F1 Mexic Review: Red Bull vs Ferrari şi codul nescris al onoarei

F1 Mexic Review: Red Bull vs Ferrari şi codul nescris al onoarei

“A fost un mare pilot, pur şi simplu iubeam stilul lui relaxat de la volan, stând mai în spate, cu mâinile întinse complet… Mi-a plăcut atât de mult încât l-am copiat! Pe pistă însă, era un adevărat ticălos, complet lipsit de scrupule, un pericol pentru ceilalţi. Şi se comporta aşa cu toată lumea… Băiete, trebuia să te dai din calea lui, căci te scotea rapid de pe trasă şi de pe pistă. Ȋn acele zile exista o atitudine diferită faţă de ceea ce numim azi “pilotaj murdar” şi rareori te loveai de aşa ceva. Dar el era cu totul altceva, făcea asta aproape ca pe o rutină”.

Sunt cuvintele lui Stirling Moss relativ la Giuseppe Farina, primul campion mondial al F1 şi predecesorul lui Senna şi Schumacher în ceea ce britanicii numesc “dirty driving”. Ȋn 2016 Max Verstappen a arătat ca se poate înscrie cu succes pe aceaşi linie, iar comportamentul său de până la GP-ul american a determinat FIA să ia anumite măsuri ce au stat la baza controverselor din Mexic.

Ca şi la Austin, Red Bull RB12 a fost a doua maşină ca viteză, după Mercedes, dar ecartul faţă de Ferrari în cursă a fost marginal.

Simulările de vineri sugerau că Ferrari va fi a doua forţă pe Autodromo Hermanos Rodriguez, cel puţin în regim de un sigur tur. Doar că din nou evoluţia ciudată a asfaltului şi o creştere anormală a temperaturilor a dat peste cap pronosticurile. Iar Red Bull şi-a făcut încă o data mai bine temele. Pentru că în primele două sesiuni de antrenamente cu greu puteau atinge 350km/h pe linia de start-sosire, inginerii lui Christian Horner au ales să utilizeze o setare diferită a aripii spate, alegând un nivel al apăsării spate mai redus decât orice altă echipă. Dată fiind excelenta tracţiune a monopostului austriac şi stabilitatea impecabilă pe frânare, Verstappen (care a rulat şi fără monkey seat) – o idee mai inspirat decât Ricciardo de data asta, a fost mai lent doar decât Hamilton de la ieşirea din virajul final şi până la frânarea pentru virajul 1, pe înlănţuirea de viraje de viteză medie din sectorul al doilea a fost etalon, pentru a pierde timp pe zona finală din cauza set-up-ului extrem ce a generat un spate prea jucăuş pe lentele curbe din secţiunea Mickey Mouse.

Doar că evoluţia temperaturilor l-a prins şi pe tânărul Max cu garda jos, la ultima încercare din Q3 supraîncălzindu-şi pneurile şi pierzând prea mult pe primul sector. Dacă am face suma celor mai bune 3 sectoare ale sale, adolescentul olandez s-ar fi aflat în prima linie a grilei, cu un 1’18”780. De cealaltă parte a garajului, Daniel Ricciardo nu a reuşit să pună cap la cap trei sectoare solide, iar în încercarea finală din Q3 a întâmpinat o problemă opusă : pneurile au fost prea reci la intrarea pe linia de start-sosire, ceea ce a generat o tracţiune slabă la ieşirea din virajul ultim şi apoi din virajul al treilea, dar în zona cu schimbări bruşte de direcţie din sectorul secund pneurile au prins viaţă, pentru ca pe sectorul final să fie în fereastra optimă de funcţionare. Astfel că a venit la doar 8 sutimi de Verstappen, după “un tur groaznic, unul dintre cele mai proaste din carieră”.

La Ferrari în schimb, aceaşi veche poveste: monopostul este extraordinar de sensibil la schimbările de aderenţă şi temperatură, având o fereastră extrem de îngustă de set-up, de aceea în momentul în care la nivelul pistei s-a sărit de 55 de grade supersoft-ul a devenit nefolositor – asta poate şi pentru că este o compoziție ce reacţionează optim la temperaturi moderate. Astfel că Sebastian Vettel a reuşit un parcurs inegal, foarte rapid pe primul sector (Ferrari a fost maşina ce a parcurs cel mai iute zona cuprinsă intre virajul Nigel Mansell şi primul viraj), decent pe zona virajată mediană şi mai slab ca ambele Red Bull in lentul sector final (chiar dacă nu cu mult). Din nou, ca şi la Hamilton şi Verstappen, dacă ar fi pus cap la cap cele mai bune 3 sectoare, ar fi coborât la 1’19”029-timp suficient pentru poziţia a cincea. Kimi Raikkonen, cu inputurile sale minimaliste (ajutat acum şi de o direcţie cu demultiplicare mai scurtă), a fost mai consistent în pilotaj, luându-i faţa lui Seb pentru doar 5 miimi de secundă. E greu de spus dacă în încercarea finală din Q3 ar fi reuşit să fie mai rapid, o pierdere subită de putere făcându-l să abandoneze turul.

