Cât de bun a fost cu adevărat Nico Rosberg?

Cât de bun a fost cu adevărat Nico Rosberg?

Există azi un puternic curent de opinie în favoarea ideii că Nico Rosberg a fost numai un campion mondial de conjunctură, retragerea sa precipitată din sport nefiind decât o confirmare clară în acest sens. Dar cât adevăr şi câtă răutate se ascunde în spatele acestei afirmaţii?

A fost oare realitatea atât de deformată de părerile presei britanice invariabil pro-Hamilton? Ȋn peste şase decenii de existență, câţi piloţi au cucerit absolut meritat titlul şi de câte ori acesta nu a ajuns la cel mai valoros om de pe grilă? Unde îşi are locul Rosberg Jr. în galeria celor 33 de campioni mondiali ai F1? Până la urmă, cât de bun a fost cu adevărat Nico Rosberg?

Criteriile de definire a măreţiei unui pilot, schiţate în perioada interbelică de oameni precum Enzo Ferrari, Giovanni Canestrini sau Rodney Walkerley vor fi fundamentate de Denis Jenkinson în 1959. Până azi acestea au rămas în esenţă aceleaşi, deşi unii factori au contribuit la o anumită deviere a opticii, o nuanţare a acesteia, dar numai marginal.

Deşi s-a vorbit de asta de mai bine de un secol, abia la începutul anilor ’90 canadianul Peter Dick, într-un articol dedicat lui Alain Prost  făcea pentru prima dată o delimitare clară între cele două maniere de abordare în pilotaj: cea instinctivă/fizică și cea cerebrală. Fără a reitera detaliile expuse aici, vom menţiona că există și o categorie specială de piloți, ce nu pot fi încadrați cu certitudine în niciunul din tiparele celor două școli menționate, piloți ce posedă tot ce au mai bun aceste două lumi, „pachetul” lor general fiind uneori mai bun. Aici pot fi incluşi de exemplu Jean-Pierre Wimille, Stirling Moss sau Michael Schumacher.

Cu Nico Rosberg nu avem astfel de complicaţii, el aterizând direct în categoria cerebrală, alături de nume precum Felice Nazzaro, Achille Varzi, Jackie Stewart, Niki Lauda sau Alain Prost.

Plecând de la acestea, vom încerca să definim caracteristicile abordării celui mai proaspăt campion mondial al F1, cântărind obiectiv plusurile şi minusurile, punând în balanţă vârfurile carierei dar şi alunecările inevitabile, toate filtrate prin vechea axiomă a lumii GP-urilor: te defineşte ce faci şi cât de mult poţi face cu ce ai la dispoziţie. O simplă privire (atentă, e adevărat) aruncată asupra carierei germano-finlandezului relevă de la început că ne aflăm în prezenţa unui om solid în fiecare departament, cu piscuri respectabile, chiar dacă nu neobişnuite. O linearitate plictisitoare, întocmai ca şi stilul său de abordare, jalonează tabloul general, în ascensiune domoală, totul culminând cu performanţele din 2016, an în care l-am văzut pe cel mai bun Nico de până acum. Iar în unele situaţii, după ce ai atins climaxul urmează prăbuşirea bruscă ori alunecarea spre sectorul comun. Sau în orice caz, urcuşul este blocat de obstacole de netrecut din cauză că potenţialul a fost întins la maxim, tot ce era mai bun a fost deja extras şi folosit, iar limitele nu sunt dincolo de înţelegerea comună a fenomenului. Sau, mai simplu: mai mult decât a arătat în 2016, Nico Rosberg nu mai poate oferi.

Numai că şi o zi neinspirată a campionului mondial en-titre este mai luminată decât cele mai inspirate zile pentru aproximativ jumătate de grilă. Surprinzător poate, cariera sa de un deceniu în F1 este o oglindire a manierei sale specifice de tratare a unui week-end de cursă. Totul este construit gradual, ca un puzzle complicat, rezultatul final fiind coroana mondială mult râvnită.

