Formula 1 Rusia: Ruleta rusească, torpila rusească

Formula 1 Rusia: Ruleta rusească, torpila rusească

Zeiţa Fortuna a fost deseori nespus de generoasă cu pilotul mai puţin înzestrat (dar mai cerebral) din aceeaşi echipă în lupta pentru titlul suprem. Fittipaldi versus Peterson, Scheckter versus Villeneuve, Piquet versus Mansell şi (cu rezerve) Prost versus Senna sunt doar cele mai celebre exemple. Ȋn acest moment asistăm din nou la o asemenea manifestare, cu toate că meritele lui Nico Rosberg, ca şi ale înaintaşilor săi, nu pot fi sub nicio formă trecute cu vederea.

Pe o pistă ce a exacerbat ecartul dintre maşini, liderul clasamentului general şi-a trecut în palmares a 7-a victorie consecutivă (egalând recordul lui Schumacher din 2004) şi a 18-a din carieră – cu 2 mai multe ca Stirling Moss, şi la doar 2 lungimi de Mika Hakkinen. Cu o zi înainte obţinuse al 24-lea pole-position din carieră , realizare ce l-a urcat pe locul 10 all-time, la egalitate cu Niki Lauda şi Nelson Piquet. Nume mari ale istoriei motorsportului în rândul cărora, statistic, a intrat şi Nico, mai ales că avansul din clasamentul general îi dă prima şansă la coroana mondială. După aceste prime patru etape ale sezonului 2016 se pune întrebarea: este germanul un învingător merituos, sau conjunctura a jucat un rol neobişnuit în spatele succesului său?

© Mercedes AMG F1

Calificări

[quote_box_avatar name=”Toto Wolff” avatar_img_url=”http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2015/09/wolff.png”]“E posibil ca lucrurile sa fie la limită, mărturisea sâmbătă Toto Wolff. Deoarece regulamentul e stabil, devine din ce în ce mai greu să găsim un plus de performanţă şi din cauza asta tragem cât mai tare. Andy Cowell este Dl. Performanţă însuşi şi îşi motivează tot grupul să muncească la fel de mult”[/quote_box_avatar].De aici pleacă şi problemele de fiabilitate surprinzător de multe avute de Mercedes în 2016. Metoda lui Colin Chapman de a veni în permanenţă cu soluţii noi şi a duce totul la limită, fără a lăsa o marjă de refugiu, este pentru prima data aplicată de Mercedes de la începutul erei hibride. Că Lewis Hamilton a avut până acum parte de toate neajunsurile trebuie privit pentru moment doar ca un ghinion pur, set-up-ul celor două maşini, inclusiv maparea propulsoarelor fiind aproape identică în cazul celor doi coechipieri Mercedes. Iar britanicul nu este un pilot brutal cu ansamblul tehnic în genul Keke Rosberg, Mansell sau mai recent Webber.

© Mercedes AMG F1

Redesenarea sistemului de alimentare a costat 2 jetoane, iar Petronas a venit cu un nou ulei. Upgrade-ul pare minor la prima vedere şi implicaţiile sale le vom descoperi pe parcurs. Cert este că traseul rus a pus în valoare superioritatea PU german mai mult decât oricare altul datorită zonelor de accelerare de la viteze reduse, domeniu în care Mercedes este cu un pas înaintea Ferrari datorită cuplului mai bun la turaţii mici şi medii şi golului turbo mai redus. Conform datelor de telemetrie, 71% din lungimea circuitului a fost parcursă de cei doi oameni ai Stelei în 3 colţuri cu pedala de acceleraţie la podea, iar asta explică parţial superioritatea Săgeţilor de Argint în Rusia, dar şi evoluţiile mai bune ale maşinilor Williams şi Force India.

Astfel că lupta pentru pole devenea din nou o afacere Mercedes. După cedarea MGU-H la maşina nr.44, totul a fost o formalitate pentru Nico. Ȋncrederea germanului în forţele proprii şi în potenţialul maşinii a fost subliniată şi de faptul că liderul calasamentului a coborât din monopost cu câteva minute înainte de încheierea Q3, convins că timpul său este intangibil.

