Formula 1 Monaco: Roata norocului

Formula 1 Monaco: Roata norocului

Cum a câştigat Hamilton cursa lui Ricciardo

GP-ul de la Monaco este în principiu unul anost, şi asta încă de acum 40-50 de ani. Dar dacă ploaia intră în ecuaţie totul este dat peste cap şi spectatorul are parte de un spectacol mai degrabă haotic, rezultatul fiind de multe ori unul neaşteptat. Ultima dată când a plouat în Principat Lewis Hamilton s-a impus cu multă şansă. La 8 ani de la acel MP (în care campionul en-titre a plecat tot al treilea) din nou cerul s-a deschis şi am avut parte de un GP cum se vede o dată la un deceniu pe întortocheatele străduţe. Şi iar s-a impus acelaşi Hamilton, cu la fel de multă şansă. Daniel Ricciardo a făcut tot ce a fost omeneşte posibil (raportat la platoul actual), dar încă o dată un rezultat mare a fost anulat de greşeala echipei. Ce stă în spatele primei victorii a lui Lewis în 2016?

1.Calificări. Pneurile-eterna problemă

Daniel Ricciardo are un stil de pilotaj ce aduce cu Alain Prost, dar de data asta s-a transformat in Ayrton Senna. Turul său de pole, dar şi cel din FP2 de joi au fost o încântare pentru ochiul observatorului avizat şi aproape un nonsens pe sectorul final, viteza de intrare în Tabac, precum şi modul în care manipula maşina prin şerpuitoarele viraje finale putând sta fără echivoc lângă ce am văzut mai bun aici la Schumacher (remember pole 1996?), Senna, Prost sau Gilles (1981, normal).

© FOTO STUDIO COLOMBO PER PIRELLI MEDIA
© FOTO STUDIO COLOMBO PER PIRELLI MEDIA

E adevărat că Renault a oferit versiunea îmbunătăţită a PU, ce foloseşte în premieră tehnologia TJI, dar nu asta a fost decisiv pe cel mai scurt , mai îngust şi mai lent GP din calendar. Avantajul faţă de vechea versiune a fost estimat la 0.15s/tur, dar e posibil să fi fost mai mare. Nu câştigul brut de putere (20-25CP în cel mai fericit caz) a fost esenţial, ci modul în care noul propulsor livrează puterea, elasticitatea clar îmbunătăţită, curba de cuplu optimizată permiţându-i celui de la volan să abordeze o serie de viraje cu o treaptă mai sus, fără să fie îngrijorat de lipsa de vlagă la ieşire. “Merg la blană în a 6-a în zona piscinei”, zâmbea încrezător Danny după primul pole din carieră. Era pentru prima dată când un RBR putea să facă asta în era hibridă. Dar noul motor nu a fost decât un factor, şi probabil nu cel mai important. Pe un circuit normal, Shanghai sau Sepang să zicem, RBR trebuie să ruleze mai low drag decât ceilalţi, compromiţând din apăsarea spate tocmai pentru a suplini lipsa de cai putere a V6-lui Renault (apreciat la 890-900CP la începutul sezonului şi la 915-920CP în noua specificaţie). La Monaco, unde toată lumea merge “maximum downforce” acest dezavantaj e anulat, mai ales că aici nu contează puterea maximă, ci apăsarea aero, tracţiunea, stabilitatea pe frânare şi elasticitatea motorului. La primele trei şasiul lui Adrian Newey nu are superiori.

© FOTO STUDIO COLOMBO PER PIRELLI MEDIA
© FOTO STUDIO COLOMBO PER PIRELLI MEDIA

Apoi avem pneurile. Red Bull are un departament special ce lucrează zi şi noapte la descifrarea ADN-ului celor mai ciudate şi hulite anvelope din istoria F1. Ȋn plus, se pare că au găsit o soluţie de a rula la presiunea dorită, fentând regulamentul. Asta s-ar face prin intermediul jantelor, înainte de măsurătorile Pirelli, generându-se căldură excesivă în ele şi ducându-le chiar peste presiunea recomandată, pentru ca apoi, în turul de încălzire/formare, ritmul lent să le aducă la o presiune mai joasă. Totul prin intermediul unor găuri în jante. Se pare că şi Mercedes au o soluţie alternativă, dar nu atât de eficientă ca cea a austriecilor.

