Formula 1 Ungaria: Un duel purtat în perechi

Formula 1 Ungaria: Un duel purtat în perechi

De ce Mercedes a câştigat mult mai uşor decât se anticipa, cum Red Bull a vizat victoria și era să piardă podiumul, dar și o reprezentație remarcabilă a lui Kimi Raikkonen. Toate acestea au condimentat disputa maghiară în avanposturi.

Previziunile multora dintre cei denumiţi “pundits” de britanici indicau un GP maghiar foarte disputat între Mercedes și Red Bull, cu Ferrari imediat în spatele lor. Numai că socoteala de acasă nu se potriveşte întotdeauna cu cea de la faţa locului. Ȋn plus, multă lume nu a luat în calcul câteva aspecte esenţiale, marşând pe teoria greşită că Hungaroring-ul este un Monaco ceva mai lung şi mai puţin incitant. Să analizăm sintetic principalele elemente ale unei duble germane mult mai facile decât s-a văzut la TV.

1.Circuitul

Un Monaco în pusta maghiară, dar lipsit de glamour? Nicidecum. La prima vedere Hungaroring-ul e compus dintr-o multitudine de viraje unite de linii drepte scurte, ceea ce ar reduce drastic avantajul magnificului PU german, aducând în prim plan monoposturile cu un şasiu superb echilibrat atât pe frânare cât şi la începutul virării plus o tracţiune eficientă la deschiderea gazului. Ȋn speţă Red Bull.

Primul semn de întrebare legat de improbabilitatea unui challenge serios din partea echipei austriece a apărut în antrenamentele de vineri când în simulările de cursă ritmul lui Nico Rosberg a fost cu 1s/tur mai bun decât cel al RBR şi chiar mai mare faţă de Ferrari.

© Pirelli Media
© Pirelli Media

Apoi în FP3 Verstappen a venit la numai 2 miimi de Mercedes pentru ca nebunia unor calificări în condiţii mixte să ascundă din nou adevăratul potenţial al Mercedes-ului W07. Ȋn fine, în ziua de duminică ritmul voit mai lent al liderului Hamilton a dat iluzia că Ricciardo este în cărţi pentru victorie, Red Bull încercând undercut-ul. Abia atunci cei doi piloţi Mercedes au ieşit din starea indusă de conservare şi au ridicat imediat ştacheta, australianul zâmbăreţ punându-şi în primejdie şi ultimul loc pe podium prin acest pitstop timpuriu. Ecartul substanţial dintre Mercedes şi restul se explică prin faptul că pista ungară nu mai e deloc aşa lentă ca în trecut (sau mai bine zis cum s-a crezut că era în trecut), iar reasfaltarea din acest an a fost un factor decisiv. A rezultat o suprafaţă de rulare ce oferă tone de aderenţă. Să aruncăm şi nişte cifre comparative în joc pentru a inţelege de ce Hungaroring nu prea mai are tangenţe cu Monaco, ci mai degrabă e un Circuit de Catalunya ceva mai scurt şi mai îngust.

Pe traseul monegasc cel mai rapid tur în cursă a fost acoperit de Lewis Hamilton cu o viteză medie de 154,135km/h. Pe traseul maghiar cel mai rapid tur i-a aparţinut lui Kimi Raikkonen, viteza medie fiind de 189,222km/h. Deci o diferenţă de peste 35km/h. La Barcelona, viteza medie a învingătorului Max Verstappen a fost de 181,241km/h, cel mai rapid tur în cursă (Kvyat) fiind realizat cu o medie de 192,735km/h. Viteza medie a învingătorului din 2016 de la Budapesta a fost 183,059km/h, cu tot ritmul lent autoimpus din stintul median. Poate ar fi folositor să menţionăm că pentru prima dată în Ungaria s-a depăşit bariera de 320km/h în speedtrap, Nico Rosberg dominând la acest capitol cu 321.5km/h.

