Daytona 24h 1991: Porsche 962 Joest, last man standing!

Daytona 24h 1991: Porsche 962 Joest, last man standing!

Norocul și fiabilitatea germană au jucat un rol esențial în cea de-a 18-a victorie Porsche în cursa de 24 de ore de la Daytona, cântec de lebădă pentru două legende: prototipul 962 și Hurley Haywood. Atât omul, cât și mașina au avut de luptat îndelung pe o vreme atipică statului Florida pentru a bifa acest succes în urmă cu 26 de ani.

1991 a fost un an de cotitură în istoria Grupei C și a Campionatului Mondial de Anduranță, căci atunci a fost introdus un nou set de reguli împins de la spate de FISA și ACO pentru a apropia prototipurile de monoposturile de Formula 1. Astfel, ambele discipline foloseau motoare aspirate cu o capacitate de 3.5l, cele din anduranță fiind variante modificate ale celor din monoposturi. Asta s-a tradus printr-o creștere accelerată a costurilor care, în doar două sezoane, a omorât complet formula.

Două dinastii în aceeași cursă: Unser și Andretti, ambele sub umbrela Dauer
Două dinastii în aceeași cursă: Unser și Andretti, ambele sub umbrela Dauer

Cursa de 24 de ore de la Daytona era, la acea vreme, prima cursă importantă de anduranță de pe mapamond și, deși nu mai era de ani buni parte a Campionatului Mondial, atrăgea în continuare echipe europene și chiar asiatice. Poate cea mai cunoscută dintre ele era Joest Racing, echipa fondată de Reinholdt Joest în anii ’70. Germanii, care aveau deja în vitrină două cupe de învingători la Le Mans, au fost nemulțumiți de noile regulamente care scoteau din calculele pentru victorie vechiul lor cal de bătaie – 962-ul. Asta pentru că, deși toate mașinile turbo puteau să concureze în continuare în Campionatul Mondial sub noile reguli, fuseseră fixate limite de boost și de consum pentru a îngrădi performanța modelelor de acest gen. Ele urmau să concureze în Categoria 2, în timp ce noile mașini erau în Categoria 1. Nemulțumirea lui Joest și ai lui l-a împins la decizia de a-și muta centrul de interes, de la Campionatul Mondial, unde bifase ultima victorie cu 962 în 1989 la Dijon, la IMSA GTP.

Campionatul Nord-American de anduranță, de care Joest nu era străin, participând sporadic încă din 1986, nu aderase la noua formulă de 3.5l. Chiar și așa, aceste mașini au fost primite ulterior însă n-au fost favorizate cum era cazul sub umbrela FISA/ACO. Astfel, în IMSA GTP, singurele motoare aspirate erau bătrânele V12 care propulsau deja venerabilul XJR-12. Modelul celor de la Jaguar se prezenta în 1991 sub culori noi, cele Castrol fiind înlocuite de Bud Light, și cu atitudinea învingătorului ediției anterioare. Nu puțini erau însă cei care voiau să ia coroana cu lauri din tabăra Jaguar, pe lângă Joest Porsche mai prezentându-se și AAR-Toyota, Spice și Nissan – toate cu echipaje puternice.

Gunnar Porsche 966 - a mers pentru două ore, apoi a fost retras în paddock unde a primit semnăturile faniilor și a revenit în ultima jumătate de oră pentru a trece linia de sosire
Gunnar Porsche 966 – a mers pentru două ore, apoi a fost retras în paddock unde a primit semnăturile fanilor și a revenit în ultima jumătate de oră pentru a trece linia de sosire