© FOTO STUDIO COLOMBO PER PIRELLI MEDIA
© FOTO STUDIO COLOMBO PER PIRELLI MEDIA

Mercedes a evitat ultrasoftul în testele din iarnă, ziua de pauză de vineri i-a ajutat să înţeleagă comportamentul acestora, dar totuşi nu s-au ridicat la nivelul Red Bull. RB12 a lucrat perfect pneurile pe toate cele 3 sectoare (cu un plus pe sectorul final unde forţa propulsorului nu contează decât la intrarea pe linia de start). Ȋn schimb la W07 pe ultima porţiune cauciucurile prezentau urme de graining, de aici şi diferenţa enormă dintre cele două monoposturi pe acel sector final. Trackside view, Mercedes-ul se impunea pe zonele de acceleraţie (urcarea spre Casino, tunel – peste 3km/h in plus în speedtrap), Red Bull avea superioritate la schimbările de direcţie şi la stabilitatea pe frânare. Diferenţa a făcut-o limpede doar zona Tabac – Anthony Noghes unde RB12 cu Ricciardo la volan şi cu pneurile exact în fereastra optimă de funcţionare a fost parcă din altă lume. Un ecart de 0.25s pe un sector ce se parcurge în mai puţin de 20s ne cam scuteşte de comentarii.

© Mercedes AMG
© Mercedes AMG

Apoi în Q3 au mai apărut două probleme care au făcut diferenţa. La ambele monoposturi W07 s-au raportat probleme la presiunea combustibilului şi asta a făcut ca ambii piloţi să nu poată efectua decât o tentativă în lupta pentru pole. Iar astfel de lucruri afectează de obicei încrederea celui de la volan de a trage la maxim printre bariere şi şicane. Mai ales că între începutul Q3 şi final temperatura asfaltului a crescut cu 5 grade Celsius ceea ce a exacerbat graining-ul pentru Mercedes. Ricciardo ce a efectuat turul de pole (senzaţional, fără niciun fel de dubiu) la începutul sesiunii e posibil să fi fost şi el tras în spate de această creştere bruscă dacă ar fi ales să dea totul în ultimele secunde. Hamilton a fost mai iute ca australianul cu 0.18s în primul segment (19,349s faţă de 19,532s), dar deja de la abordarea şicanei pneurile sale erau ieşite din fereastra de lucru optimă chiar mai mult decât ale lui Rosberg ce are inputuri mai puţin brutale asupra direcţiei (deci a mers mai uniform, generând graining mai redus pe puntea faţă). 0.42s a pierdut campionul mondial pe ultima porţiune şi cu asta şi un loc în prima linie. Dar locul al treilea a fost cu noroc pentru el în 2008, aşa ca de nu ar fi fost şi acum?

Una peste alta e rezonabil să credem că pole-position-ul a fost în afara razei de acţiune a celor două Mercedes-uri, combinaţia dintre un Daniel Ricciardo excepțional în tot ce a făcut şi un RB12 mai adaptat decât orice altă maşină la meandrele unui circuit atipic fiind prea mult pentru oricine.

© FOTO STUDIO COLOMBO PER PIRELLI MEDIA
© FOTO STUDIO COLOMBO PER PIRELLI MEDIA

Deja e un fapt bătut în cuie că oscilaţiile de temperatură afectează Ferrari mai mult decât orice altă maşină. Monopostul SF16-H este exagerat de sensibil la schimbările de la suprafata pistei, iar cauzele nu sunt încă complet elucidate. Cert este că din nou după o a treia sesiune de antrenamente libere ce a generat speranţe, Vettel şi Raikkonen s-au confruntat cu o lipsă cronică de aderenţă, în special în Q3. Doar că la Ferrari schimbarea de cinci grade a acţionat în sens opus faţă de Mercedes. Pe primele două sectoare Vettel a pierdut enorm (jumătate de secundă doar până în virajul Casino), gripul mecanic fiind uneori inexistent, pentru ca pneurile să intre în temperatura de funcţionare pe final, germanul realizând un sector 3 mai bun ca Hamilton. Kimi, cu stilul să minimalist în privinţa punţii faţă, nu a generat suficientă căldură în pneuri, aşa că s-a văzut aruncat mai în spate. Depăşit chiar şi de un Hulkenberg ce a realizat un tur peste potenţialul bănuit al monopostului Force India. Carlos Sainz, din nou superb în calificări, l-ar fi sărit şi el pe finlandez dacă nu ar fi fost încetinit de trafic, în timp ce Sergio Perez a făcut atât cât era prevăzut că se poate face cu monopostul “indian”. Penalizarea de 5 poziţii pentru schimbarea cutiei avea să-i facă viaţa şi mai grea lui Kimi.