Aşadar e foarte clar că avem de a face cu o pistă tehnică, având viraje lente dar şi de viteză medie, însă unele cu un radius foarte lung asemănătoare cu cele de la Montmelo şi unele chiar cu Silverstone în care Mercedes W07 se simte perfect. Doar pe sectorul median Red Bull RB12 a fost relativ aproape de etalonul german , dar numai ca viteză pe un tur, şi asta poate şi din cauza suprafeţei în uscare, diferenţa fiind de un sfert de secundă între poleman-ul Rosberg şi primul RB12. Ȋn cursă, în momentul când a venit timpul pentru “hammer time” chiar şi pe cea mai virajată porţiune, Verstappen şi Ricciardo pierdeau minim 3 zecimi, fiind în medie cu 0.5s/tur mai lenţi decât Hamilton, deşi australianul avea pneuri noi şi aer curat în faţă.

ham_ros_S2

ham_ric_S2

ros_ric_S2ham_ric_end_pIar la final să menţionăm că cele 52 de grade la nivelul asfaltului au afectat cel mai mult maşina concepută de Newey datorită celui mai pronunţat drag ce a dus la supraîncălzirea pneurilor – Verstappen suferind mai mult decât Ricciardo datorită stilului mai acrobatic şi mai agresiv de pilotaj. Dacă se ajungea spre 60 de grade atunci Ferrari i-ar fi mâncat pe pâine pe oamenii lui Helmut Marko, dar şi Mercedes ar fi avut probleme în a face funcţională strategia cu 2 opriri.

2.Cauciucuri

A fost o cursă în care piloţii au fost limitaţi în exprimare de pneurile cu degradare termală, simulările de vineri indicând că o creştere bruscă a strocului ar duce în mai puţin de 2 tururi la o degradare alarmantă a gumelor. Mercedes, o maşină ce pe soft se simte perfect, a avut o degradare graduală si nu aşa gravă ca Red Bull. Ferrari, ca întotdeauna a fost etalon la acest capitol, atât pe soft cât şi pe supersoft.

© Pirelli Media
© Pirelli Media

Faptul că Pirelli nu a adus aici ultrasoftul a fot o binecuvântare pentru Mercedes-ul W07 ce la Monaco a fost bulversat pe această compoziţie, la temperaturi ridicate monopostul german trecând de la băşicare la tocire iute a profilului anvelopei mai rapid decât rivalii austrieci şi italieni.

3.Monopostul W07

Maşina ce se îndreaptă spre un nou triumf mondial este una din linia McLaren MP4/4-Williams FW14/B-Mclaren MP4/13, ce nu are căderi în performanţă indiferent de cerinţele circuitului. Esențial este acel magnific Power Unit ce dezvoltă o putere totală de peste 950CP (Autosprint vorbeşte de 970CP), din care peste 750CP sunt livraţi de motorul clasic cu aprindere prin scânteie. Acest avantaj dat de hibrid (circa 40CP faţă de Renault, 65-70 relativ la Honda şi în jur de 10-15CP raportat la Ferrari) permite inginerilor să configureze maşina cu o apăsare mai pronunţată fără frica penalizării unui topspeed scăzut.

© Pirelli Media
© Pirelli Media

Cum oricum punctul de plecare pentru şasiu a fost “ultimate downforce” spre deosebire de Ferrari, iar transpunerea pe pistă s-a conformat planurilor virtuale, asta nu a făcut decât să exacerbeze avantajul unuia dintre cele mai dominante monoposturi din istoria F1. E adevărat că în privinţa stabilităţii pe frânare RB12 are un minor avantaj, probabil şi în privinţa neutralităţii la intrarea în viraje, dar ca viteză în coarda virajului, forţă de împingere, mai ales în plaja mediană de turaţii (ce la Hungaroring este definitorie) şi stabilitatea în virajele de viteză medie şi mare nu există rival pentru cea mai nouă Săgeată de Argint.

4.Piloţii, ritmul real şi limitările impuse de pneuri

Lewis Hamilton are o afinitate specială pentru Hunagoring, devenind duminică pilotul etalon aici, cu 5 succese în 10 ani. Aşa cum am mai spus-o, britanicul a fost la începutul carierei omul care frâna cel mai târziu dintre toţi, modulând pedala de frână în aşa fel încât să nu compromită echilibrul maşinii. Azi situaţia e schimbată. Campionul mondial en-titre foloseşte linii aproape geometrice, începe frânarea mai devreme, continuând-o în timpul virării, formând acel apex fals de care vorbea Jimmy Clark. Viteza de intrare este atât de mare încât spatele are probleme pentru a se poziţiona corect, dar Lewis are un feeling bipolar neegalat azi de nimeni: reuşeşte din direcţie şi acceleraţie să nu piardă puntea spate, compromiţând ceva din viteză în mijlocul virajului pe care îl scurtează şi mai mult. “Esenţa este să învingi cu cea mai mica viteză posibilă” afirma Fangio, iar omul care a dus la gradul de artă această maximă a fost Alain Prost, coincidenţă sau nu, în prima eră turbo.