Departamentele esenţiale în care un pilot trebuie să puncteze convingător pentru a-şi susţine cu argumente candidatura la o poziţie respectabilă în Hall of Fame sunt racecraft, viteză, abilitate tehnică şi pilotajul în condiţii de aderenţă precară. Deasupra acestora, criteriul special impus de Denis Jenkinson, “the ability to tiger” – un fel de artă inexplicabilă de a scoate minuni din joben. Din păcate pentru Nico şi fanii săi, acesta nu va fi luat în considerare în încercarea noastră, deoarece fiul lui Keke nu are nimic convingător care să figureze în această categorie.

Germanul nu are în general puncte slabe clare, iar atuurile sale acoperă cele câteva carenţe ce oricum apar numai în anumite situaţii imprevizibile. Fiind un tip stilat, politicos, vorbitor fluent al mai multor limbi şi posedând un bagaj de cunoştinţe generale probabil superior oricărui alt pilot contemporan, ar fi fost aproape un nonsens ca pilotajul său să fie unul instinctiv, brutal sau oscilant. Acesta este o oglindă fidelă a omului din spatele volanului. Nico încearcă să exploateze fiecare avantaj al caracterului monopostului, nu flatează potenţialul acestuia, dar nici nu coboară sub potenţialul său, deşi fragilele Pirelli fac extrem de greu de analizat acest aspect, în special în regim de cursă.

Fără nicio îndoială că nu este un natural precum Ascari, Clark, Senna sau coechipierul său Hamilton, de aceea nu totul vine de la sine ca la cei menţionaţi. El trebuie în permanenţă să-şi reamintească cum să o facă, rămânând astfel cu mai puţine rezerve mentale cruciale în momentele dificile. Şi pentru că este un cerebral ce analizează fiecare aspect, asta face ca improvizaţia să nu figureze în arsenalul său. Ȋn majoritatea cazurilor asta nu îi afectează performanţa, atâta timp cât variabilele cu care operează în mod uzual se păstrează în parametrii deja bine însuşiţi.

Când însă apare o mica eroare în softul său mental – de obicei cauzată de condiţii de aderenţă schimbătoare, un melanj deloc optim între maşină şi pneuri sau un adversar care nu ştie prea multe şi nici nu se teme să atace fără menajamente când se ajunge la un duel roată la roată, atunci fisurile în armură se fac simţite şi cel de la volan acţionează precipitat şi neinspirat. Pur şi simplu pentru că îi lipseşte acea mentalitate de “ucigaş”, total improprie pentru un tip “classy” ca el. Tatăl său a deţinut acest “killer instinct”, Rosberg Jr. nu a moştenit însă această genă. Dacă s-ar fi întâmplat, atunci Lewis Hamilton ar fi avut o problemă poate prea complexă de rezolvat, având în vedere şi derapajele sale psihice din trecut.

1934139-40678265-2560-1440

Cum îşi expune pe pistă campionul mondial acest amalgam de trăiri?

“E foarte metodic în abordarea sa, precum un om de ştiinţă ce desfăşoară un exeperiment – cercetare, ipoteze, testare, concluzii” spune Rob Wilson.

“Nu se simte aşa de confortabil când spatele începe să danseze, completează Karun Chandhok. Ȋnsă are inputuri mai fine decât Lewis sau Fernando în ce priveşte manipularea direcţiei”.

Pentru a-şi putea desfăşura întreg arsenalul are nevoie de o maşină foarte bine echilibrată – cam ca Jenson Button. Cu un astfel de monopost foloseşte şi ultimul centimetru al pistei în maniera văzută în trecut la Mika Hakkinen. Iar profitând de excepţionala ţinută de drum a Mercedes-urilor din ultimii ani, încalecă mai pronunţat vibratoarele, “îndreptând” şicanele şi virajele strânse, prin extensie protejând astfel trenul spate. După 2014 a încercat să reducă deficitul faţă de Hamilton în virajele de viteză medie printr-o retrogradare în cutie în mijlocul virajului, puţin înainte de a deschide gazul până la fund.