Fernando Alonso a dus din nou un McLaren MP4/31 în Q3, comportamentul subvirator pronunţat al maşinii fiind neutralizat de stiul său ciudat. Button, ce nu se împacă cu subvirarea, nu a avut de data asta niciun răspuns pentru viteza lui Alonso. Ȋn virajele de treapta a 2-a şi a 3-a McLaren-ul a arătat bine plantat, imediat după Red Bull şi Mclaren şi pe acelaşi palier cu Ferrari şi Toro Rosso, dar motorul Honda e lipsit de vână şi are o curbă de cuplu nu foarte plană ceea ce înseamnă o elasticitate redusă. Iar cei vreo 60-70 de cai în minus taie din elan la accelerarea din St. Devote şi în tunel.

2. Paradoxurile unui GP haotic

Primul paradox: pentru a doua oară consecutiv în 2016 un GP nu a fost câştigat de cea mai rapidă maşină (sau combinaţie maşină/pilot). Al doilea paradox: cea mai rapidă maşină nu a fost un Mercedes (pentru prima data de la Singapore 2015). Al treilea paradox (aparent): pneul cu compoziţia cea mai moale şi teoretic cea mai redusă durată de exploatare a rezistat mai mult decât orice previziune. Care sunt explicaţiile pentru aceste anomalii?

© FOTO STUDIO COLOMBO PER PIRELLI MEDIA
© FOTO STUDIO COLOMBO PER PIRELLI MEDIA

Primul start sub SC din istoria Monaco ne-a lipsit de bucuria unor prime secunde nebune prinntr-o perdea de apă către St. Devote şi a garantat prima poziţie pentru Ricciardo la intrarea maşinii de siguranţă la standuri. Cele 7 tururi au fost prea multe, SC rămânând pe pistă chiar şi după oprirea ploii. Probabil cazul Bianchi a avut un aport aici. Ploaia, marele egalizator al şanselor (aşa cum a fost spre exemplu în 1984) nu a jucat chiar rolul aşteptat, în schimb a dus la mici anomalii în prima jumătate a plutonului prin prisma jocului strategic.

Racing-ul veritabil odată început la finele turului 7 poleman-ul a sprintat irezistibil, cu un prim tur a la Jimmy Clark, punând între el şi pluton.2.8s. Ritmul acesta a continuat neabătut, ecartul crescând la 3.3s în bucla a 10-a, 7.8s în a 12-a, 11.6s în a 14-a.

© Pitstops.ro
© Pitstops.ro

Nico Rosberg pur şi simplu nu putea ţine pasul cu Red Bull-ul fruntaş, în spatele său formându-se un mic trenuleţ a la Jarno Trulli, cu Hamilton valsând nerăbdător pe coada sa. Rulajul neobişnuit de lent al liderului clasamentului general coroborat cu sprintul irezistibil al lui Ricciardo oferea pe tavă o a doua victorie consecutivă pentru echipa condusă de Christian Horner. La standul Mercedes începe foiala şi se ia decizia de a fi pus în aplicare acordul mutual ce prevede că dacă unul dintre piloţi e net mai iute şi şansele la victorie îi sunt periclitate de celălalt pentru că îl ţine în spate, atunci omul mai lent trebuie să se dea la o parte.

Niciun driver nu e mai mare decât echipa, cu atât mai mult la Mercedes care a brevetat astfel de jocuri încă din 1914. Doar că nu mereu cei de la volan s-au supus ordinelor transmise de la boxe. La Spa în 1935 Alfred Neubauer i-a făcut semne lui Luigi Fagioli să încetinească pentru a-l lăsa pe Rudolf Caracciola, dar colericul italian nu s-a supus. Atunci legandarul manager rubicond a recurs la o stratagemă şi l-a chemat pentru un pitstop de care nu era nevoie. Cât timp mecanicii inspectau maşina (inclusiv un anume Hermann Lang, atunci mecanicul şef al banditului din Abruzzo) a izbucnit o ceartă violentă între pilot şi Don Alfredo. Dezgustat de favorizarea lui Caracciola, Fagioli – căruia i se garantase prin contract statut egal şi care până atunci câştigase șase GP-uri pentru Steaua în 3 colţuri, coboară din maşină şi o abandonează trecând apoi în garajul Auto Union de unde va urmări cursa cu o sticlă de vin în faţă. Doi ani mai târziu, la Tripoli, de data asta preluând locul lăsat liber de enigmaticul geniu Achille Varzi – acum căzut în patima morfinei, Fagioli a dus o luptă la baionetă cu Caracciola (în incomparabilul Mercedes W125), germanul blocându-l intenţionat. După cursă, italianul s-a dus glonţ la garajul Mercedes şi ridicând un ciocan de roţi de jos l-a aruncat într-o ploaie de înjurături colorate spre Caracciola ratând la mustaţă capul acestuia! Bărbat dintr-o bucată acest Fagioli, dar cu metodă în nebunia sa…