© Pirelli Media
© Pirelli Media

Deşi e un fan al nemesis-ului francezului, Ayrton Senna, Hamilton a pilotat în cursa de duminică exact în maniera Profesorului, calculându-şi ritmul şi menajând pneurile şi ansamblul tehnic (este deja la al 5-lea turbo), nefăcând nimic mai mult decât este necesar pentru a învinge. Modul în care a pilotat pe stintul al doilea este edificator (vezi tabelul cu timpii mai sus). Dar faptul că a câştigat lupta de la start a fost crucial, la Budapesta poziţia pe pistă atârnând mult mai greu în balanţă decât viteza pură sau racecraft-ul brut. Bineînţeles că din nou antrenamentele de vineri au contat decisiv, deşi în prima zi a week-end-ului temperaturile au fost mai ridicate decât în ultima, de aici şi o uzură mai puţin pronunţată a anvelopelor în cursă. Dar o abordare prudentă la Hungaroring cu aceste pneuri create pentru a genera spectacol artificial este o cale justă de ales, mai ales dacă eşti lider şi ai cea mai rapidă maşină.

© Mercedes AMG
© Mercedes AMG

Al doilea pilot Mercedes a făcut cam tot ce ţinea de el după ce a pierdut startul, doar o defecţiune tehnică sau un pitstop ratat al lui Lewis putând să-l aducă pe Nico în faţă. Mai ales că pe traseul maghiar DRS-ul este nu foarte eficient, iar cel din faţă a înţeles că este necesar să păstreze destulă energie în baterii pentru a se apăra cu ERS-ul la ieşirea din ultimul viraj, din virajul 4 acest sistem nemaicontând prea mult, deci bateriile în principiu reţinând destulă energie pentru a fi dezlănţuită pe linia de start-sosire.

© Red Bull Content Pool | Charles Coates/Getty Images
© Red Bull Content Pool | Charles Coates/Getty Images

Red Bull a părut a fi o ameninţare doar din cauza acestui ritm voit lent al Mercedes, iar încercarea de undercut a făcut ca Ricciardo să aibă pneuri cu 8 tururi mai vechi decât Vettel pe stintul final. Australianul este în primii 4 piloţi ai platoului actual în privinţa menajării cauciucurilor şi chiar mai sus în ce priveşte viteza pe un tur, dar mai mult decât a reuşit el în pusta maghiară e puţin probabil să fi realizat altcineva. Asta dacă punem în balanţă o maşină mai lentă ca Mercedes, cu un apetit mai mare pentru anvelope şi o pistă pe care “track position” e cuvântul magic.

© Red Bull Content Pool | Mark Thompson/Getty Image
© Red Bull Content Pool | Mark Thompson/Getty Image

Coechipierul Max a fost de această dată mai slab la toate capitolele, de la viteză la protejarea pneurilor, iar apărarea sa în faţa lui Kimi, cu poziţionarea maşinii pe mijlocul pistei, apoi valsarea bruscă dintr-o parte în alta ne-a dus cu gândul la Jack Brabham. E o metodă din karting, care în F1 nu e pe placul tuturor. “Dacă făcea asta în faţa lui Senna sau Schumacher, ar fi încasat-o sigur şi s-ar fi văzut în decor” a comentat Martin Brundle.

© facebook.com/ScuderiaFerrari
© Scuderia Ferrari | Facebook.com

Şi dacă tot am vorbit de Kimi, să menţionăm ca aceasta a fost cea mai bună cursă a sa de la Bahrain 2015 încoace, poate cea mai bună de când s-a reîntors la Ferrari. Probabil cel mai bun dintre toţi în menajarea pneurilor, datorită stilului minimalist în care aproape lasă maşina să facă toată treaba, cu inputuri fine ale direcţiei, finlandezul începe să semene cu cel din anii Lotus. Doar că fanii l-ar vrea pe Raikkonen din anii McLaren.