“Nico este mai înclinat către un stil ce agrează subvirarea, are un unghi de bracare mai pronunţat decât Lewis, asta şi pentru că Lewis provoacă spatele să participe şi el la virare, continua acelaşi Chandhok. Nu e chiar atât de delicat în manevre precum Jenson, aş zice că este cam în aceeaşi categorie cu Vettel. La fel ca Prost, utilizează toate instrumentele avute la dispoziţie din punct de vedere al dimensiunii tehnice. Petrece o grămadă de timp pentru a înţelege cât mai bine cum să optimizeze sistemul brake by wire, diferenţialul, electronica şi strategia în privinţa motoarelor.”

Opinia pilotului:
[quote_box_avatar name=”Alexandru Cascatau” avatar_img_url=”http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/01/alex-cascatau.png”]“Deşi în era Pirelli stilurile de pilotaj nu diferă foarte mult, natura anvelopelor necesitând o abordare foarte curată pentru a fi ţinute în viaţă, în special cu noile propulsoare ce dezvoltă un cuplu foarte mare, se pot face mici distincţii între actualii performeri de pe grilă. Stilul de pilotaj al lui Nico impresionează în primul rând prin tehnica exemplară, dar convenţională, fiind genul de pilot curat, asemănător cu Jenson Button, însă căruia îi lipseşte puţin din fineţea naturală a britanicului. El preferă un monopost perfect echilibrat, unghiul de alunecare al punţilor trebuind să fie identic. Pe când Hamilton poate roti maşina folosind trenul spate, Nico preferă un monopost foarte stabil, acest lucru observându-se şi în distribuţia forţei de frânare, setată mai spre puntea faţă. Se poate descurca bine cu o maşină uşor subviratoare, însă nu se simte în largul său cu un monopost supravirator. La primul indiciu de instabilitate al punţii spate Nico începe să aplice corecţii volanului, acest aspect fiind vizibil în turul lui de pole la Baku, de exemplu. Nefiind mereu capabil să preia suficientă viteză în viraj, încearca sa aplice tehnica tradiţională ‚slow in, fast out’, să aibă astfel o maşină cât mai puţin încărcată lateral la ieşirea din viraj, pentru a avea o ieşire cât mai rapidă din acesta.”[/quote_box_avatar]

Este un lucru cert ce nu mai trebuie demonstrat: Nico Rosberg nu este cel mai strălucit exponent al generaţiei sale. Dar platoul actual are în componenţa sa all-time greats precum Alonso, Hamilton, Raikkonen sau Vettel, oameni care bat cu putere la porţile acestei categorii (Ricciardo, Verstappen), plus alte câteva nume ce în condiţii favorabile ar câştiga în mod constant GP-uri (Grosjean, Hulkenberg). O asemenea concentrare de talente nu s-a mai văzut în F1 de la jumătatea anilor ’60 (remember Clark, Stewart, G.Hill, Surtees, Amon, Brabham, McLaren, Hulme, Ickx, Rindt?). De aceea valoarea reală a campionului mondial din 2016 este mascată de această abundenţă de valori certe. Astfel că pentru a stabili unde se situează Nico Rosberg în ierarhia valorică all-time vom recurge la procedeul comparativ folosit şi în trecut în articolele noastre.

1.Cum se descurcă Nico raportat la campionii Mercedes-Benz din trecut?

Având în vedere că înainte de Primul Război Mondial şi în prima jumătate a anilor ’20 câştigarea GP de l’ACF era echivalentă cu câştigarea unui titlu mondial îl vom include în studiul nostru şi pe Christian Lautenschlager, învingător în 1908 şi 1914 în competiţia menţionată mai sus. Apoi urmează omul emblematic al mărcii din Stuttgart –  Rudolf Caracciola, triplu campion european – 1935, 1937 și 1938, modestul dar foarte rapidul Hermann Lang – campion (real sau numai moral, este discutabil) în 1939, “Maestro” Juan Manuel Fangio – dominatorul din 1954-’55 şi superb înzestratul, dar uneori capriciosul Lewis Hamilton, câştigător al distincţiei supreme cu Mercedes-AMG în primii doi ani ai erei hibride.