Imediat după încheierea calificărilor s-au făcut auzite mai multe voci care au declarant la unison că în baza rezultatului nu prea grozav din Q2, Hamilton nu ar fi avut oricum nicio şansă la pole. Dar ulterior s-a aflat că deja de la începutul turului său lansat din Q2 funcţionarea MGU-H devenise deficitară pentru a ceda complet în momentul în care pilotul se îndrepta spre standuri. Era nevoie de un propulsor nou, iar aventura livrării la timp a acestuia tocmai din Anglia va fi detaliată ceva mai jos.

© Mercedes AMG F1

Al doilea om pe grilă ar fi trebuit să fie Sebastian Vettel, care a venit la 0.7s de dominantul Mercedes W07, dar datorită schimbării cutiei de viteze a fost sancţionat cu o retrogradare de 5 poziţii. Astfel, Kimi Raikkonen părea un pariu sigur pentru a pleca din dreapta lui Rosberg. Dar o greşeală în sectorul final a campionului din 2007 şi un tur superb de calificare realizat de Valteri Bottas a dus la poziţionarea unui Williams pe prima linie. Kimi a trebuit să se mulţumească cu locul al 3-lea alături de fostul său coechipier din 2007-2009, Felipe Massa.

Specificul pistei ruse s-a dovedit prea mult pentru cei 40-50CP în minus ai PU Renault, astfel că linia a treia a fost maximum posibil pentru excelentul Daniel Ricciardo. Ȋn schimb, aşa cum am subliniat mai sus, acest specific a avantajat Force India, cu un Perez ce a coborât de 3 ori sub 1’37, pentru a obţine la final a 6-a poziţie pe grilă. Seb urma să pornească în cursă de lângă “prietenul” său Kvyat-şi de data asta vor ieşi scântei, cu Max Verstappen pe 9-după un tur bun, dar nu perfect. In extremis, datorită unui lanţ de intervenţii şi relaţii(unele dubioase), Lewis Hamilton se regăsea pe poziţia a 10-a.

Cursă

Cu Hamilton pornind de pe 10 şi Vettel (într-un Ferrari acuzând un deficit de 0.4-0.5s/tur în regim de cursă) pe 7, doar startul ar fi putut să-l încurce pe Nico Rosberg. Modificările operate de inginerii Mercedes la calibrarea ambreiajului prin intermediul electronicii nu au înlăturat complet problemele cu plecarea de pe loc, dar le-au anulat în bună măsură, astfel că Nico s-a văzut în frunte detaşat după virajul doi, mulţumită şi unui start mai slab avut de Bottas-speculat imediat de Kimi Raikkonen.

1. Ar fi avut Hamilton vreo şansă la victorie?

„Am luptat din greu pentru a ajunge în poziţia secundă”, declara campionul en-titre; „am redus ecartul de la 12 la 7 secunde; mai erau 20 de ture, aşa că mi-am spus: sunt în cărţi. Am crezut cu tărie că am o şansă la victorie”

Apoi, pentru a respecta tradiţia negativă din 2016, ceva din ansamblul tehnic a început să funcţioneze deficitar. De data asta a fost presiunea lichidului de răcire-consecinţă directă ezitărilor pompei de apă. Game over pentru Lewis, care a dus totuşi monopostul până la finish.

Să analizăm sintetic parcursul său şi şansele la un eventual prim success stagional.