Nu trebuie trecute cu vederea nici celelalte 962 prezente: două pentru echipa lui Jochen Dauer, cu echipaje „de familie”, și câte unul pentru Dyson și Hotchkis. Dinastiile din garajul Dauer erau două dintre cele mai de renume din motorsportul american: Unser și Andretti. Fiecare avea la dispoziție câte un 962C construit de Fabcar, unul alb și unul negru – pentru a se sublinia și mai clar antiteza. Cele două mașini, proaspăt fabricate, aveau să se dovedească insuficient pregătite. Dyson nu avea această problemă: al său 962, unul dintre ultimele construite chiar la Wiessach, fiind deja cu un sezon la activ. Alături de Tiff Needell, în echipaj mai erau James Weaver, partener al lui Dyson pentru mulți ani, și John Paul Jr. – unul dintre cei mai rapizi piloți americani ai anilor ’80, lovit de ghinionul de a avea un tată care-și făcea bugetul pentru curse din traficul de droguri. Hotchkis, ca întotdeauna în culorile Wynns, îl „furase” pe Rob Dyson de la echipa care-i purta numele, acesta completând un echipaj îmbătrânit, dar experimentat format din Jim Adams, John Hotchkis și Chris Cord.

Mult regretatul Al Holbert, cel mai de succes pilot din istoria IMSA GT, își avea vechiul 962 pus la loc de onoare și, în plus, o viziune de-a sa se afla pe pistă. Este vorba de modelul Porsche 966 construit de Gunnar pe baza lui 962. Acesta a fost primul și singurul GTP roadster, care a apărut înaintea formulării regulamentului WSC din 1994. Ideea a fost însă a lui Holbert care, înainte de a muri într-un accident de elicopter în 1988, făcea presiuni la Porsche pentru a i se permite, financiar vorbind, să construiască un înlocuitor fără acoperiș pentru 962. Din nefericire, Gunnar nu au avut niciodată fondurile să facă din 966 un învingător, însă l-au putut lua de partea lor pe Derek Bell – măcar pentru imagine. În plus, monococa era semnată Chapman iar caroseria dintr-o singură bucată, concept la care au apelat și francezii de la WM ulterior, s-a dovedit mai rigidă decât cea a lui 962.

Camaro vs Mustang - duelul clasic al muscle car-urilor, împins la un alt nivel
Camaro vs Mustang – duelul clasic al muscle car-urilor, împins la un alt nivel

Nissan abandonaseră pentru 1991 mașina care le adusese cel mai mult succes, GTP ZX-T-ul care i-a împins către trei titluri consecutive de campioni în anii precedenți. Aceștia, însă, nu au adus nici înlocuitorul său (NPT-90), construit integral de americanii de la NPTI care operau programul Nissan în America de Nord. În schimb, au mizat pe mașina care luase pole-ul la Le Mans în 1990 (R90CK), construită de britanicii de la Lola. Chiar dacă nu era conformă regulamentului IMSA, nu a fost oprit să concureze, trei șasiuri fiind înscrise într-o nou-creată clasă „LM”. Speranța organizatorilor și a sponsorului Sun Bank era că mai multe echipe europene vor vedea în constituirea acestei clase o oportunitate de a concura la Daytona cu mașini care, altfel, nu sunt eligibile în clasa GTP a IMSA. Nicio altă echipă europeană nu a fost cu ochiul ager așa că, la finele perioadei de înscrieri, aveam 13 GTP-uri și cele trei Nissan-uri la LM. Numărul cu ghinion de la GTP avea însă să se schimbe – coincidență sau nu.

Schimbarea s-a făcut în minus și nu oricum, ci în dauna Jaguar care a pierdut un XJR-12 în specificația „D” pentru Daytona, chiar în FP1. Vremea a avut o parte din vină, o ploaie deloc caracteristică Floridei abătându-se încă de la începutul antrenamentelor. Condițiile de aderență foarte diferite dintre rambleu și zona plată a șicanei care încetinește mașinile înainte de a reveni pe oval l-au prins pe picior greșit pe John Nielsen. Danezul a accelerat prea devreme la trecerea prin prima parte a șicanei iar mașina a acvaplanat, efectul de pendul pronunțând derapajul pe care Nielsen nu l-a mai putut controla, mașina lovind zidul de cauciucuri de la marginea pistei. În acest mod, înainte ca adevăratul test de anduranță să înceapă, Jaguar a rămas cu doar o mașină. Derek Warwick, cel care l-a înlocuit pe Nielsen deoarece acesta era amețit după bușitură, Davy Jones, Raul Boesel și Scott Pruett erau totuși încrezători în șansele lor.

