Cel mai rapid 962, sau modul ideal de a cheltui 2.000.000$

Cel mai rapid 962, sau modul ideal de a cheltui 2.000.000$

Este dificil să poți scoate în față un singur 962 ca fiind cel mai rapid dintre toate, mai ales când prototipul de Grupa C al celor de la Porsche a dominat lumea anduranței timp de o jumătate de veac, însă un anume șasiu triumfător la Daytona acum 26 de ani este considerat a fi cel pe deplin meritoriu de această titulatură.

850 de cai putere în versiunea de calificări de la un F6 turbo de 3 litri, o monococă de aluminiu și un pachet aerodinamic radical inspirat de cel de la Nissan sunt doar o parte din lucrurile cu care se laudă #962-108/C02. Am mai spus și că a strâns 11 clasări în primii 5 între 1988 și 1989 în IMSA?

Într-adevăr, 962-urile lui Al Holbert, acoperite de celebrele culori Lowenbrau, au câștigat mai mult, au pus mâna pe două titluri la rând însă doar un singur 962 s-a putut lupta, de la egal la egal, cu Nissan-urile începând cu 1988 – anul schimbării. Este vorba de #108, șasiu folosit de echipa lui Jim Busby încă din 1985 când s-ar fi putut și termina cariera acestui model. Pete Halsmer a suferit un accident serios chiar la debut, la Daytona în cursa de 24 de ore, provocând pagube serioase șasiului.

Cum acesta nu era întru totul compromis, Busby a decis să-l trimită lui Jim Chapman, fost inginer în Can-Am pentru Lola și cel care avea să construiască și Nissan-ul GTP ZX-T pentru Electramotive (divizia americană care rula programul de motorsport al niponilor în IMSA), care a construit un șasiu honeycomb nou din aluminiu denumit C01. Al Holbert, care era și șeful Porsche North America la acea vreme, a făcut presiuni să obțină șasiul, fiind conștient că era superior design-ului original, Chapman a construit un al doilea șasiu, C02, pentru Busby. Pasul următor a fost apelarea la Ed Pink, inginer de motoare la Andial, care s-a ocupat de sistemul de injecție Bosch și a efectuat alte modificări la motorul de 3000cmc pentru a-i crește puterea cu 80 de cai putere, până la 830 CP. Versiunea ulterioară, de 3,2l, ajungea și la 850CP în calificări – 750CP în cursă.

Mașina a fost terminată la timp pentru a debuta la Daytona, tot în culorile BF Goodrich ca și în anii precedenți, în 1987. Acolo totul s-a terminat după mai puțin de 90 de tururi însă podiumuri ulterioare l-au împins pe Busby să considere că merită să bage și mai mulți bani în #108. S-a construit, în intersezon, un alt honeycomb și s-a adăugat un pachet aerodinamic unic printre 962-uri care era inspirat din cel al Nissan-ului care începuse să ”facă ochi” în 1987. Debutul ultimei versiuni a venit la Daytona în 1988 unde mașina a condus dar a terminat pe doi. După multe podiumuri și tururi rapide ajungem la punctul-cheie al carierei acestei mașini: Daytona 1989. Modificările făcute în intersezon au fost vizibile, #108 fiind mai rapid cu aproximativ 2s decât un 962 cu motor răcit cu apă trimis de Porsche pentru comparație. Însă Nissan și Jaguar nu dormeau în ghete iar 24 de ore, multe din ele în ritm de sprint, nu sunt ușoare.

După ce Nissan-urile au dat de probleme în cursă, John Andretti, Derek Bell și regretatul Bob Wollek s-au impus cu un avans de peste 1 minut și 20 de secunde – cea mai strânsă marjă la acel moment. Aceasta avea să fie și ultima victorie pentru #108 care a mai punctat niște podiumuri înainte de a fi pensionat la finele stagiunii. Ca o dovadă a reușitelor înregistrate de acest șasiu, sala a fost plină zilele trecute când, în cadrul unei licitații Mecum Auctions, #108-C02 a fost vândut pentru 2,3 milioane de dolari. O sumă mare însă poate nu atât de mare pentru un 962 unic în felul său și, în opinia multora, și cel mai rapid.

Surse foto: SportscarDigest, Mecum, Dean Wittmer