Christian Lautenschlager
Christian Lautenschlager

Fost mecanic cu calităţi extraordinare de pilot de teste, Lautenschlager nu a fost niciodată privit în epoca sa drept un mare pilot, însă de fiecare data s-a impus prin abilitatea sa de metronom, modul în care a ştiut să stea departe de necazuri tehnice, constanţă în abordare şi o doză substanțială de noroc. Ȋn 1908 atât el cât şi Mercedes au învins din postura de outsideri după ce Fiat-urile mai rapide conduse de Felice Nazzaro şi Vincenzo Lancia s-au retras cu probleme cronice la aprindere, iar Benz-urile au fost şi ele afectate de necazuri. Şase ani mai târziu, în ceea ce a fost numită Cursa secolului, avantajul tehnic net al faimosului Mercedes 115HP (nume de cod A18/100) a fost fructificat cu tenacitate de puternicul mustăcios de la volan ce a răpus până la urmă împotrivirea unuia dintre cei mai străluciţi piloţi din istorie – Georges Boillot, aflat la volanul dezechilibratului Peugeot EX5. Cu banii câştigaţi şi-a construit o casă, continuând să alerge sporadic în curse şi după război, dar steaua îi apusese de mult. Abordarea sa cuminte a făcut din el cel mai titrat pilot al Stelei în 3 colţuri pentru două decenii.

Rudolf Caracciola
Rudolf Caracciola

Apărut pe firmament de nicăieri, după un recital entuziasmant în GP-ul Germaniei din 1926, Rudolf Caracciola a fost cel mai valoros pilot din istoria mărcii. Cel mai titrat. Cel mai apreciat. Cel mai lăudat. Cel mai iubit de conducere (şi in special de un anume Alfred Neubauer). Delicateţea sa în modularea accelerației și senzitivitatea extremă în condiții de aderență precară au fost de neatins în era interbelică, iar monstruoasele sale performanţe pe Nordschleife, Monaco, Bremgarten îl aşează într-o altă categorie faţă de Nico Rosberg, şi de fapt faţă de orice alt driver al Sageţilor Argintii. Un monument inatacabil al celui mai vechi şi celebru constructor de maşini de curse din Germania.

Hermann Lang
Hermann Lang

Hermann Lang, fostul mecanic al lui Luigi Fagioli, modest în afara pistei şi rezervat în garajul Mercedes, avea să fie pentru ultimii doi ani ai glorioasei ere interbelice cel mai rapid exponent al Stelei în trei colţuri, ba chiar cel mai rapid pilot din lume. Campion european în 1939 măcar din punct de vedere moral, căci izbucnirea războiului a ruinat o carieră ce se prevedea a fi prodigioasă. Talentat, dar nu la nivelul lui Caracciola, a compensat prin muncă, tenacitate şi o abilitate tehnică dobândită înainte de 1935, nelăsând niciun aspect nestudiat. Ȋntâmpinând probleme la rularea în condiţii de aderenţă precară sau oscilantă, a muncit enorm la acest capitol, iar felul în care coopera cu inginerii şi mecanicii a fost un etalon pentru acei ani. Este omul care are cele mai multe similitudini cu Nico Rosberg. Ca pilot. Mai puţin ca om. Chiar şi soţiile celor doi prezintă asemănări. Doar că un tip de clasă precum Nico preferă şampania în detrimentul modestei beri consumată în mod constant de retrasul mecanic ce pentru un an şi ceva a fost “the best of Benz”.