Numai că Nico Rosberg nu e Fagioli, ci un om de echipă disciplinat ce a pus de data asta interesul echipei în faţa ambiţiilor personale, iar în turul 15 Hamilton a fost lăsat să treacă pentru a porni în urmărirea liderului. Monaco 2016 a reprezentat cea mai ştearsă prestaţie din memoria recentă pentru Rosberg. Principala problemă a fost lipsa de coeziune dintre el şi puntea faţă. Pur şi simplu nu a putut duce discurile de frână faţă în temperatura optimă, poate şi din cauza vremii reci, iar asta a făcut ca pneurile faţă să iasă şi ele din fereastra de lucru ideală. Pneuri reci pe ploaie la Monaco e echivalent cu pilotarea unui muscle car pe un patinoar. Ȋn plus, pneuri reci înseamnă o lipsă de încredere la frânare, temperatura frânelor scăzând prin extensie şi mai mult. Nico nu e un improvizator şi nu va fi niciodată, dar aici a relevat o nesiguranţă în pilotaj cum rareori am mai văzut la el în ultimii ani, întocmai ca un acrobat neîndemânatic pe o sârmă prea tare întinsă. Noroc cu strategia corectă şi cu layout-ul unic al traseului. Bomboana de pe colivă a fost pierderea poziţiei a 6-a pe ultimii metri în favoarea lui Nico Hulkenberg (avantajat de un pneu soft în stare mai bună).

© Pitstops.ro
© Pitstops.ro

Erau 13.4s între Red Bull şi Mercedes-ul cu nr.44 în acest moment. Lewis a răspuns provocării cu un prim tur sub 1m35s dar Danny îşi măsura ritmul cu acurateţe. Arătând că are o rezervă în mână a postat şi el un 1m34.360s pe o pistă în uscare. Sarabanda pitstop-urilor pentru trecerea pe pneuri intermediare fuses declanşată încă de la intrarea SC, dar rezultatele pe tur ale lui Button şi mai apoi Bottas şi Alonso nu i-a convins pe lideri că pneul cu bandă verde oferă un plus de performanţă deocamdată. La adăpostul unui tampon de 11.2s Ricciardo face prima mutare şi montează un set de intermediare şi după o trecere pe la boxe ce a durat în total 25s, revine pe locul secund, la 8s de Hamilton. Nico Rosberg, ce mersese mediocru până atunci îi uşurase sarcina, scutindu-l de mersul agonizant în trafic. Ȋn frunte, campionul mondial juca unica carte câştigătoare, rămânând pe pneuri de ploaie, sperând că nu le va distruge prematur şi ca pista reasfaltată în unele zone se va usca mai rapid ca în trecut, putând face trecerea direct la slick-uri. A fost o decizie salutară, meritul alegerii fiind mai mult de 50% al lui Lewis. Idolul său Senna ar fi fost încântat de alegerea riscantă.[quote_box_avatar name=”Lewis Hamilton” avatar_img_url=”http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2015/09/hamilton.png”] “Am transmis echipei că trebuie să rămân pe pistă. Ei insistau că trebuie să fac oprirea, dar ştiam că astfel voi cădea în spatele lui Daniel, aşa că am continuat, trăgând cât am putut de pneuri şi sperând că vor rezista… Mi s-a părut o nebunie cât de mult am putut să stau pe cauciucurile alea”.[/quote_box_avatar]

Toto Wolff explică şi el: [quote_box_avatar name=”Toto Wolff” avatar_img_url=”http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2015/09/wolff.png”]“Singura cale de a câştiga cursa era să jucăm la risc şi să rămânem pe pneurile de ploaie”[/quote_box_avatar]. Era evident că intermediarele erau mai rapide acum, căci după un tur de explorare, Ricciardo a tăiat 3s din diferenţa ce îl separa de Mercedes-ul din frunte în turul 25, două tururi mai târziu ajungând în siajul acestuia. Dar depăşirea pe pistă la Monaco este o cu totul altă treabă, astfel că cei doi au rulat în tandem timp de patru tururi, la adăpostul a peste 27s de următorul clasat, Nico Rosberg. Incredibil, cu profilul anvelopelor aproape tocit, Hamilton a reuşit să pună la pământ nişte tururi consecutive în 1’30”, in rând cu cei mai rapizi piloţi pe intermediare. Acestea au fost fără discuţie printre cele mai strălucite tururi din cariera triplului campion mondial. “Tururile zeilor” le-ar zice presa din Albion. Nu chiar Schumacher la Spa 1995, dar nici foarte departe.

