F1 1995: Renault riscă jocul la două capete

F1 1995: Renault riscă jocul la două capete

Flavio Briatore și compania reușiseră să învingă în 1994, însă erau convinși că handicapul motorului Ford trebuia rezolvat înaintea noii stagiuni. O manevră de culise le-a adus mult-râvnitul V10 Renault, francezii acceptând riscurile asocierii cu un team contestat și machiavelic pentru a-și prelungi seria victorioasă la constructori.

Honda făcuse acest pas în 1987, alegând să furnizeze motoare atât către Williams, cât și către Lotus, adică echipele lui Piquet și Senna. În 1988, atât Piquet, cât și Senna au schimbat taberele, însă tot motoare Honda turbo au avut sub capotă la McLaren, respectiv Lotus.

În 1994 a fost un fapt general acceptat că Williams-Renault fusese pachetul cel mai solid. Însă calitatea pilotajului etalat de Michael Schumacher, deciziile tactice ale lui Ross Brawn și explorarea zonei gri a regulamentului de către echipa tehnică, plus incidentul reprobabil de la Adelaide, au făcut ca Renault să strâmbe din nas. După titlurile lui Mansell (1992) și Prost (1993), moartea lui Senna și limitele lui Damon Hill au dus la stoparea seriei. Coroana constructorilor era o consolare insuficientă.

De cealaltă parte, Flavio Briatore nu era mulțumit de motorul Ford V8, net inferior agregatului Renault. Astfel, el a pregătit terenul în 1994, cumpărând împreună cu Tom Walkinshaw echipa Ligier, care era departe în clasament, dar dispunea de motoarele franceze. Inginerul motorist Christian Blum și colectivul său au fost subit înștiințați în septembrie 1994 că la final de sezon se vor muta cu arme și bagaje (și motoare) la Benetton. Ligier a primit la schimb schițele designului Benetton B195, asemănarea dintre cele două monoposturi de-a lungul sezonului fiind evidentă. Gruparea franceză a preluat motoarele Mugen-Honda, lăsate vacante de falimentul echipei Lotus la finele lui ’94.

Benetton_B195_1995_Race_Car_Racing_Vehicle_Supercar_Formula_1_4000x3000__2__4000x3000

În cadrul uzinei de la Viry-Chatillon a început războiul. Echipa tehnică de 30 de oameni a fost împărțită în două de o manieră echitabilă, după ce în 1994 fusese o diferență netă între marele grup de ingineri trimiși să asiste asaltul la titlu al celor de la Williams și gașca de câțiva oameni ai lui Blum de la Ligier. Șeful proiectului, Bernard Dudot, a stabilit regulile jocului: toate datele legate de fiabilitate se partajau între cele două facțiuni, însă căutarea performanței era separată.

Istoria recentă ne amintește de avantajul luat de Brawn în 2009, apoi Red Bull în 2010-11 grație studiului blown diffuser. Această arie de cercetare nu era însă nouă, fiind unul dintre factorii care au făcut diferența în 1995, deși prima tentativă Renault în domeniu venea chiar din 1983. Vincent Gaillardot, inginer motorist al lui Schumacher, a explicat de curând cum tocmai această tehnică a ghidării fluxurilor de evacuare către difuzor a fost exploatată de oamenii de la Renault ce colaborau cu Benetton, evident fără să împărtășească găselnița cu cei de la Williams!

tumblr_mjy043SlDs1qapwfro1_1280

În orice caz, ambele echipe au dat rezultate excelente, dar Benetton a avut un ascendent. Împreună, motoarele Renault au adus 16 din 17 victorii, 11 dintre acestea fiind aduse de tandemul Schumacher-Herbert. O asemenea dominație nu s-a mai văzut decât la Honda în 1988, cu 15 din 16 victorii McLaren. De ambele dăți, le-a scăpat un singur triumf, repurtat de Ferrari printr-un noroc chior. În ’88 a fost afacerea Schlesser la Monza, iar în ’95, Schumacher a avut probleme în Canada cu cutia de viteze și s-a oprit la boxe pentru 70 de secunde, oferindu-i pe tavă unicul succes din carieră lui Jean Alesi.

Revenind la începutul colaborării, Benetton venea după opt ani cu diverse variante de motor Ford, ultima dintre acestea fiind un propulsor normal aspirat de 3500cmc. În 1995 a fost stipulată o reducere de cilindree, noile motoare fiind de 3 litri. Primele probleme au fost legate de pompele hidraulice, antrenate de o curea care nu rezista. Cei de la Williams veniseră cu o soluție, însă aceasta ținea de șasiu, nu de motor, așa că nu putea fi împărtășită. Ross Brawn a venit patru zile la Viry și a analizat motorul ce rula fără încetare pe bancul de probe. A luat notițe și a gândit în foarte scurt timp o soluție, uimindu-i pe inginerii Renault – era identică cu cea de la Williams. Great minds think alike.