Juan Manuel Fangio
Juan Manuel Fangio

Juan Manuel Fangio este înconjurat încă dinainte de retragerea sa în 1958 de o aură legendară ce a deformat meritele certe ale celui mai complet pilot al anilor ’50. Maestrul argentinian este cu siguranţă unul dintre cei mai mari 10 piloţi de GP din istorie, iar din punct de vedere statistic nimeni nu va putea sta vreodată lângă el. Per ansamblu evoluţia sa din 1954-’55 a fost cea mai consistentă, iar titlurile au fost o formalitate dată fiind superioritatea zdrobitoare a splendidului W196 şi lipsa lui Alberto Ascari. Alunecări inerente în performanţă precum la Silverstone şi Monza 1954 au fost eclipsate de modul general în care a subjugat concurenţa şi pe un anume coechipier pe nume Stirling Moss – omul care va avea cea mai mare contribuţie în construirea mitului Fangio. Ca şi în cazul lui Caracciola, Nico Rosberg nu suportă comparaţia cu gentleman-ul amabil din Balcarce decât din punct de vedere al relaţiilor special dezvoltate cu echipa tehnică şi a farmecului degajat în interviuri.

Lewis Hamilton © Mercedes AMG F1
Lewis Hamilton © Mercedes AMG F1

Penultimul campion mondial al Mercedes este un descendent direct al lui Bordino, Rindt şi Peterson, în sensul că poate face cu maşina lucruri ce pentru unii ţin de fantasmagorie pură, suportă un nivel de supravirare atât de accentuat că l-ar fi făcut invidios şi pe Senna, iar ca viteză brută pe un tur nu are rival în ultimul deceniu al competiţiei. Cu lacune în alte departamente, Lewis Hamilton este în mod cert pilotul mai bun al echipei la care a venit în 2013, dar Nico Rosberg îl concurează în unele categorii: este mai bun de obicei în alegerea set-up-ului, în modul în care interacţionează cu inginerii, iar în momentele în care aderenţa este constantă iar pista se mulează pe specificul stilului său se poate bate cu triplul campion mondial de la egal la egal.

Unde se încadrează deci Nico Rosberg în galeria campionilor oferiţi de Steaua din Stuttgart? Undeva la mijloc, depăşind nume legendare care au ţinut în mână volanul unui Mercedes de GP, dar fără şanse în a ajunge pe vârfurile unde respiră cel mai pur aer oameni precum Caracciola sau Fangio. Un Hermann Lang mai stilat şi mai cultivat, dar fără a fi constrans sa infrunte concurenţa avută de rapidul fost mecanic şi nici uriaşa neşansă reprezentată de izbucnirea unui conflict mondial. Ca o consolare să spunem că în aceaşi iererhie, coechipierul şi rivalul său din ultimii ani, chiar dacă vine ceva mai sus, nu are nici el acces la foarte rarefiata zonă menţionată anterior.

Unde se plasează însă Nico raportat la campionii mondiali ai F1?

Ȋn subsidiar sau nu chiar, să ne raportăm la ceilalţi 32 de campioni mondiali ai F1 şi la meritele lor real raportat la concurenţă în anii în care au pus mâna pe coroană. Pentru început campionii incontestabili.

Ȋn anii ’50 numai Ascari în 1952-’53 şi Fangio în 1955(?)-’57 s-au impus în clasamentul final, revendicându-şi în acelaşi timp şi titulatura de pilot suprem al întrecerii. Ȋn anii ’60 în această postură îi regăsim pe Jimmy Clark în 1963 şi 1965 şi Jackie Stewart în 1969. Următorul deceniu îi vede lideri în ambele categorii pe Stewart în 1971 şi 1973 şi pe Niki Lauda în 1975 şi 1977, chiar dacă diferenţele dintre austriac şi adversari sunt minore în comparaţie cu celelalte cazuri de mai sus. Anii ’80 aduc în prim plan încă două nume de cel mai greu calibru: Alain Prost în 1985-’86 şi Ayrton Senna în 1988. Brazilianul îşi continuă supremaţia impunându-se din postura de cel mai bun din lume şi în 1990-1991, apoi urmează prima parte a epocii Schumacher-1994-’95. Cel mai titrat pilot din istorie continua trendul în 2000-’04, apoi tabloul devine mai nuanţat.