Acest forţaj îndrăcit însă a supt toată viaţa pe care anvelopele o mai aveau în ele şi Lewis face mutarea decisivă, efectuând singurul său pitstop la capătul buclei 31. Mecanicii montează un set nou de ultasoft în 4.1s, durata totală a pitstop-ului ridicându-se la 26.3s. Rămas în aer liber, Ricciardo zbura pe circuit, până în Rascasse fiind cu 3s mai iute ca în turul precedent, apoi plonjează spre boxe. La ieşirea din tunel primise mesajul echipei care îl chema pentru slick-uri, încercând neutralizarea manevrei Mercedes. Este momentul decisiv al GP-ului. [quote_box_avatar name=”Christian Horner” avatar_img_url=”http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2016/05/horner-nou.png”]“Daniel a fost extrem de rapid , inlap-ul său cu 7-8s mai rapid decât outlap-ul lui Hamilton. Văzând ca Mercedes au ales ultrasoft ce ştiam că este la limită în ce priveşte rezistenţa până la final, i-am transmis să vină la boxe – la timp pentru a alege compoziţia supersoft… Chiar dacă am fi ieşit în spatele lui Lewis ştiam că supersoft-ul duce mai multe tururi””[/quote_box_avatar]. Apoi a urmat dezastrul. Red Bull-ul RB12 cu nr.3 ajunge în faţa boxei RBR, este ridicat pe cric, dar pneurile lipseau. Ȋntr-o frenezie totală mecanicii se ajută în jurul maşinii până când setul corect este adus din garaj. 11.3 s a fost staţionar australianul. Avantajul inlap-ului fantastic fusese distrus.

Explicaţia lui Horner? [quote_box_avatar name=”Christian Horner” avatar_img_url=”http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2016/05/horner-nou.png”]“Aici la Monaco, pitwall-ul este în capul scărilor, în timp ce garajul este la baza scărilor. Pneurile sunt în garaj sau lângă garaj. A fost o neînţelegere cu mecanicii care aveau de fapt softuri pregătite. Când am solicitate schimbarea cu supersoft s-a dovedit că acestea erau tocmai în fundul garajului, astfel că nu au putut fi aduse la timp.”[/quote_box_avatar] Efectul? Durata totală a pitstop-ului lui Danny: 35,327s. Durată Lewis: 26,315s. E plauzibilă explicaţia ? Gary Anderson are ca de fiecare dată în astfel de cazuri o atitudine critică şi credem că e cel mai aproape de realitate: [quote_box_avatar name=”Gary Anderson” avatar_img_url=”http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2016/06/anderson.png”]“Un singur lucru este cert în F1 – vor fi învingători şi învinşi. Ȋnvingătorii vor zâmbi extaziaţi pe podium, pierzătorii vor arăta mereu dezgustaţi, mai ales cei de genul lui Ricciardo, ce pierd o victorie sigură fără nicio vină din partea lor… Christian Horner a declarat că piturile de la Monaco au o dispunere diferită faţă de orice circuit şi tocmai asta a dus la acea zăpăceală în alegerea pneului corect. Dar scuza asta nu ţine. Red Bull a alergat şi a câştigat de mai multe ori la Monaco pentru a evita o asemenea eroare. Ziua cursei începând cu ploaie, apoi anunţându-se senin, echipa ştia că trebuie să aibă pregătite toate cele cinci compoziţii – la început cele două pentru pistă udă, apoi cele trei modele de slick. O dată cu desfăşurarea ostilităţilor şi uscarea pistei, mecanicii trebuie ţinuţi în permanenţă la curent cu ce se întâmplă pentru a fi pregătiţi dacă pilotul alege subit să intre la boxe. Până la urmă e vorba de Monaco ud, deci ai toate şansele să ciupeşti barierele şi să fii nevoit să dai o fugă la standuri. Motto-ul pentru Monaco este “nu pierde poziţii pe circuit”, deci echipa trebuie să fie mereu gata să monteze un set de cauciucuri, indiferent de tip. Red Bull au greşit tratând Monaco ca pe un circuit normal şi astfel s-au ales cu un pilot frustrat ce vede pentru a doua oară la rând cum victoria îi scapă printre degete din cauza unei erori a echipei”.[/quote_box_avatar] Ȋn acea buimăceala mai bine montau rapid softurile care erau pregătite, decât să amâne decizia şi să aştepte supersofturile. Soft montat la timp e mai bun decât aşteptarea de 9s pentru setul de supersoft, căci poziţia pe traseu e cheia în Principat, nu diferenţa de performanţă (oricum neglijabilă) dintre cele două compoziţii.