© FOTO STUDIO COLOMBO / PIRELLI MEDIA

Un start mai degrabă mediocru de obicei nu ajută, dar de data asta s-a dovedit de bun augur, Hamilton alegând linia exterioară la abordarea largului viraj 1 şi continuând pe aceaşi linie. Evitând carnagiul din virajele 2-3, s-a văzut promovat direct pe poziţia a 5-a, având în faţă trei obstacole dificile până la coechipierul său: cele două Williams-uri-de fiecare data impresionante în speedtrap şi singurul Ferrari supravieţuitor-cel al lui Kimi. Imediat după ieşirea SC-ului, Felipe Massa a fost o pradă uşoară, fiind sărit în virajul 2. Apoi Lewis s-a poziţionat în spatele duelului finlandez pentru poziţia secundă, aşteptând momentul în care să înţepe decisiv. Dezavantajat pe lunga zona de acceleraţie dintre ieşirea din ultimul viraj şi virajul 3, Raikkonen şi-a pus speranţe în valorificarea superiorităţii maşinii sale pe sectorul secund. Dar în turul al 6-lea, la intrarea în virajul 5 a fost prea optimist, a ieşit prea larg şi a ratat linia ideală. Hamilton a speculat imediat reuşind o depăşire relativ facilă. Urma imperturbabilul Valteri, mereu o nucă tare pe acest circuit, mai ales că are în spate un propulsor identic. La ieşirea din virajul final ambele monoposturi aveau viteze egale, iar la accelerarea pe luna zonă ce urma, chiar şi cu DRS activat, Mercedes-ul nu a putut atinge mai mult de 322km/h. Fără DRS, Bottas făcea constant peste 310km/h, cu un vârf de 316.5km/h. Pe a doua zonă DRS, impresionantul Williams sărea de 320km/h –din nou fără DRS, Hamilton -326 cu acelaşi dispozitiv activ.

Surprinderea adversarului trebuia făcută în altă parte, sau stand mai mult pe pistă. Avantajul Williams din calificări- aducerea rapidă a pneurilor înfereastra optimă de funcţionare, s-a întors împotriva sa în cursă, şi finlandezul s-a văzut nevoit să reducă drastic ritmul, rulând mai tare doar pe zonele propice pentru depăşiri. Ȋntre timp, Rosberg zburda în frunte, într-o manieră a la Ascari aproape, sau dacă vreţi, a la Vettel 2011/2013. Protejat de tamponul Bottas, nici nu a fost nevoie să tragă prea tare, menajând pneurile şi întreg ansamblul tehnic. Ȋn momentul în care Williams-ul cu nr.77 a venit la boxe pentru unicul său pitstops(turul 16), Nico avea 12.5s avans. Conştient că tactica “overcut-ului” e minimal mai rapidă ca cea a “undercut-ului” dacă ai pneuri în stare incă bună, Hamilton a mai stat un tur pe pistă, dar timpul său nu a impresionat (1’43”148), apoi a venit şi el la boxe. Doar că a ratat puţin punctual de frânare şi a poziţionat maşina oarecum oblic. Asta l-a costat cel puţin jumătate de secundă. Inlap Bottas: 1’47”971, inlap Hamilton: 1’46”379. Outlap Bottas: 2’02”538, Outlap Hamilton: 2’03”251. Rezultatul: la ieşirea Mercedes-ului de la standuri cei doi au rulat umăr la umăr, dar Williams-ul având pneurile încălzite a avut un avantaj la frânarea pentru virajul 2, luându-I faţa campionului mondial.

Dar inevitabilul nu avea cum să nu se producă. La ieşirea din ultimul viraj, Lewis se lipeşte de spatele lui Valteri şi cu ajutorul aspiraţiei şi a DRS-ului are câştig de cauză. Până la urmă maşina mai iute şi pilotul mai determinat au avut câştig de cauză. Cu un avantaj de 37s faţă de pluton, liderul a efectuat pitstop-ul său în turul 21. Când a revenit pe pistă earu 12.9 s între cei doi coechipieri. Timp de 8 bucle ritmul celor doi a fost comparabil, apoi Nico a întâlnit trafic şi timpii săi au scăzut spre 1’42. Când în turul 34 a reuşit să scape de toţi întârziaţii, erau 8.3s până la Lewis. Apoi ecartul a scăzut până la 7’550” în turul 36. Aceeaşi veche poveste : în aer curat germanul poate ţine ritmul britanicului, dar în trafic este mai prudent şi mai indecis. Un fel de reeditare Prost vs Senna din era McLaren. Două veşti neplăcute pun însă pe jar garajul Mercedes. Şi asta încă din turul 24.