Kimi Raikkonen devine campion în 2007, dar e greu de afirmat că finlandezul era cel mai bun din lume atunci, lucru similar şi pentru Hamilton în sezonul următor. Cazul lui Vettel este şi mai interesant – câştigător a patru titluri consecutive, se poate afirma fără putinţă de tăgadă că a fost cel mai merituos performer în 2011 şi 2013, dar a fost oare cel mai valoros pilot de GP la modul absolut în anii de dominaţie Red Bull? Ditto Hamilton, 2014-2015.

null

Trăgând linie observăm ca avem numai opt campioni ce în momentul încoronări erau consideraţi fără dubiu cei mai valoroşi reprezentanţi ai sportului. Din acest unghi poziţia lui Nico Rosberg nu mai pare chiar aşa nelalocul ei în galeria campionilor mondiali, cum ar vrea majoritatea detractorilor săi superficiali, căci lui i se alătură alte 24 de nume, printre care şi contemporanii Alonso, Hamilton, Vettel, ba chiar şi driveri faimoşi precum Brabham, Fittipaldi, Hunt, Piquet sau Mansell.

Aplicând şi asupra acestora criteriile menţionate la începutul articolului, fără a cădea în pedanteria explicării argumentate a fiecărui caz în parte, vom face doar câteva remarci sintetice.

Mai întâi să pornim de la faptul că Fangio în 1951 când a înhăţat prima coroană era pus în umbră de Alberto Ascari, dar superioritatea Alfettei 159 a fost decisivă. Mike Hawthorn a devenit campion în 1958 doar datorită sportivităţii lui Stirling Moss, inimaginabile azi. Apoi s-a retras brusc, ca şi Nico. După el au urmat două sezoane în care s-a încununat Jack Brabham graţie conceptului Cooper, deşi nimeni nu avea vreo îndoială că Moss şi Tony Brooks sunt cu o treaptă mai sus pe scara abilităţii. Graham Hill şi John Surtees au avut nevoie de fragilitatea proverbială a Lotus-urilor lui Colin Chapman în 1962 şi 64, la fel Hulme în 1967, într-o eră subjugată de geniul lui Jimmy Clark. Jochen Rindt (în circumstanţe tragice) şi Emerson Fittipaldi şi-au trecut şi ei în cont titlul mondial, chiar dacă era unanim acceptat că Jackie Stewart (şi Ronnie Peterson după 1971) joacă în altă ligă. Lucru valabil apoi pentru Hunt, Andretti, Scheckter, Jones – intruşi pe domeniul lui Lauda şi Gilles Villeneuve. După 1982 Alain Prost a moştenit sceptrul de no.1 de la Gilles, dar câteva onoruri supreme au mers către Keke Rosberg, Piquet și Lauda (revenit după 3 ani de pauză).

Intră în scenă Ayrton Senna, dar numai cu trei coroane în 10 ani, restul ajungând la Prost (căzut pe plan secund), Piquet și Mansell. Urmează în fine ultimul etalon de necontestat – Michael Schumacher. Dar în “ograda“ sa se afirmă şi Damon Hill, al doilea Villeneuve, Hakkinen şi spre final Alonso.

Deja tabloul începe să arate încuarajator pentru Nico Rosberg. Să aruncăm în ecuaţie şi o ultimă variabilă: mulţi dintre campionii menţionaţi au obţinut titlurile absolut meritat, avantajul tehnic conferindu-le o superioritate imposibil de răsturnat de un talent superior ghidând un monopost inferior. Ȋnainte de a pronunţa un verdict – ce nu are pretenţia de a fi absolut, ci mai mult are rolul de a oferi un tablou mai larg asupra meritelor campionului din 2016, să mai spunem că în accepţiunea generală a oamenilor care ştiu cu ce se mănâncă cursele de GP (aici ne limităm numai la Campionatul Mondial de F1) există trei categorii de piloţi notabili: cei foarte mari, borne valorice incontestabile; cei la un pas de această categorie, “nearly-greats”; şi cei foarte buni, oameni ce cu un material tehnic corect la dispoziţie şi aflaţi într-o zi de graţie pot pune probleme oricărui geniu al volanului din istorie.