Australianul a ieşit pe traseu aproape în paralel cu britanicul, dar pe zona de după St. Devote, pe pneuri reci şi cu un handicap de putere evident nu a avut nicio şansă. Cum RB12 e maşina care aduce cauciucurile cel mai rapid în fereastra optimă de funcţionare, Ricciardo a încercat o depăşire riscantă în tunel, Hamilton a întârziat frânarea cât de mult a putut, trenul său faţă încă în afara razei ideale de operare. Cu Mercedes-ul nr.44 tăind şicana, Danny a accelerat mult mai bine din şicană, încercând exteriorul, roţile sale faţă la acelaşi nivel cu roţile spate ale lui Lewis. O apărare cel puţin robustă pentru standardele actuale din partea campionului mondial care a valsat spre dreapta a făcut ca Danny să frâneze brusc în timp ce a tras de volan pentru a evita un eventual contact. Mai mult de atât nu se va mai apropia până la final. Conform estimărilor de după simulările de vineri ultrasoftul ar fi trebuit să reziste fără probleme jumătate de cursă (circa 40 de tururi a declarant un inginer Mercedes pentru Auto Motor und Sport), iar supersoftul între 50 şi 55 de tururi. Temperaturile scăzute şi activarea Virtual Safety Car au făcut restul pentru Hamilton ce a obţinut prima victorie din sezon, a doua la Monaco şi a 44-a din carieră. Omul care “trebuia” să câştige şi făcuse tot ce ţinea de el pentru asta a terminat doar pe doi, complet debusolat. Pentru a doua oară pierdea pe mâna echipei, iar dacă în Spania un posibil succes e oarecum discutabil, de data asta doar două lucruri i-ar fi putut bara drumul: o defecţiune mecanică sau o gafă strategică. Staff-ul RBR “s-a asigurat” că o va da în bară cu o aiureală nefirească la boxe ce aminteşte de cazul Irvine-Nurburgring 1999.

“De la sublim la ridicol nu e decât un pas” spunea Napoleon după nefasta campanie din Rusia. Poate că Red Bull nu s-au acoperit de ridicol în primul GP din era hibridă în care au fost cu adevărat echipa de bătut, dar s-ar putea ca o nouă şansă sa nu mai apară decât la Singapore (multe depind de Renault). Nu întotdeauna soarta ţine cu cel mai bun om al week-end-ului, dar de cele mai multe ori există nişte circumstanţe ambigue care fac ca situaţia să arate complex. De data asta e simplu – cel mai bun pilot al zilei a pierdut pe mâna echipei, iar al doilea cel mai bun pilot al zilei a învins prin meritul personal şi un joc de echipă făcut de un coechipier surprinzător de disciplinat. Mărinimia, fortată de acordul tacit din cadrul echipei, arătată de Nico s-ar putea întoarce împotriva lui la final când se adună punctele.

3.Ciudatul caz al maşini Ferrari SF16-H

După presaţiile de la Barcelona şi Monaco, Ferrari SF16-H e pe cale să devină cel mai ciudat, dacă nu cel mai misterios monopost conceput vreodată de echipa fondată de Enzo. Când inginerii nimeresc fereastra ideală de lucru pentru pneuri maşina funcţionează ireproşabil, neavând puncte slabe, fiind la doar un pas de RB12 în virajele lente şi pe frânare şi chiar mai aproape de Mercedes W07 în curbele de viteză medie şi mare. După o zi de joi în care s-au testat diferite soluţii, Vettel a arătat solid în ultima sesiune de antrenamente libere şi părea că se va bate pentru prima linie a grilei.