Pat Symonds a fost imediat cucerit de motorul V10 Renault, afirmând că din primul moment furnizase o putere mai mare decât Ford-ul de 3500cmc. Puterea era livrată de o manieră mai echilibrată și această caracteristică s-a păstrat până la finele ciclului motorului de uzină, în 1997. Johnny Herbert afirma în 1999, când pilota motorul V10 Ford, că nici măcar la 4 ani distanță nu se ajunsese la aceeași suplețe și transmitere a puterii pe care o trăise în 1995 cu Renault.

95_Belgium_Schumacher

Sezonul a început în Brazilia cu o ruptură de cardan în antrenamente pentru Schumacher. Prima impresie a fost neplăcută, iar Briatore a descris acea experiență ca fiind singura dată când l-a văzut pe german fiindu-i frică. Chiar dacă Michael s-a aliniat în prima linie și a câștigat cursa de la Interlagos, impresia sa despre pachetul B195-Renault a rămas contrastantă, fapt ilustrat și de declarațiile negativiste date după 15 ani. Însă etica de muncă a lui Schumacher s-a văzut și în primăvara lui 1995 a făcut toate eforturile pentru a direcționa echipa tehnică înspre o evoluție a mașinii favorabilă stilului său de pilotaj.

Precum spunea Herbert, la MP al Spaniei Rory Byrne venise deja cu o mașină radical schimbată, mai pe gustul lui Schumi. Astfel, cu un tren spate foarte precis și o direcție croită după dorințele sale, germanul n-a mai comis erori și a început să domine. Însă nici Herbert și nici Berger, care a testat mașina la finele sezonului înainte de a semna cu Benetton, nu au fost capabili să o manevreze de aceeași manieră. Austriacul a considerat-o de necondus.

U1pmAro

Însă Michael a putut să o dezvolte pas cu pas, contribuind cu stilul său de pilotaj la exploatarea noilor direcții imaginate de Renault. De exemplu, pentru a reduce diferența de apăsare aerodinamică generată de difuzor pe viraje, respectiv pe liniile drepte, era nevoie ca pe virajele lungi pilotul să mențină aceeași poziție a pedalei de accelerație cât mai mult timp. Iar Michael s-a adaptat imediat și a cules roadele, Gaillardot folosindu-l ulterior drept exemplu pentru Olivier Panis, cei de la Ligier fiind dornici să exploateze în mod similar șasiul copiat.

Renault a venit cu două evoluții ale propulsorului pe parcursul sezonului, prima fiind adusă în mod firesc la debutul stagiunii europene (Imola), iar cea de-a doua în cursa de casă de la Magny-Cours. S-a ajuns la o putere de 695CP livrată la o turație de 16.400rpm. Inginerii Benetton au venit cu inovații în același ritm alert, venind cu variante diverse de blown diffuser – cu patru canale, apoi cu unul singur mai mare. Și suspensia față a fost complet redesenată în timpul anului.

michael_schumacher_story_1_71

Williams păstra însă un mare avantaj aerodinamic, deoarece dispunea de un tunel de vânt, pe când Benetton nu. Asta s-a tradus printr-o mașină capabilă să domine calificările (12 pole-uri pentru gruparea din Grove), însă duminica se înclina balanța în sens invers cel mai adesea, 11 victorii mergând către Benetton. Strategia era vitală după reintroducerea alimentării în timpul cursei, în 1994. Iar Brawn îl dominase net pe Head la acest aspect încă din stagiunea precedentă. Nu atât planul inițial era greșit la Williams, cât faptul că refuzau să-l altereze conform realității din teren, în timp ce Ross Brawn și Michael Schumacher erau într-un dialog continuu pentru a găsi o soluție câștigătoare.

3vLaB00Michael era un veritabil lider al echipei, fapt evident pentru Christian Blum încă de la prima cursă. Inginerul imprimase telemetria germanului și mergea să i-o arate lui Herbert, pentru a-l ajuta să se apropie de rivalii de la Williams. Schumacher i-a smuls însă din mână foile și i-a spus că are contract de prim pilot și nimeni nu are voie să-i vadă datele. Blum a înțeles imediat ce fel de om este germanul – galant și prietenos cu grupul restrâns, dar intransigent și rece cu ceilalți. Caracterul bizar al lui Schumi a fost ilustrat în iarnă, când a luat cursuri de franceză timp de trei luni pentru a dialoga cu inginerii Renault, aflând apoi de la Bernard Dudot că în echipa sa tehnică se vorbește doar engleza.

Benetton devenise o echipă în adevăratul sens al cuvântului, reușind să învingă Williams în 1995 grație unei conlucrări fructuoase cu Renault, în pofida avantajului istoric pe care-l aveau rivalii în această colaborare. Însă bucuria n-a ținut mult, pe 16 august fiind anunțată plecarea lui Schumacher la Ferrari, împreună cu nume mari din echipa tehnică (Brawn și Byrne). Italienii au trecut de la V12 la V10, iar experiența proaspăt acumulată de Schumacher în integrarea unui nou motor și găsirea performanței ultime a fost decisivă.