Formula 1 Mexic Preview: Cu capul în nori

Formula 1 Mexic Preview: Cu capul în nori

[dropcap]

Frânând delicat pentru acul de păr, Jimmy Clark observă chiar pe linia ideală o mică pată de ulei pe care o evită elegant, adoptând o trasă mai largă. Era turul 58 din 65 şi campionul mondial en-titre conducea detaşat, cu peste 10s avans, MP al Mexicului 1964, runda decisivă a unui sezon imprevizibil. Dar în turul următor o nouă pată îi apare în faţă ochilor exact pe linia largă pe care fusese nevoit să meargă. Aruncând o privire în spate totul îi este cât se poate de clar: o conductă de ulei crăpase şi propulsorul Climax V6 îşi aştepta sfârşitul.

Doar că în acelaşi an, la Silverstone, cu presiunea uleiului aproape de zero, inventase un pilotaj neobişnuit şi reuşise să ducă Lotus-ul până la final, contracarând şarja lui Graham Hill. De ce nu ar fi putut şi acum? O lăsă puţin mai moale, cam cu 1s/tur faţă de ritmul anterior, dar nici Gurney ce se afla pe locul secund, nu putea merge mai tare. Clark venise în Mexic doar cu şansa a treia la coroană, în spatele lui Hill (39p) şi Surtees (34p), un număr incredibil de ghinioane tehnice ale scoţianului ducând la această situaţie oarecum bizară. Graham nu stătea nici el pe roze, după ce un atac din partea lui Bandini l-a aruncat într-un gard, rupându-i o ţeavă de eşapament. Mustăciosul avea nevoie de numai un punct ca să fie sigur de titlu, Clark avea nevoie de victorie şi ca Hill să nu puncteze, pentru Surtees era necesar măcar locul 2 şi ca Graham să nu puncteze, iar Jimmy să incheie in spatele său. Situaţia în turul 58 era: Clark lider, Surtees pe 4, Hill pe 11 (şi cu maşina avariată). Avantaj Jimmy. Turul 63: situaţie identică, iar la boxele Lotus se pregătea sărbătoarea.

Dar ritmul Lotusului fruntaş scăzuse cu peste 3s pe tur, iar pe lunga linie dreaptă era de departe cea mai lentă maşină. Turul 64: Gurney este vizibil în oglinzile Lotus-ului 33, iar la înscrierea pe linia de start-sosire Clark ridică mâinile deasupra capului şi intr-un norişor de fum trage pe dreapta. In afară de el nimeni nu bănuise problema terminală a motorului Climax. Turul 65 (şi ultimul): Gurney conduce, iar Graham Hill (aflat acum pe 9) este campion, căci Big John merge mediocru în poziţia a treia. Dar Eugenio Dragoni trimite un mecanic să-i semnaleze lui Bandini (locul secund) să îi cedeze poziţia coechipierului său.

Cu o bucată de pânză pe care era scris cu litere de tipar „lasă-l pe Surt”, acesta găseşte locul ideal pentru a fi vizibil: şicana ce se aborda cu 40km/h. Bandini, disciplinat, după ce se mai implicase o data decisiv în deznodământul cursei şi al campionatului (în acelaşi loc), se dă la o parte în ultimele viraje ale ultimului tur, mulţumindu-se cu ultimul loc pe podium. Maurul îşi făcuse datoria… Era 25 octombrie 1964 şi John Surtees realiza o performanţă unică şi irepetabilă: devenea campion mondial al F1 după ce o făcuse de 4 ori şi în Campionatul Modial de Motociclism la clasa 500cc. Şi asta la capătul celei mai dramatice finale în trei de până atunci, o finală comparabilă doar cu Adelaide 1986 ca intensitate.

[/dropcap]


Derulăm şi ajungem în 2016…

… când din nou, aici s-ar putea decide titlul, doar că foarte probabil în circumstanţe mult mai puţin tensionate. Asta pe o pistă ce păstrează în cea mai mare parte liniile vechiului circuit, dar căreia i-a fost amputat exact punctul său de maxim interes, faimosul viraj Peraltada, din motive de siguranţă. Este ca şi cum ai deposeda Spa de Eau Rouge, Monza de Parabolica sau Suzuka de 130R. Fraţii Rodriguez, al căror nume îl poartă, e puţin probabil să fi apreciat caracterul actual al traseului, deşi acesta are totuşi nişte particularităţi ce îl fac special printre monotonele piste din era Tilke.

Circuitul modern măsoară 4304m iar cele 71 de tururi programate pentru ziua cursei vor totaliza un număr de 305.354 km. Autodromo Hermanos Rodriguez propune 17 viraje parcurse în sensul acelor de ceasornic. Analizând circuitul observăm 3 zone de viteză (linia boxelor, T3-T4 și T11-T12) și 9 curbe lente. Există 3 zone în care se poate depăși extrem de ușor (T1, T4 și T12) și două zone DRS (linia boxelor și linia dreaptă dintre T3 și T4) pe care se pot atinge vitezele de vârf.