Războiul strategiilor din ziua de duminică a făcut ca balanţa să se incline când într-o parte, când în alta, dar decizia lui Vettel de a amâna intrarea la standuri cu șase tururi a fost pivotală, ca şi manevra nereuşită a lui Verstappen asupra lui Rosberg din turul 50 şi pitstop-ul lui Ricciardo din turul secund. Kimi nu a putut fi nici măcar arbitru, stilul său prea fin de pilotaj neputând ţine în fereastra optimă pneurile medium.

Cum Max Verstappen este cel mai controversat pilot al momentului (şi cel care divizează cel mai mult opiniile de la prima retragere a lui Schumacher încoace), olandezul trebuia să ţină capul de afiş şi de această dată, acţiunile sale afectând evoluţiile mai multor piloţi şi cu puţină neşansă putând schimba radical datele luptei pentru titlu.

© Getty Images | Red Bull Content Pool
© Getty Images | Red Bull Content Pool

Primul moment: startul. Max a pornit de pe partea curată, având şi avantajul supersofturilor (apreciat ca valorând circa 12m în condiţii ideale) şi la accelerarea iniţială a fost superior lui Rosberg (soft şi plecat de pe partea murdară), dar în momentul când Mercedes-ul a eliberat toată forţa ERS-ului, iar clasicul V6 a ajuns în treptele superioare, Red Bull-ul a părut fără suflu. Ȋncercând să exploateze aderenţa superioară a anvelopelor sale pe frânare, Verstappen a venit pe interior, dar a pierdut temporar spatele şi monopostul său l-a lovit pe al liderului clasamentului general, împingându-l în afara pistei.

“A fost o lovitură serioasă şi am crezut că acolo s-a terminat cursa mea” va comenta Nico. Din fericire Mercedes-ul a rezistat cu bine, doar o mica avarie la direcţie (valorând între 0.1-0.2s/tur conform insiderilor din paddock) fiind rezultatul direct al acestui contact. Conform regulamentului, fapta lui Max încălca prevederile articolului 38.1. Decizia de a nu-l penaliza pe olandez a fost una viu discutată. De fapt, stewarzii au coroborat acest contact cu ieşirea de pe pistă a lui Rosberg, făcând un soi de doi în unu, un amalgam cam fără sens, considerând că niciunul dintre piloţi nu poate fi considerat complet responsabil pentru cele întâmplate (Verspappen pentru coliziune, Rosberg pentru depăşirea limitelor circuitului).

Doar câteva secunde mai târziu, Carlos Sainz l-a împins pe Alonso în afara traseului, pe iarbă, cu toate că a fost un gest instinctiv, şi el la rândul său fiind nevoit să tragă spre stânga forţat de şuvoiul de maşini din dreapta sa. Pentru asta a fost penalizat cu 5s. Din nou decizia stewarzilor a ţinut cont (ca şi în cazul lui Hamilton) că practica este mai permisivă cu contactele uşoare şi fără urmări din primul viraj de după start. Respectând litera strictă a regulamentului, o penalizare minimă a lui Max era îndreptăţită. Dacă ținem cont de practică şi de faptul că Nico nu a pierdut nicio poziţie, hotărârea este viabilă în proporţie de 50% (mai ales că, prin comparaţie, fapta lui Sainz s-a petrecut la viteză mult mai mare şi l-a făcut pe Alonso să piardă poziţii).

Beneficiind de avantajul iniţial oferit de cea mai moale compoziţie de pneu disponibilă, Red Bull-ul cu nr.33 se va menţine iniţial în plasa celui de al doilea Mercedes, ajutat şi de tamponul reprezentat de Nico Hulkenberg în faţa lui Kimi, în timp ce Vettel s-a văzut blocat de Williams-ul lui Massa – cea mai greu de depăşit maşină datorită tracţiunii bune la ieşirea din ultimul viraj şi topspeed-ului imbatabil. Ȋntre timp, echipat cu un set de medium noi, Daniel Ricciardo îşi croia drum prin pluton. Având în vedere că ambele Ferrari-uri au fost prinse în spatele unor monoposturi mai lente, timpii pe tur comparativ cu Red Bull nu au mare relevanţă, astfel că vom oferi doar tabloul comparativ Kimi-Rosberg pentru tururile 15-20, imediat după intrarea la boxe a lui Hulkenberg.