Nissan-urile: mai rapide dar fără acces la prima linie
Nissan-urile: mai rapide dar fără acces la prima linie

Aveau și de ce: Jaguar-ul cu motorul în 12 cilindri aspirat era un monument de fiabilitate, călcâiul său fiind, după spusele lui Andy Wallace, sensibilitatea pe care o avea la supraturările pe retrogradări. Porsche nu avea această problemă cu 962 și nici nu suferea de un balans destul de fragil pe asfalt ud, motorul turbo oferind puterea ceva mai liniar. Nici Nissan nu aveau temeri legate de ploaie în timpul cursei, iar șeful echipei Jaguar, Tony Dowe, avea deja în brațe înainte de calificări raportul meteorologilor care indica precipitații din plin. AAR (All American Racers) se pregătiseră și ei temeinic pentru prima lor cursă de 24 de ore cu prototipul construit chiar de ei, sub atenta supraveghere a lui Dan Gurney. Învingătorul primei ediții a cursei de anduranță de la Daytona, în 1962, era însă rezervat asupra șanselor de supraviețuire a prototipurilor sale echipate cu motoare în patru cilindri turbo. Viteza nu era însă printre problemele sale, Eagle-ul HF-89 câștigând de patru ori în 1990, dar în curse scurte. În plus, americanii l-au subtilizat rivalilor de la Jaguar pe Andy Wallace, care fusese în echipajul învingător din anul anterior. Toate acestea nu i-au scăpat însă de un dublu abandon din cauza problemelor la motor, prea greu încercat de ritmul impus pe oval.

Antrenamentele au produs însă neliniște și în altă parte – în birourile șefilor IMSA. Aceștia au văzut cum Nissan-urile R90CK produc niște timpi inegalabili, care ar putea să le aducă câștig de cauză, în ciuda limitărilor date de rezervoarele mai mici și durata mai lungă a unei realimentări. Conform calculelor echipei NPTI, un ritm în cursă cu două secunde sub orice puteau produce Jaguar sau Porsche le-ar aduce victoria iar acești timpi au început să apară încă din simulările de cursă din FP2.

Au urmat apoi calificările pe care Nissan le-a dominat, mașina #1 pe care o pilotau Julian Bailey, Derek Daly și Arie Luyendyk reușind un 1:49.864. Au urmat apoi celelalte două R90-uri, cu numerele de concurs 83 și 84 care au bifat tururi sub 1:50.3. Cel mai apropiat Porsche era, între timp, cel cu numărul 6 al Joest, Bob Wollek, Bernd Schneider, Paolo Barilla și Massimo Sigala fiind în singura mașină non-Nissan în 1:50. Aceștia aveau să primească și pole-ul în urma unei înțelegeri între IMSA și Nissan care împiedica mașinile din clasa LM să ocupe prima linie a grilei de start. De aceea, Jaguar a plecat de pe doi deși XJR-12D-ul construit de Advanced reușise abia un 1:52.068.

Ritmul lent i-a ferit de probleme pe membrii echipajului #7
Ritmul lent i-a ferit de probleme pe membrii echipajului #7

Doar 30.000 de oameni erau prezenți sâmbătă dimineața pentru a asista la start, 46 de mașini lansându-se către primul viraj urmărite de camerele televiziunii ESPN care a transmis live primele 30 de minute ale cursei de la Daytona. Dată fiind scurta acoperire mediatică, poate nu este de mirare ritmul impus de lideri din chiar primele tururi. Bob Wollek și Davy Jones au pornit din prima linie însă rapid s-a lipit de ei și Michael Andretti în 962-ul #00 sponsorizat de Texaco. Acesta a și preluat conducerea sub ochii lui John și Mario însă a pierdut-o, apăsarea șasiului Fabcar fiind mai mare decât cea a mașinii înscrise de Joest care avea un eleron mult mai convențional dintr-o singură bucată, față de cel în două planuri al mașinii lui Andretti. Schimbările de poziție au fost norma pe durata primului stint, Nissan-ul lui Luyendyk formând un cvartet alături de cele două Porsche și Jaguar-ul lui Jones. Olandezul a și preluat conducerea, mașina sa fiind pe post de iepure și, deci, nefiind constrânsă să economisească combustibil.