© FIA
© FIA

Cerințele circuitului

Aerodinamică

Având în vedere că circuitul din Mexic este aflat la o altitudine de 2242m deasupra nivelului mării, inginerii vor folosi pachetele aerodinamice ce oferă cea mai ridicată apăsare aerodinamică (cele văzute în Monaco și Singapore). Cu toate astea, datorită aerului foarte rarefiat rezistența la înaintare va fi mult redusă față de un circuit aflat aproape de nivelul mării astfel încât pe lungile linii drepte avem toate șansele să vedem un nou record de viteză al campionatului. Simulările indică ca fiind foarte probabil să se depășească pragul celor 370 km/h.

Primul sector înseamnă numai viteză. Următarele două sunt ceva mai lente, cu ultimul dintre ele extrem de sensibil la gradul de apăsare aerodinamică.

Power Unit

Având în vedere liniile drepte lungi, motorul termic este destul de solicitat, el rulând în full throttle peste 50% din lungimea unui tur (53% mai exact). Numai că în afară de ICE, și sistemul de supraalimentare este cel care face ore suplimentare. Turbocompresorul trebuie să compenseze lipsa aerului și din acest motiv el va rula în sarcină maximă mult mai mult decât pe oricare alt circuit din calendar.

Este evident că turbocompresoarele supradimensionate vor avea un randament mai bun în Mexic, iar natura acestui circuit care este foarte sensibil la diferențele de putere înseamnă că monoposturile cu TC mai mari și eficiență ridicată a sistemului ERS vor fi cele care vor avea parte de un câștig mai mare de timp.

Sistemul MGU-H recuperează 2392 kJ pe perioadele de accelerație, mai redus decât pe alte circuite, iar în timp, avantajul se traduce prin 2.2 secunde pe tur și 18 km/h în plus la viteza de top.

Pentru virajele lente este nevoie de tracțiune foarte bună din partea trenului de rulare dar și de o mapare a PU-ului specifică acestui circuit. Majoritatea virajelor lente sunt abordate în plaja medie de turații (7000-8000 rpm) iar power delivery-ul trebuie să fie liniar, fără spike-uri.

De notat că aerul rarefiat din Mexic va pune și probleme de răcire. Este de așteptat să vedem soluții de răcire diverse, de la deshiderea branhiilor din jurul cockpit-ului la folosirea unor caroserii mult mai largi în partea posterioară.

Flashback: Aventurile lui Senna în Mexic

Consum

Chiar dacă se rulează cu un setup aerodinamic extrem de agresiv, drag-ul redus face ca la capitolul consum lucrurile să nu fie critice. Conform simulărilor, este nevoie de 89 de kilograme de combustibil pentru a termina cursa. Oarecum similar cu Monza.

Transmisie

Informațiile furnizate de simulatoare indică faptul că în timpul cursei din Mexic se vor face 4260 schimbări de viteze, circuitul mexican fiind astfel lider al clasamentului ciruitelor extrem de selective cu cutiile de viteze. Treapta cea mai folosită este cea de-a treia (27% din tur), urmată de treapta a doua, folosită timp de 18% din tur. Pe locul trei se află ultima treaptă, a 8-a, folosită 16% din tur.

Frâne

© Brembo Brakes
© Brembo Brakes

Hermanos Rodriguez este destul de dur cu sistemul de frânare. Și asta nu din cauza celor 21 de secunde petrecute pe frânare sau a celor trei zone de frânare extrem de dificile, ci mai degrabă din cauza faptului că răcirea va fi mai greu de realizat din cauza aerului rarefiat din Mexic. Vom vedea duct-uri mărite pentru a nu supraîncălzi discurile și etrierele. Sistemul MGU-K recuperează un total de 851 kJ.

Pneuri

pir_mex_prev

Pirelli aduce în Mexic pneuri cu aceeași compoziție ca în MP al Statelor Unite – medium, soft și supersoft. Față de anul trecut își va face apariția pneul supersoft însă diferența de timp câștigat între aceste compoziții este mult mai mică față de alte circuite. Pirelli se așteaptă ca diferența între pneul medium și soft să fie de 0.2 secunde iar între cel soft și cel supersoft, ceva mai mare, la 0.3 secunde.

În 2015 strategia cea mai folosită în cursă a fost cea cu 2 opriri la boxe (S-M-M) dar Sergio Perez a reușit grație stilului său de pilotaj să termine cursa din Mexic cu o singură oprire la boxe în turul 18 când a schimbat pneul soft cu cel medium pe care l-a folosit până la sfârșitul cursei.

pir_mex_tire_sel

Vremea

Pentru weekend-ul mexican, meteorologii anunță o vreme mai rece ca în Austin, cu maxime în jurul a 20 de grade Celsius și cu cer variabil pentru primele două zile. Duminică cerul pare a urma să fie acoperit, cu o maximă de 18-19 grade dar (până acum) fără șanse de ploaie.