Prima categorie conţine nouă nume şi este intangibilă pentru Rosberg. Spre bucuria sa, este intangibilă şi pentru Lewis Hamilton, ce însă îi bate la porţi. A doua categorie include nume foarte mari , unele încărcate de onoruri, dar care din varii motive , deşi au arătat excelenţă în pilotaj, nu au putut prelungi aceasta până în zona aceea inaccesibilă în care cei din prima categorie puteau coborî cu uşurinţă şi mai ales în mod repetat. Aici îi avem pe Tony Brooks, Chris Amon, Ronnie Peterson, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Mika Hakkinen, Sebastian Vettel. Exact la hotarul dintre cele două categorii stau acum Hamilton şi Alonso.

Aşadar unde este locul lui Nico Rosberg? Mai întâi cifrele, care sunt mai mult decât onorante: 23 de victorii (la egalitate cu Piquet şi peste Hakkinen, Jones, Fittipaldi, G. Hill, Brabham), 30 de pole-position (locul 8 all-time, inaintea lui Fangio, Hakkinen, Lauda, Piquet), 57 de podiumuri (locul 12 all-time, din nou înaintea lui Lauda, dar şi a lui Stewart), de 20 de ori a stabilit cel mai rapid tur (peste Senna şi Stewart). Şi bineînţeles un mult râvnit titlu mondial, după 9 victorii şi 8 pole-uri în sezonul 2016. Doar că statistica nu spune întreaga poveste, iar în unele cazuri minte flagrant.

Opinia pilotului:

[quote_box_avatar name=”Alexandru Cascatau” avatar_img_url=”//http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/01/alex-cascatau.png”] Ȋntr-o zi bună îi poate pune probleme pe un singur tur chiar şi lui Hamilton, însă pentru asta are nevoie de un weekend perfect şi de timpul necesar pentru a găsi setup-ul optim al maşinii. În acest departament nu are superior pe grilă în momentul actual, Nico lucrand întocmai ca un inginer de la sesiune la sesiune, având o înţelegere profundă asupra tuturor aspectelor tehnice ale maşinii. Drept dovadă amintim cursele din Spania şi Japonia, unde Hamilton a folosit setup-ul lui Nico, însă acest lucru s-a mai întâmplat în trecut, atunci când britanicul a urmat o direcţie total greţită. El preferă un setup foarte moale al monopostului, care conferă stabilitatea de care are nevoie, însă este ajutat şi de suspensia foarte avansată a Mercedesului, ce permite acest lucru fără a cauza o mişcare de tangaj foarte mare pe accelerare sau pe frânare. Cel mai mare avantaj şi l-a conferit însă prin înţelegerea noului sistem de start al Mercedesului, cu o singură padelă în spatele volanului, care s-a dovedit foarte dificil în operare, împreună cu un ambreiaj inconsistent.”

[/quote_box_avatar]

Nico are calităţi certe, punctează convingător în fiecare departament de bază fără a fi un colos în niciunul însă. Fiind conştient de asta şi aflat timp de patru ani în aceeaşi echipă cu un om superior înzestrat în privinţa calităţilor primare, inteligenţa sa certă i-a dictat să aleagă calea mai puţin spectaculoasă a muncii în spatele paravanului. Formându-şi un feedback tehnic foarte solid, finisat în cei trei ani în care l-a avut alături pe Michael Schumacher şi având o putere de muncă egală cu Niki Lauda, s-a înhămat la treaba aceasta mai puţin plăcută, încercând să maximizeze punctele sale forte şi să profite de fiecare oportunitate ivită pentru a pune la respect un Lewis Hamilton de cele mai multe ori mai iute ca el şi etalând un racecraft superior dublat de o artă a improvizaţiei la care Nico doar putea visa.