Mazda RX-7 de la GTO a fost spectaculoasă însă n-a bătut mult mai fiabilele Ford
Mazda RX-7 de la GTO a fost spectaculoasă însă n-a bătut mult mai fiabilele Ford

Ploaia prezisă de meteorologul de încredere al oamenilor de la Jaguar nu a întârziat să apară la Daytona și, cum era de așteptat, a prins pe nepregătite câțiva piloți de la GTU și GTO, însă nu și favoriții de la Ford și Mazda. Chiar și așa, aceste incidente au avut un efect asupra luptei de la general, fiind foarte aproape de a scoate din joc 962-ul familiei Andretti. Mario era la volan când, chiar la trecerea prin dreptul boxelor, un Porsche 911 a derapat, blocând rambleul. Andretti a tras de volan și a intrat pe iarbă, derapând către boxa sa, până la care a reușit să redreseze mașina pentru a opri la timp. Acolo, echipa Dauer s-a pus pe treabă și a schimbat fișele, cauză a rateurilor de pe urma cărora au avut de suferit și Unserii. Mario nu a stat mult timp pe pistă apoi căci a revenit cu probleme la suspensia dreapta-spate. Aceasta a trebuit schimbată, ceea ce s-a tradus prin pierderea a 30 de minute. Între timp, ritmul susținut al Nissan-urilor le-a păstrat în frunte și după executarea primului rând de opriri, lucru la care nu se așteptau nici măcar Devendorf și ai lui. Însă unicul Jaguar și cele trei Porsche, două de la Joest și mașina Dyson, nu au slăbit din ochi mașinile alb-albastre până la căderea serii. Atunci, în sfârșit, o trasă uscată a început să se întrevadă, ceea ce a permis echipei Bud Light să crească ritmul.

Alex Job, actual team owner, a pilotat acest Porsche la GTU
Alex Job, actual team owner, a pilotat acest Porsche la GTU

Acest lucru s-a văzut și, după șase ore din 24, opririle mai lungi și mai dese începeau să se vadă în tabăra Nissan, mașinile lor fiind deja cu un tur în urma Jaguar-ului din frunte. Viteza pură a R90-urilor le-a făcut să revină pe asfaltul uscat și în puterea nopții au preluat conducerea prin campionul ultimelor sezoane, Geoff Brabham. Lupta era încă deschisă până la acel moment, Jaguar și Porsche având avantajul stint-urilor mai lungi și opririlor mai scurte în timp ce Nissan avea de partea lor viteza zdrobitoare pe turul de la Daytona.

Mai zdrobitor a fost însă altceva, anume modul în care șansele echipei Bud Light au fost curmate cu puțin timp înainte de jumătatea cursei. Pompa de apă a cedat și motorul V12 considerat blindat s-a supraîncălzit repede. Mașina a revenit la boxe iar agregatul a fost scos pentru a fi înlocuită pompa stricată, însă procesul a durat ore întregi așa că singurul glonț al celor de la Jaguar și-a ratat ținta, deși a revenit ulterior pe pistă pentru a suferi o nouă cedare a pompei de apă. Concluzia inginerului-șef Ian Reed? „Am primit, probabil, un lot prost..”

La acel moment, efectivul Nissan era redus la două mașini după retragerea din cursă a mașinii #1, cu intenția de a fi păstrată pentru piese de schimb, notorii find problemele la transmisie care au lovit echipa europeană în sezonul 1990 al Campionatului Mondial. Astfel, la jumătatea cursei Bob Wollek era în frunte cu mașina #6 care plecase din pole. Nu a mai progresat însă mult, căci la scurt timp după ce francezul i-a predat-o lui Bernd Schneider, pompa de apă a cedat. Supraîncălzirea a dus la cedarea unui cilindru pe lungul drum înapoi la boxe astfel că toate speranțele erau acum în brațele celuilalt șasiu al echipei.