Prima vine prin intermediul telemetriei de la maşina fruntaşă: “Am avut o problemă cu MGU-K de pe monopostul lui Nico ce ne-a scos peri albi. La un anumit stadiu a apărut drept o problemă terminal şi am crezut că nu va termina cursa”, a explicat Toto Wolff. Dar oarecum ciudat, sistemul şi-a revenit pe parcurs, chiar dacă nu total. Ca orice racer pur, Hamilton a simţit miros de sânge în aceste momente şi a sprintat printre maşinile întârziate. Ce nu ştia însă e ca încă de la pitstop-ul său din turul 17 inginerii au înţeles că se confruntă cu un nou necaz. “După pitstops, am observat o scădere bruscă a presiunii lichidului de răcire, relatează acelaşi Wolff. Am crezut că e o avarie terminală”. Paddy Lowe completează : “Nu ştim încă care este sursa problemei, probabil ceva legat de şasiu. Oricum, a fost o minune că Lewis a putut termina întrecerea”. Astfel ca timp de 20 de tururi, Hamilton a fost nevoit să facă ceva a la Clark-moşind maşina până la final, deşi ar fi dorit să îi iasă ceva a la Gilles. Deschizând doar 2/3 gazul pe lungile zone de acceleraţie, topspeed-ul său a arătat ridicol, abia trecând de 270km/h fără DRS, dar abilitatea sa în negocierea sectorului final şi valoarea celui mai bun şasiu de pe grilă l-au ferit de vreun eventual atac din spate. Kimi oricum, trecuse pe “cruise control” după depăşirea lui Bottas graţie strategiei, iar Willaims-urile cu apetitul lor pentru anvelope rulau sub potenţial pentru a nu distruge prematur sensibilele Pirelli.

© Mercedes AMG F1

Rămâne întrebarea oarecum retorică: ar fi putut Lewis Hamilton să învingă la Sochi? Pornit de pe 10, cu probleme la pompa de apă şi ţinut în şah timp de 10 tururi de Bottas, şansele sale s-au îndreptat spre zero. Doar fiabilitatea ar fi putut juca în favoarea unei victorii pentru campionul mondial, dar Fortuna nu a fost deloc de partea sa în 2016. Fără problemele din calificări însă, teoretic britanicul ar fi avut prima şansă. Un racer veritabil, superior in trafic şi cu un mic plus de viteză , pe o pistă foarte permisvă cu pneurile contra unui pilot cerebral, aproape la fel de rapid, dar deficitar la capitolul improvizaţie şi dueluri roată şi în plus având un avantaj masiv în calasamentul general, nu ar fi putut duce decât la un singur rezultat. Dar din nou acel ghinion deja proverbial…

Să nu mimimalizăm însă meritele lui Nico Rosberg, care a făcut exact ce se cerea în situaţia dată, mergând ca un metronom din şcoala lui Prost, fără să pună o roată în afara pistei şi având mereu în mânecă câteva zecimi. Foarte posibil acesta este anul încoronării sale supreme, dar per ansamblu, având în faţă întreaga istorie a F1, fiul lui Keke la nivelul actual nu poate intra decât în categoria a doua de campioni mondiali. Alături de Hawthorn, Fittippaldi, Scheckter, Damon Hill sau Jenson Button. Ceea ce e mai mult decât meritoriu.