Rosberg vs. Raikkonen
Rosberg vs. Raikkonen

După cum se observă, Ferrari-ul a putut ţine ritmul (parţial artificial ), dar a făcut un inlap cu 0.7s mai lent. Cum în bucla 15 a venit şi Massa la standuri, iată ritmul lui Vettel pe soft până la pitstop-ul său din turul 32. Pentru o imagine de ansamblu validă, postăm şi ritmul pe medium al celor două maşini Red Bull , precum şi al lui Kimi pe medium.

Vettel vs. Verstappen vs. Ricciardo vs. Raikkonen
Vettel vs. Verstappen vs. Ricciardo vs. Raikkonen

Ȋn turul 15 Ricciardo era la 7.9s în spatele lui Vettel, iar Verstappen la fix 11s de german. Ȋn ultimul tur complet pe soft (31) înainte de intrarea lui Seb pentru unicul său pitstop, germanul se depărtase la 10.3s de Max şi la 13.4 de Danny ale cărui pneuri nu mai dădeau acelaşi randament.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Decizia cvadruplului campion de la Ferrari de a continua atât de mult pe softuri (contrazicând strategia stabilită de echipă) în combinaţie cu cel mai bun monopost în privinţa menajării pneurilor dădea roade şi un duel cu scântei pe final de cursă era în cărţi, Ferrari-ul cu nr.5 având anvelope cu 20 de tururi mai proaspete decât Red Bull-ul cu nr.33. Asta s-a şi întâmplat, la a 66-a buclă Verstappen intrând în raza DRS a lui Vettel. Dar de fapt ultimul loc pe podium se juca în 3. Ricciardo, după un stint de 48 de tururi pe medium, hotărăşte că e mai indicat să efectueze o nouă oprire pentru un set de soft ce în condiţiile atmosferice din acel moment valorau aproape 1s/tur raportat la un medium nou. Astfel ajungem la cel de-al doilea moment controversat ce îl implică pe tânărul Max. Până atunci să vedem evoluţia celor 3 protagonişti în cifre seci.

Verstappen vs. Vettel
Verstappen vs. Vettel
Ricciardo vs. Vettel
Ricciardo vs. Vettel

Ȋn turul 68 Vettel decide să declanşeze atacul. Chiar dacă Red Bull-ul ieşea o idee mai bine din curba finală, superioritatea propulsorului Ferrari la acceleraţii la viteze mici şi medii este evidentă, ca şi avantajul dat de pneurile cu 20 de tururi mai noi. Seb deschide DRS-ul, iar Max mai trece una pe răboj: întârzie prea mult frânarea şi nu mai poate prinde apexul, copiind gestul lui Hamilton din debutul cursei. Iniţial e sfătuit de inginerul de cursă că ar fi indicat să cedeze poziţia lui Vettel: “Probabil că ar trebui să cedăm poziţia”. Dar numai atât s-a transmis la TV. Ulterior olandezul a fost sfătuit să nu o mai facă, astfel că vina nu e a lui în totalitate pentru ce va urma.

Dar Verstappen e făcut o eroare poate mai mare, ce ţine mai mult de partea psihologică a sportului. Prin refuzul de a ceda poziţia a încălcat un vechi cod al onoarei, un soi de înţelegere mutuală între piloţi ce vorbeşte de respect şi tradiţie. Jurnalistul italian Alberto Sabbatini, veteran a peste 600GP-uri, ce scrie pentru Autosprint şi Rombo de patru decenii, a sesizat asta.

“De data asta, Verstappen a comis cea mai mare eroare pe care o putea face – nu a cedat poziţa, violând astfel un vechi cod al onoarei, un cod etic respectat de toţi piloţii (mai puţin Senna şi Schumacher adăugăm noi): când exagerezi în defensivă şi tai o curbă, trebuie să cedezi poziţia urmăritorului. E o regulă de bun simţ şi fair-play ce stă deasupra oricărui regulament scris, o regulă ce trebuie însuşită de la primii paşi în motorsport. Şi nu în ultimul rând e o chestiune de educaţie şi respect între piloţi”.