Este abordarea prin care Lauda l-a învins pe Prost în 1984 la McLaren, acelaşi Prost procedând la fel cu Senna peste jumătate de deceniu. Nu este neapărat arma celui mai slab, ci este mai degrabă dovadă vie a piscurilor ce pot fi atinse de un om care și-a folosit toate resursele spiritului pătrunzând în niște zone inaccesibile majorităţii. Nelăsând nicio piatră neîntoarsă, a avut nevoie de mai bine de doi ani pentru a stabili un balans optim între calificări şi cursă prin alegerea cu migală a unui set-up cât mai aproape de perfecţiune. Ȋn plus, în 2016 am avut pentru prima data în faţă un Rosberg Jr. ce nu mai este dispus să cedeze aşa repede în duelurile la limită precum în trecut. Şi mai ales un Rosberg capabil să-şi revină rapid după un insucces şi să lovească prompt pentru a înclina din nou balanţa.

cyrrxg0wiaae2w0

Viteza sa pe un tur de calificare este dincolo de orice îndoială, modul în care l-a învins pe Hamilton în acest sector în 2014 şi felul cum a performat şi în anii următori-mai ales raportat la pilotul considerat cel mai rapid de pe grilă, dovedind că în el zace ceva special. Iar în cursă şi-a însuşit rapid tehnica manevrării noului ambreiaj, dominându-l pe Lewis în procedura startului-asta pentru a-şi putea folosi unul dintre atuuri: administrarea întrecerii din frunte într-un mod ce aminteşte de Vettel din anii Red Bull. Dar cel mai surprinzător lucru pentru un pilot cu astfel de stil şi abordare este modul în care a reuşit de mai multe ori să “moşească” o maşină muribundă sau cu anvelopele expirate pentru a o duce până la sosire – şi nu în orice poziţie (Canada 2014, Singapore 2016 sunt exemple elocvente).

Bineînţeles că nu se simte în largul său în luptele la limită cu adversari incomozi, iar câteodată este o enigmă când pista e udă (Monaco 2016), dar per ansamblu nu e o dezamăgire cruntă nici aici. Evoluţia sa din ultimele patru GP-uri a dezvăluit un om care ştie că nu e nevoie să-şi assume riscuri inutile, făcând doar strictul necesar pentru a-şi atinge scopul. Iar asta este măsura unui pilot de calibru.

Aplicând toate criteriile de bază discutate mai sus ajungem la o concluzie inevitabilă. Nico Rosberg este un campion mondial merituos, cu calităţi ce în unele departamente rivalizează cu cei mai buni din istorie, doar că acestea sunt cele mai puţin vizibile departamente. Nu este pilotul pur sânge de modă veche, nici artistul fără reproş , nici măcar luptătorul în condiţii vitrege sau minunea de un singur tur. Dar este un driver ce punctează bine în mai toate categoriile, superior câtorva campioni precum Damon Hill, Denny Hulme, Phil Hill, şi aproximativ pe acelaşi palier cu oameni ca Farina, Hawthorn, Brabham, Surtees, Fittipaldi sau Scheckter. Felul său de a fi (de o rigiditate şi o îngâmfare false în relaţiile cu publicul), alura de actor hollywoodian din alte epoci şi până la urmă lipsa de popularitate au mascat caracterul real şi calitatea intrinsecă a unui pilot de indiscutabilă valoare. Fără discuţie nu unul dintre cei mai mari, dar un tip cu clasă ce a dat totul pentru a-şi atinge visul copilăriei, apoi epuizat şi totodată plictisit, a ales să părăsească domeniul care l-a consacrat, dar care l-a stors invariabil în cele din urmă de vlagă.

Venit. Văzut. Luptat. Ȋnvins. Stofă subtilă de campion.