Spice-urile lui Tom Milner (actual șef al PTG) au făcut doar act de prezență dar unul a rezistat pentru a termina pe 11 la general
Spice-urile lui Tom Milner (actual șef al PTG) au făcut doar act de prezență dar unul a rezistat pentru a termina pe 11 la general

Această perioadă a fost nefastă și pentru alte echipe. Mașina #0 a familiei Unser a rămas fără lumini și, ca urmare, a fost în mod prompt lovită de zid de Robby Unser. Cum Dauer nu avea piese de schimb, abandonul a venit ca ,,soluționare” naturală. Problema mai mare a fost că bucățile de caroserie din mașina lui Unser au fost lovite de cele două Nissan-uri, ambele dezvoltând complicații ca urmare a acestor incidente. Radiatorul lui Julian Bailey a fost găurit, ducând la supraîncălzire, așa că a fost schimbat. Au mai fost schimbați și niște suporți ai caroseriei, și aceștia avariați după ce echipierul lui Bailey, Steve Millen, trecuse mai devreme peste debris. Reparațiile au aruncat mașina #84 la 10 tururi în spatele celor mai bine poziționate Porsche. A urmat apoi, la câteva ore distanță, și lovitura de grație după ce a cedat transmisia.

Celălalt Nissan a trecut și el peste elemente din botul mașinii lui Unser astfel că a pierdut nouă tururi la boxe, timp în care partea frontală și posterioară au fost înlocuite. Problemele au promovat 962-ul #16 al Dyson Racing în poziția de lider la Daytona, deși acesta avusese la rândul său deficiențe. Frânele au trebuit aerisite pe parcursul nopții când, într-un stint al lui Needell, pedala de frână s-a dus până la fund. Colac peste pupăză, viteza a patra a fost pierdută „pe drum” tot înainte de răsărit.

Chiar și așa, Weaver, Needell și Paul Jr. au continuat să facă slalom printre problemele mașinii, trecând și peste o cedare a alternatorului care a necesitat schimbarea bateriei. Precum Tony Montana în „Scarface” care pur și simplu refuza să cedeze, 962-ul a continuat și după ce farurile i s-au stins la doar câteva minute înainte de revenirea soarelui pe cer. În cele din urmă însă, echivalentul gloanțelor de pușcă a dat lovitura finală echipei lui Rob Dyson – pompa de ulei și-a dat obștescul sfârșit.

Gurney a considerat un succes faptul că un HF-89 a rezistat până duminică dimineața
Gurney a considerat un succes faptul că un HF-89 a rezistat până duminică dimineața

Rămas fără concurență, după ce toți adversarii au căzut lați pe margini, celălalt Porsche al Joest Racing a preluat șefia. Pilotat atent de experimentații Frank Jelinski, Henri Pescarolo, Hurley Haywood, John Winter (și Bob Wollek pentru două ore), prototipul cu numărul 7 a trecut cu succes peste noaptea interminabilă, însă ritmul lor era anonim. Asta a făcut ca 962-ul familiei Andretti să revină, la borna celor 18 ore, în calculele pentru victorie. Acesta a și preluat conducerea ca urmare a unei opriri de rutină a lui Jelinski însă, după doar trei tururi, ghinionul a lovit (din nou) și ultimul rival mai rapid decât Porsche #7: un șurub s-a desprins de la volantă și s-a îndreptat fix către ambreiaj. Reparația a durat o oră iar după ce mașina a revenit pe traseu, motorul pierdea putere și, în cele din urmă, supraîncălzirea a pus capăt speranțelor echipajului #00.

În aceste condiții, a doua treaptă a podiumului de la Daytona a fost eliberată pentru revenirea Nissan-ului supraviețuitor cu numărul 83. Acesta era peticit la fiecare oprire și acuza un decalaj de 12 tururi în raport cu liderul însă ar fi putut învinge dacă mașina #7 ar fi dat de probleme, iar mirosul acesta nu era departe de boxa Joest. Deși Nissan-ul a mai pierdut timp după ce a cedat cutia în care se afla bateria, Porsche putea încă să piardă cursa. O scurgere de apă a început să se dezvolte sub capota liderului, așa că la fiecare oprire, multă apă intra în motorul boxer cu 6 cilindri. Asta pentru că, spre deosebire de 962-urile timpurii cu motor răcit cu aer, ultimele versiuni aveau motorul răcit cu apă, lipsa acesteia în sistem ducând, evident, la temuta supraîncălzire.