Ȋnjurând ca la uşa cortului (cum Jean Behra recunoştea că a făcut-o de nenumărate ori), Seb se vede prins între cele două maşini RBR. Datele de telemetrie arată o inconstanţă în pilotaj dubioasă a lui Verstappen, la intrarea pe linia de start sosire, la frânarea pentru virajele 1 şi 4 şi la ieşire din virajul 3. După studierea acestora, Motor Sport Magazine (Mark Hughes) a ajuns la concluzia că Max a încercat cu Seb ceea ce englezii numesc “brake test”, frânând deliberat mai devreme şi când nu se aştepta nimeni în faţa acestuia, dar suficient de subtil pentru a păcăli pe mulţi (cam ce i-a servit Senna lui Mansell în 1991 la Suzuka). Punctul culminant a venit două bucle mai târziu. La ieşirea din virajul 3, Verstappen accelerează voit mai încet şi deloc liniar, prinzându-l pe Vettel oarecum cu garda jos şi permiţându-i lui Ricciardo să vină la aspiraţie pentru a găsi o breşă pe interior la frânarea pentru virajul 4. Aflat pe mijlocul pistei, Ferrari-ul frânează şi se deplasează uşor pe frânare spre stânga (Max este pe dreapta), dar îi lasă loc australianului pentru depăşire. După Austin o astfel de manevră a fost interzisă prin regulament…

Pe de altă parte, Ricciardo a încercat ceea ce unii consideră o mişcare patentată de el şi care are asemănări cu ce a făcut Senna la Suzuka în 1989 şi Villeneuve în 1997 la Jerez: plonjarea pe interior şi frânare foarte târzie, la risc sau la plezneală. Baza problemei se află în articolul 27.5 ce, sintetic, prevede penalizarea următoarelor acţiuni:

  1. pilotajul într-o manieră potenţial periculoasă;
  2. schimbare anormală a direcţiei monopostului;
  3. constrângerea pilotului din spate să facă o manevră de evitare.

Doar că ce a făcut Vettel se înscrie numai parţial în litera regulamentului, pe deasupra fiind constrâns de pilotajul lui Verstappen să procedeze astfel. De aceea considerăm ca decizia stewarzilor de a-l penaliza pe omul de la Ferrari cu 10s după cursă are acoperire în regulament, dar este cel mult 50% întemeiată. Decizia de a-i adăuga lui Max Verstappen 5s la timpul final ca urmare a tăierii şicanei – “creându-şi un avantaj de durată” este îndreptăţită într-un procent mai mare, dar în balanţă nu s-a pus şi pilotajul său nesportiv din tururile 68-70, pentru că stewarzii nu au consultat deloc telemetria. Asta pentru că Charlie Whiting nu a raportat nimic referitor la inconstanţa dubioasă a felului în care a condus olandezul în acele momente.

Ca orice decizie, şi acestea au o doză de subiectivism, stewarzii sunt şi ei oameni până la urmă, însă pripeala a fost prea mare. Să fi contat şi greutatea opiniei lui Whiting în penalizarea lui Vettel? Ȋnjurat cam ca la uşa cortului de pilotul german, fostul inginer al lui Piquet (de la care e imposibil să nu fi învăţat câteva trucuri murdare), e imposibil să nu se fi simţit lezat în orgoliul său. Se poate specula mult pe tema asta, hotărârile au acoperire regulamentară, Verstappen a dat iar cu bâta în baltă după o cursă bună şi e din ce în ce mai contestat de fani (iar printre piloţi nu prea mai are susţnători).

Acest GP mexican e posibil să aibă influenţe mai mari asupra mersului ulterior al lucrurilor decât se prevede. Pentru statistică, să menţionăm că în urma aplicării penalizărilor Ricciardo a fost clasat pe 3, Verstappen pe 4, iar Vettel pe 5, cu o poziţie mai sus decât coechipierul său Kimi Raikkonen. Ca pilotaj pur, germanul a mers cel mai inspirat dintre cei trei, maşinile fiind perfect comparabile în regim de cursă.

Poate că ideea lui Stefan Johansson referitoare la cine să ia deciziile nu e chiar deplasată: 

Să aruncăm la gunoi ideea numirii unor stewarzi (foşti piloţi) diferiţi la fiecare GP, aceştia nu fac decât să complice lucrurile – ce ajung să arate subiective şi inconsecvente. Angajaţi o persoana cu reputaţe tehnică deosebită care să aibă girul piloţilor să meargă la toate cursele şi care să ia deciziile. Abia atunci va exista stabilitate în aplicarea regulamentului.