Post scriptum: Ceea ce a părut un insucces pentru Lewis, s-ar fi putut termina mult mai rau. După calificări inginerii au înţeles că e nevoie de un motor nou pentru maşina sa, dar acesta era în Anglia. Maşinăria relaţiilor subterane a fost pusă în mişcare, cu Niki Lauda la comandă. Soţia lui Paddy Lowe, Nicole, care este rusoaică , a rezolvat problema în privinţa aeroportului(unul privat) şi a avionului, Bernie Ecclestone s-a ocupat de logistică şi de relaţiile cu autorităţile. Astfel că în seara zilei de sâmbătă, PU-ul Mercedes folosit de Hamilton în Australia a ajuns lângă Sochi şi în mai puţin de 2 minute era în van-ul care l-a dus la circuit. “Ştiu doar că avionul a aterizat în apropiere şi în 90s de la aterizare pachetul era în van, în drum spre circuit. Nici nu vreau să ştiu cum au reuşit să rezolve toate astea”, mărturisea Toto Wolff.

2. E Ferrari atât de departe de Mercedes?

Alături de Lewis Hamilton, Sebastian Vettel este cel mai ghnionist pilot al acestui început de sezon. Fără cedarea motorului din Bahrain şi comportamentul de berbec al lui Kvyat, germanul ar fi fost azi la 33/36 puncte mai aproape de Rosberg. Realitatea este mult mai crudă şi indică un deficit de 67 de puncte. Practic insurmontabil dacă luăm în calcul şi surplusul de viteză demonstrat de Mercedes până acum. Dar este acest ecart din Rusia real? Sau sunt anumite implicaţii de ordin tehnic şi nu numai ce au amplificat artificial diferenţele dintre W07 şi SF16-H?

Pirelli a ridicat limita obligatorie privind presiunea în pneuri la 23psi pe faţă şi 20psi pe spate. Asta a condus la o îngustare a suprafeţei de contact pe un circuit neutilizat deloc în timpul anului şi a cărui suprafaţă netedă a generat probleme în ce priveşte aducerea în temeperatura optimă a anvelopelor, cel mai problematic fiind trenul faţă. Pentru a contrabalansa regula impusă de Pirelli, toată lumea a rulat cu o setare extrem de moale a suspensiei ce a creat un ruliu vizibil la trecerea peste vibratoare şi în special la abordarea dificilului viraj 3. Chiar dacă fenomenul de pompaj a fost mai vizibil la Mercedes, avantajul în privinţa downforce-ului absolut al maşinii germane a anihilat tangajul, în schimb Ferrari, ce are câteva procentaje în minus la capitolul apăsare aero pe puntea spate s-a văzut trasă şi mai înapoi, în special pe sectorul final de tip Mickey Mouse.

Apoi avem conceptul traditional Allison, dezvoltat încă din perioada Lotus 2012-2013: o maşină dezvoltată în jurul pneurilor. Asta dă un avantaj cert la temperaturi ridicate şi pe piste abrazive, dar în Rusia a fost un handicap, atât în califiicări, cât şi în primele tururi ale cursei. Fiind un “front limited track”, Sochi penalizează maşinile uşor subviratoare şi piloţii care fără o punte faţă bine plantată sunt pe nicaieri. Iar Kimi este exact prototipul acestui gen de pilot, ce în plus nu agrează nici comportamentul subvirator. Vettel, un pilot mai pliabil în astfel de situaţii s-a descurcat mai bine şi e rezonabil să credem că dacă nu ar fi fost scos din cursă, i-ar fi dat mari bătăi de cap lui Hamilton. Al treilea factor ce a adâncit haul dintre Mercedes şi Ferrari este deja clasic pentru 2016.

Din cauza noului concept de turbină, Scuderia trebuie să ruleze în cursă cu motorul uşor detunat, ceea ce înseamnă un deficit de 25-30CP faţă de potenţialul maxim al PU. Ca putere brută cele două unităţi hibride, germană şi italiană, sunt egale, cu 950CP livraţi de fiecare, doar că Mercedes are un avantaj la turaţii joase şi medii datorat unui design mai inspirat al camerei de ardere ce rezultă într-o rezistenţă la detonaţie superioară şi o evacuare mai eficientă a gazelor ce prin extensie face ca turbina şi MGU-H sa funcţioneze optim. Astfel că pe zonele lungi de accelerare de la viteze mici din sectorul 1 şi 3 piloţii Ferrari nu au avut nicio şansă, pierzând cam 0.25s în primul sector şi aproape 0.4s în sectorul final. Doar pe zona virajată din sectorul median, SF16-H a fost la nivelul W07, ca şi în zonele similare din Bahrain şi China.