Finalul: 1-3 pentru Porsche cu destul noroc
Finalul: 1-3 pentru Porsche cu destul noroc

Experiența și-a spus cuvântul iar Jelinski, Haywood, Pescarolo și Winter au reușit să țină mașina în viață până la final, trecând linia de sosire cu 18 tururi în fața Nissan-ului #84. Pe ultima treaptă a podiumului a terminat 962-ul Hotchkis #10 grație faptului că a rezistat celor 24 de ore de cursă. Pe patru la general a terminat învingătorul clasei GTO, Ford-ul Mustang Whistler #15 preparat de echipa lui Jack Roush (Ford s-a aflat la al șaptelea succes consecutiv la Daytona în clasa GTO). Mark Martin, Wally Dallenbach Jr. și Robby Gordon și-au surclasat coechipierii din mașina #14 care au terminat pe 6 la general. Pe 5 a fost clasată mașina familiei Andretti – un efort prea puțin răsplătit. Mario câștigase cursa ”scurtă” de 6 ore din 1972 la Daytona, însă Michael nu avea să-și mai adauge nimic în palmares aici.

Un Spice SE90P motorizat de Honda sub brand-ul Acura s-a impus la clasa GTP Lights, echipa de uzină Acura terminând pe poziția a șaptea la general cu Parker Johnstone, Bob Lesnett, Steve Cameron și Doug Peterson. Cei patru au navigat cu probleme minime prin cursă, singurul hop mai serios fiind o oprire mai lungă în care suspensia dreapta-spate a fost schimbată după un contact cu un GT. Vorbind de GT-uri, la GTU s-a impus, încă o dată, o Mazda, anume RX-7 Greer Racing #82 pilotat de Dick Greer, Al Bacon, Mike Mees și Peter Uria. Cei patru au terminat la Daytona pe poziția a 13-a la general, surclasând Nissan-urile 240SX care nici n-au terminat. Mazda a fost implicată și la GTO, RX-7 construit de Fabcar care câștigase multiple curse în 1990 terminând însă abia pe 14, devansat și de un Corvette C4 cu suport din partea uzinei.

Jaguar au venit și au ratat target-ul de a câștiga a treia oară Daytona 24h în patru ani
Jaguar au venit și au ratat target-ul de a câștiga a treia oară Daytona 24h în patru ani

Victoria din 1991 a fost cea cu numărul 18 pentru Porsche ca motorist și nu a fost ultima, prima venind tocmai în 1968. A fost însă ultima pentru modelul 962C, care a debutat în 1984 și s-a impus cu alte patru ocazii în 1985-1987 și în 1989. De asemenea, a fost ultima victorie la general pentru Hurley Haywood care devenea, astfel, pilotul cu cele mai multe victorii în această cursă cu cinci succese – record egalat ulterior de Scott Purett. Bob Wollek a fost și el la ultimul succes în cursa de 24 de ore din Florida, cel cu numărul 4, celelalte victorii venind tot cu Porsche ca și în cazul lui Haywood. În următorii doi ani, ultimii pentru formula GTP, cursa a fost sub semnul prototipurilor Eagle-Toyota, modelul Mk.III care a debutat la finele lui 1991 devenind o armă imbatabilă în scurt timp.

Astfel, Daytona 24h din urmă cu 26 de ani a stat sub semnul vechii reguli a supraviețuirii, deși o nouă ordine a lucrurilor începea deja să-și facă simțită prezența în anduranță. Este vorba de ordinea fiabilității extreme care a transformat, în timp, cursele de anduranță, din teste de rezistență, în niște sprint-uri prelungite în care trebuie să tragi la maximum de parcă ar fi vorba de o cursă de cinci tururi la Oulton Park.

 

Surse foto: Keith Hudak, Dan Morgan, Kirk Hoffman