Top 5 piloţi ai week-end-ului maghiar

1. Lewis Hamilton
Nu chiar un week-end perfect pentru campionul mondial, dar nimeni nu a reuşit asta la Hungaroring în 2016. După eroarea din FP2 a recuperat timpul pierdut, iar în calificări era favorit clar pentru pole până când răsucirea lui Alonso l-a scos din ecuaţie. Superioritatea stilului său şi abilitatea de a manipula monopostul prin virajele de mare viteză a fost parţial anulată de configuraţia pistei. Doar modul în care a scurtat virajele cu radius lung prin păstrarea unei trepte superioare în cutie mai mult decât Rosberg a fost insă suficientă, la fel ca oportunismul la start. Da, conduce cel mai bun monopost, dar a făcut-o fără să se apropie de limitele acestuia. O victorie pe placul lui Fangio, dar în maniera lui Prost din prima eră turbo.

2.Kimi Raikkonen
Kimi cel vechi din anii McLaren-Michelin ar fi găsit probabil o breşă în apărarea lui Max. Dar acesta a fost cel mai in formă Kimi de anul ăsta, arta sa în menajarea pneurilor nefiind niciodată mai evidentă ca la Hungaroring. Aripa faţă avariată l-a lipsit de aderenţa necesară în ultimul viraj pentru a se lipi de coada Red Bull-ului cu nr.33. Un pilot de încredere în care flacăra nu mai arde chiar ca în trecut.

3.Daniel Ricciardo
Ca viteză pe un tur doar Lewis Hamilton îi poate face faţă, iar feeling-ul pentru cauciucuri e aproape la nivelul lui Kimi. Putea face mai multe în condiţiile schimbătoare din Q3, dar în cursă a atins rapid potenţialul maşinii. Plecarea ca din tun a fost anulată de faptul că a nimerit pe exterior în primul viraj, pierzând aderenţă pe praful de var presărat acolo şi devenind o victimă sigură pentru Rosberg. Până în acest moment, probabil pilotul sezonului.

4.Fernando Alonso
Spaniolul s-a calificat pe 7 şi a terminat cursa tot pe 7. Posesorul celui mai ciudat stil de pilotaj din ultimul sfert de veac şi chiar mai mult. Numit în trecut “regele subvirării”, niciun alt pilot nu simte puntea faţă ca el, iar modul în care manipulează monopostul McLaren , cravaşându-l efectiv, s-a dovedit eficient la Hungaroring, protejând trenul spate datorită presiunii pe care o pune pe faţă, stilul fiind spectaculos, dar nu armonios. Dat fiind deficitul de 70CP al Hondei raportat la Mercedes ce a dus la tăierea câtorva procente de apăsare pentru a nu compromite complet topspeed-ul, acesta a fost iar un weekend in care Fernando a maximizat oportuintăţile. Dacă nu ar fi foat acea eroare din Q3…

5. Carlos Sainz
Viteza sa este deja un fapt cert, iar acum dovedeşte şi constanţă superbă în rezultate, cu toate că propulsorul Ferrari din 2015 şi un şasiu nu foarte pretabil pistei maghiare îl cam trag în jos. Maximum posibil în calificări, în stilul său amintind de Ronnie Peterson (sau Montoya mai recent, dacă vreţi), nu a mai putut să recupereze după ce a pierdut o poziţie în primul viraj. Un pilotaj solid din partea omului cu cea mai mare rată de progres din actualul pluton.

Post scriptum

Aşa cum se specula de mai multă vreme, James Allison şi-a reziliat contractual cu Ferrari ce se întindea până în 2017. Imediat în presa italiană au apărut primele zvonuri despre posibili înlocuitori, inclusiv reveniri spectaculoase. Ross Brawn (care până acum a negat), Aldo Costa (care nu s-a simţit bine după ce a cam fost dat afară de Scuderie în trecut), James Key (legat cam strâns de Red Bull) şi chiar Rory Byrne înaintat în postul ocupat în cea mai glorioasă eră din istoria căluţului cabrat, sunt principalele nume vehiculate. Deşi unii ar paria şi pe Mauro Forghieri sau John Barnard. Păcat că Vittorio Jano nu mai e în viaţă, căci în penuria prin care trece Ferrari, ar fi fost mai mult decât binevenit.