Chiar dacă au cheltuit 3 jetoane pentru redesenarea camerei de combustie, acest upgrade îşi va arăta roadele când o nouă turbină produsă de Honeywell îşi va face apariţia, iar Shell va veni cu o nouă benzină şi un nou lubrifiant. Adică în Canada. Până atunci urmează Spania-şi probabil cel mai abraziv asfalt din calendar-avantaj Ferrari dacă şi temperaturile sunt ridicate. Apoi vine clasica de la Monaco, cu o pista la fel de delicată cu anvelopele ca cea din Rusia , dar pe care aportul propulsorului nu e important decât în ce priveşte golul turbo. Adăugând în ecuaţie toţi factorii, indiciile merg către un avantaj de 0.5s pentru Mercedes în regim de un singur tur, redus la 0.2-0.3 în regim de cursă. Asta la Barcelona. La Monaco e posibil ca în lupta pentru podium să se implice şi excelentul şasiu al lui Adrian Newey.

ChS4WXKWgAEsfzD

Cine a fost pilotul zilei în Rusia?

Nico Rosberg a pilotat fără greşeală, realizând primul grand şlem din carieră(pole, victorie, cel mai rapid tur, condus cursa de la un cap la altul), devenind doar al 24-lea om din istorie care reuşeşte o asemenea performanţă. Sarcina i-a fost uşurată de necazurile lui Hamilton şi Vettel, dar per ansamblu a fost o performanţă măsurată a unui om care a făcut tot ce ţinea de el pentru a învinge, confruntându-se pe deasupra şi cu un MGU-K capricios.

Lewis Hamilton a dovedit că este acelaşi racer, croindu-şi drum până pe locul secund în ciuda faptului că jumătate de cursă s-a confruntat cu presiunea scăzând în continuu a lichidului de răcire.

Bottas a mers atât de tare pe cât i-a permis maşina pe o pistă care se pliază pe stilul său cu abordarea neobişnuit de strânsă a virajelor. Alonso a trecut cu bine de primele 3 viraje şi în stilul său clasic de luptător neobosit a mers constant , maximizând uneori potenţialul monopostului. Perez a fost splendid în calificări, dar lipsit de incisivitate pe final, cu tot avantajul pneurilor mai noi si a celui mai bun PU de pe grilă, iar Grosjean a oferit o mostră de piloatj defensiv cu o maşină cu anvelope uzate şi un PU mapat conservator.

Ȋnsă laurii trebuie să meargă către Kevin Magnussen. Renault este a atreia cea mai slabă maşină de pe grilă, având un V6 hibrid ce acuză un deficit de aproape 50CP faţă de Mercedes şi Ferrari în termeni absoluţi. Ȋn calificări maşina e aproape un coşmar, dar în cursă e pe jumătate decentă. Modul în care danezul şi-a menajat pneurile , reuşind un stint mai lung cu 4 tururi decât coechipierul său care în momentul pitsop-ului aproape le distrusese spune multe. Iar oprirea sa nu a avut legătură cu uzura anvelopelor ce ar mai fi putut rula câteva tururi fără probleme conform inginerilor , ci cu o strategie îndrăzneaţă ce a făcut să sară prin”undercut” Haas-ul mai rapid al lui Grosjean. Din acet moment a administrat admirabil propria-i cursă, în niciun moment nefiind pus sub presiune de acelaşi Grosjean şi de net mai rapidul Force India al lui Perez. O performanţă judicios gândită şi impecabil executată cu o maşină nervoasă, lipsită de forţă la capătul bandei de turaţie şi care nu e prea prietenoasă cu cauciucurile. Să sperăm că nu e doar o minune de o zi.