© Scuderia Ferrari | facebook.com
© Scuderia Ferrari | facebook.com

Prognoza meteo arăta că temperatura pistei va creşte cu peste cinci grade Celsius între Q1 şi Q3, aşa că tehnicienii Scuderiei, după păţania de la Montmelo când maşina a fript rapid pneurile după câteva sute de metri în turul lansat, au ales un set-up cu mai puţină apăsare pe puntea faţă pentru a evita supraîncălzirea. Dar Monaco nu e Barcelona, suprafaţa de rulare refăcută în anumite porţiuni nu e deloc abrazivă, astfel că s-a înregistrat opusul comportamentului din Spania, ceva gen Soci.De data asta monopostul nu mai genera suficientă căldură în anvelope pe primele 2 treimi ale pistei, pentru ca pe ultima porţiune anvelopele să atingă temperatura optimă de funcţionare. De aici şi rezultatele bune pe sectorul final. Dacă se încercau două tururi rapide consecutive, pe la jumătatea turului temperatura în pneuri sărea de gradul optim, supraîncălzirea intervenind subit. Comportamentul subvirator devenea dintr-o data supravirator, şi invers, situaţie nemaiîntâlnită de la teribilul F310 din 1996, chiar dacă nu la o scară atât de pronunţată.

© Scuderia Ferrari | facebook.com
© Scuderia Ferrari | facebook.com

Ȋn ziua de duminică maşina a devenit dintr-o dată competitivă, când circuitul s-a uscat, fiind cel puţin egala Mercedes şi Red Bull. Dar cum la Monaco cheia e poziţia pe circuit e nevoie de un plus enorm de viteză pentru a depăşi clasic pe cel din faţă. Studiată la rece, cursa lui Vettel ar fi putut fi mai bună dacă nu ar fi nimerit în spatele mult mai lentului Massa în turul 13, asta peste primul pitstop pentru intermediare care s-a dovedit prematur şi principalul factor pentru care Perez i-a luat faţa.

© Scuderia Ferrari | facebook.com
© Scuderia Ferrari | facebook.com

Dacă inlap-ul şi outlap-ul său ar fi fost doar o idee mai rapide şi ar fi reintrat în faţa Williams-ului, cu siguranţă că ar fi fost în cărţi pentru podium, dându-i mari bătăi de cap lui Hamilton. Un loc 4 şi un abandon aproape ruşinos nu reprezintă chiar ce tifossi îşi doresc de la cea mai iubită echipă.

Speranţe ar mai fi. La Montreal Honeywell va livra noua turbină ce ar trebui sa lucreze armonios în cooperare cu upgrade-ul făcut la camera de ardere. Traseul Canadian este unul de motor şi frâne pe care se poate depăşi. Din cauza comportamentului imprevizibil al şasiului SF16-H e însă hazardat să riscăm făcând predicţii.

4. Cine s-a remarcat din pluton

Avem trei remarcaţi de data asta.

Alonso a reuşit cea mai bună prestaţie a sa din ultima vreme. Ȋncercând să atenueze un comportament supravirator ce nu e pe placul niciunuia din piloţi, inginerii lui Ron Dennis au căzut în cealaltă extremă. A rezultat un monopost subvirator cu care Button nu s-a împăcat, dar pentru care Fernando a avut imediat antidot tocmai datorită stilului său unic de pilotaj. Numit în trecut “regele subvirării”, niciun alt pilot nu simte puntea faţă ca el, de aici şi modul în care s-a descurcat cu recalcitrantele Ferrari-uri cu suspensie pull-rod. Fernando frânează în linie dreaptă, dar nu la limită, apoi brachează brusc şi brutal, aproape blocând roţile faţă, creând un soi de falsă subvirare. Viteza de intrare în viraj este impresionantă, trenul faţă este încărcat corespunzător şi răspunde iniţial la comenzi, conformându-se cerinţelor celui de la volan. Cum monopostul devine gradual şi mai subvirator, micşorează unghiul de bracare dând un moment de respire pentru anvelope, în acelaşi timp deschizând din nou gazul pentru a completa mişcarea de rotaţie.

© Pitstops.ro
© Pitstops.ro

La Monaco a impresionat prin modul în care a rulat pe pneurile intermediare, cu un inlap incredibil ce nu le-a distrus deloc. Apoi mai e modul în care a gestionat cursa când pista s-a uscat, maximizând punctele forte ale maşinii pentru a ieşi din raza de atac a lui Rosberg, în tunel fiind în general cu 10 km/h mai lent ca Mercedes-ul. Mai mult de atât nu putea nimeni face cu o maşină accentuat subviratoare, iar el a făcut-o în faza de uscare a pistei fără a o pune nici măcar un centimetru în afara liniei ideale . Rămâne încă cel mai complet racer, chiar dacă nu cel mai rapid.

