Formula 1 Azerbaidjan: M.P. al Europei din Asia

Formula 1 Azerbaidjan: M.P. al Europei din Asia

Baku, Azerbaidjan. M.P. al Europei. Ciudat, nu? Ei bine, se întâmplă. Hermann Tilke a fost însărcinat să creioneze un traseu în mijlocul capitalei azere şi iată că pregătirile s-au terminat iar M.P. al Europei este la o aruncătură de băţ. Creaţia sa măsoară puţin peste 6 kilometri, iar pentru ziua cursei sunt programate 51 de tururi. Baku City Circuit va deveni cel mai rapid circuit stradal din calendarul Formulei 1.

Circuitul este unul pe care este nevoie de o apăsare aerodinamică medie spre redusă, cam ca la Montreal. Este un circuit de tracţiune şi de power-unit. Simulatoarele ne arată că pe durata unui tur se va sta în jur de 56%-58% din timp cu pedala de acceleraţie lipită de podea, iar viteza maximă ar putea depăşi 350 km/h. Având în vedere că cea mai lungă linie dreaptă a circuitului, cea de start-sosire, are 2100m (cea mai lungă a întregului sezon) atunci acest lucru devine dintr-o probabilitate aproape o certudine.

Power-Unit-ul este foarte solicitat la Baku. Fiind un circuit asemănător cu cel din Canada, consumul este un factor pe care piloţii vor trebui să-l monitorizeze foarte atent. Liniile drepte foarte lungi şi perioadele de accelerări destul de dese şi de lungi vor face ca fuel management-ul să fie critic. Consumul de combustibil va fi în jur de 2 kg/tur ceea ce încadrează traseul în categoria celor extrem de “setoase”.

Din nou, elementele power-unit-ului cele mai solicitate vor fi TC, ES şi ERS. Deployment-ul va trebui să funcţioneze ireproşabil. Pe liniile drepte lungi MGU-H-ul trebuie să producă suficientă energie atât pnetru a încărca ES-ul dar şi pentru a redirecţiona surplusul către MGU-K. Şi dacă tot vorbim de MGU-K, să spunem că circuitul are 20 de viraje, din care 6 sunt semnificative pentru sistemul de frânare. Nu este un circuit pe care frânele să fie extrem de solicitate, dar cele 6 zone de frânare sunt suficiente pentru ca MGU-K-ul să încarce destul de bine ES-ul.

08-azerbaijan-preview-1k-en_7

Fiind un circuit nou, ne aşteptăm ca aderenţa să fie una precară, în special în prima zi de antrenamente libere. Cu toate acestea, pista ar trebui să evolueze destul de mult (ca de altfel pe fiecare circuit stradal) din punct de vedere al aderenţei între FP1 şi Q3. Degradarea, din câte se pare, ar putea fi minimă, de unde şi alegerea făcută de Pirelli (medium, soft, supersoft). Nici piloţii nu vor să rişte.

08-europe-selected-sets-per-driverMajoritatea au ales specificaţia SuperSoft ca principal pneu de cursă, deşi având în vedere temperaturile preconizate s-ar putea ca variantele mai dure de pneu să fie mai indicate.

Ghid de formă

Mercedes, evident pleacă cu prima şansă. Power-unit-ul german va putea să-şi dovedească superioritatea la capitolul eficienţă în harvesting şi deployment. În plus, din punct de vedere al managementului pneurilor, Mercedes stă cel mai bine. Este echipa care a înţeles cel mai bine că în era V6 turbo hibrid succesul nu se datorează doar șasiului sau PU-ului. Întregul pachet trebuie optimizat, iar Mercedes are un întreg departament ce studiază foarte atent pneurile pentru ca indiferent de situație (compoziție asfaltică sau temperatură) săgețile argintii să poată să beneficieze de puterea PU-ului.

Ferrari vine în Azerbaidjan după un week-end pozitiv în Canada. Deși Scuderia a pierdut cursa din Montreal, analizele inginerilor arată că monopostul SF-16H este mult ameliorat față de începutul sezonului. Asta împreună cu declarația lui Toto Wolff conform căruia ”cu strategii identice, nu cred că l-am fi putut bate pe Vettel”, dă un boost italienilor care vor să profite din plin de noul upgrade la TC pe liniile drepte din Baku. În Canada Raikkonen a fost nevoit să economisească combustibil, semn că ICE-ul Ferrari este destul de lacom atunci când rulează în spatele unor monoposturi pe care încearcă să le depășească. Pentru a evita eventualele probleme legate de consum, Ferrari trebuie să se califice cât mai bine. O fi circuitul cu linii lungi, dar este destul de îngust și oportunitățile de depășire s-ar putea să nu fie chiar atât de multe.

Red Bull a câștigat 6 km/h la top-end speed conform lui Christian Horner, dar ultima cursă a arătat că atunci când Ferrari-ul funcționează, monoposturile RB12 sunt încă departe de locul 2 la constructori.

Williams a făcut o figură frumoasă în America de Nord. Strategii echipei lui Frank Williams nu mai greșesc, mecanicii sunt cei mai rapizi la pit-stop-uri, iar monoposturile albe par să fi găsit o parte din viteza cu care reușea să uimească paddock-ul în anii trecuți. Circuitul fiind unul medium spre low downforce, iar monopostul nefiind unul care să roadă pneuri, s-ar putea ca duminică Bottas și Massa să se apropie de podium.

Force India este o monopost rapid, dar la fel ca la Ferrari, pneurile funcționează numai atunci când sunt într-un interval îngust de temperatură. Iar în Canada temperaturile scăzute au făcut ca atât Nico Hulkenberg cât și Sergio Perez să termine cursa cu un tur intârziere. Aici este mai cald. Mult mai cald. Să vedem dacă la capătul celălalt al spectrului de temperatură pneurile funcționează.

Toro Rosso este destul de ciudat. Nu pare să fie afectat de temperatură ci mai degrabă de layout-ul circuitului. S-ar putea ca Baku să le priască. Eu îi văd în luptă cu Force India.

Vremea

Întreg week-end-ul va fi unul însorit şi foarte cald. Pentru calificări şi cursă sunt preconizate 34 de grade Celsius ceea ce ar putea ridica temperatura pistei la peste 50 de grade celsius.