© Sahara Force India F1 Team
© Sahara Force India F1 Team

La prima vedere podiumul reuşit de Perez pare performanţa zilei. La o analiză atentă observăm că e doar o performanţă corectă, exact în limitele maşinii, pe care le-a atins uneori, fără a le depăşi însă vreodată. Ȋntocmai ca Denny Hulme. Strategia corect stabilită de echipă (şi Felipe Massa evident) l-a adus în faţa lui Vettel, un pitstop al lui Sainz lungit de o piuliţă buclucaşă i-a adus poziţia a treia după trecerea pe intermediare. De aici înainte a pilotat fără reproş, beneficiind şi de cea mai bună alegere – softul, un loc 3 pe podium generând iar puțină vâlvă în presă.

© Sahara Force India F1 Team
© Sahara Force India F1 Team

Dar în calificări a fost devansat de mai rapidul Hulkenberg (ce a transcens limitele unei maşini bune în Principat), din nou eternul tampon Massa făcând deosebirea între cei doi la finalul întrecerii. Pe de altă parte este adevărat că Perez este mai delicat cu anvelopele datorită „feeling-ului” său neobişnuit pentru puntea spate ce îi permite să abuzeze de trenul făţă, pe circuitele „front end limited” fiind unul dintre piloţii cei mai buni. Pe scurt, foloseşte puntea faţă pentru a dicta celei spate ce să facă, şi din această cauză oferă mereu un pilotaj spectaculos.

© Getty Images / Red Bull Content Pool
© Getty Images / Red Bull Content Pool

Nu putem trece cu vederea cursa lui Carlos sainz Jr., un om în continuu progress, un soi de amalgam între Ronnie Peterson, Jean Alesi şi Juan Pablo Montoya ca pilotaj, mereu în mare vervă pe ploaie şi extrem de competent în exerciţiul calificărilor. Doar traficul l-a privat de un loc în linia a treia a grilei, precum două pitstop-uri de aproape 6s fiecare i-au tăiat calea către un podium superb. Spaniolul, ce în coabitarea cu mult mai lăudatul Verstappen jr. s-a dovedit marginal mai rapid devine un prospect foarte tentant pentru viitor. Dacă Kimi este pe făraş atunci Ferrari ar trebui să aleagă între el şi Grosjean.

Post Scriptum

Bremgarten, 23 august 1936. Marele Premiu al Elveţiei. Rudolf Caracciola a plecat ideal de pe loc la start şi a intrat în fruntea plutonului in primul viraj. Lipit de coada sa, monstrousul “Peşte argintiu” Auto Union Type C având la comenzi pe noul diavol Bernd Rosemeyer. Timp de opt tururi cei doi sunt încleştaţi într-un duel cu scântei pe sinuoasa şi îngusta pistă elveţiană, Mercedes-ul superior pe frânare şi ca top speed, Type C mai bun în parcurgerea virajelor datorită modului in care Rosemeyer modula acceleraţia şi direcţia pe piatra cubică extrem de alunecoasă.

caraciolla-bernd Rudi, un pilot fair-play de obicei, pentru a nu se lăsa depăşit de noul rival, foloseşte toate trucurile din agendă, majoritatea neortodoxe, ce i-ar fi făcut invidioşi şi pe Farina sau Senna. Comisarii de cursă încep să agite steagurile albastre, Caracciola fiind vizibil mai lent, dar obstrucţionist în cel mai înalt grad. Abia când directorul de cursă merge la Alfred Neubauer şi îl ameninţă cu steagul negru, viitorul triplu campion mondial lasă puţin loc pentru ca nebunul blond din Auto Union să treacă. O data instalat la comandă, Bernd zboară pur şi simplu, numai coechipierul său Achille Varzi terminând întrecerea în acelaşi tur cu el. Dacă se putea în vremea titanilor lumii GP-urilor, s-ar putea replica azi această metodă pe pistele unde depăşirile sunt practic imposibile din cauza naturii pistei, pentru a nu ruina cursa unui pilot net mai iute? Nu ar fi fair-play? Dar cât fair-play mai este azi în sport?

Pe scurt

06-Monaco-Race1-1k-EN06-Monaco-Race2-1k-EN