Telemetria nu minte: unde a suferit Ferrari cel mai mult în 2016?

Telemetria nu minte: unde a suferit Ferrari cel mai mult în 2016?

Conform unei părţi a presei, 2016 trebuia să fie anul în care Scuderia revine cu şanse palpabile în lupta pentru titlu. Excludem din discuție declarațiile optimiste ale capilor Ferrari, deoarece respectă acelaşi calapod din anii precedenți. Realitatea a relevat lacune serioase în mai multe departamente, iar speranţele celei mai iubite echipe din sport s-au evaporat rapid.

Pe lângă câteva erori tactice revoltătoare ce l-au privat pe Sebastian Vettel de două victorii (Australia şi Canada), explicaţia din spatele unui sezon modest este de natură pur tehnică. Vom lăsa la o parte descrierile pedante ale diferitelor componente ale monopostului ce nu au dat randamentul scontat şi ne vom concentra exclusiv pe datele de telemetrie oferite de primele trei echipe în clasamentul final al sezonului (Mercedes, Red Bull Racing şi Ferrari) pentru evoluţiile de la Suzuka. Acesta este unul dintre cele mai complexe circuite din calendar, atât în privinţa solicitărilor aero cât şi al aportului adus de Power Unit şi de aderenţa mecanică.

Mercedes and Ferrari, last chicane Suzuka

Deoarece Mercedes, din motive legate de fiabilitate, a ales să nu folosească în calificări maparea extremă ce le garanta un avantaj apreciat la 0.3 – 0.35s/tur, comparaţia noastră se va face utilizând datele din FP2, când toate cele trei motoare au fost rulate în regim de cursă, iar cantiatea de combustibil îmbarcată a fost aproape identică. Cei mai buni timpi obţinuţi în cea de-a doua sesiune de antrenamente libere au fost :

Mercedes (Hamilton) – 1’32”322;
Red Bull (Verstappen) – 1’33”061;
Ferrari (Vettel) – 1’33”103.

shell-helix-pureplus-btl_standard_horizontal_banner_hr

Ferrari vs Mercedes

La trecerea liniei de sosire Mercedes-ul are un avantaj marginal dat de tracţiunea superioară la ieșirea din ultimul viraj, dar Ferrari-ul SF16-H recuperează dezavantajul iniţial şi cu DRS-ul activat trece în faţă şi se depărtează uşor de monopostul german, având o viteză de vârf cu aproape 3km/h mai ridicată. Înaintea primului viraj, forţa de frânare superioară a maşinii italiene îi permite lui Vettel să apese mai târziu pedala de frână. Poate şi ca o consecinţă a stilului de pilotaj, viteza de intrare în primul viraj este mai mare în cazul germanului. La frânarea pentru virajul doi, deceleraţia celor două maşini este practic identică, dar de data asta viteza la intrare este mai bună în cazul Mercedes-ului. La accelerarea în pantă către virajul al treilea nu ai ce alege între monoposturi, Vettel reuşind să întârzie din nou frânararea cu câteva fracţiuni.

xJapan.media.files.014

Urmează zona S-urilor şi, pentru prima dată, Ferrari-ul pierde teren, acuzând un comportament subvirator – consecinţă a neputinţei de a aduce la timp pneurile în fereastra optimă de temperatură. Viteza de la apexul virajului 4 este net inferioară Mercedes-ului, dar pentru virajul 5 situaţia se îmbunătăţeşte relativ – viteza minimă este egală, doar că timpul total de parcurgere a curbei este ceva mai lung. La accelerarea scurtă către virajul 6, pneurile Ferrari-ului par a fi ajuns la temperatura dorită şi în apexul virajului 7 Vettel este o idee mai bun decât Hamilton. Însă până aici Mercedes a câştigat deja 0.25s. Pentru primii 150 metri parcurşi de la ieşirea din virajul 7, germanul are un mic avantaj apoi monopostul campion mondial preia ştafeta şi se îndepărtează. Hamilton frânează de la o viteză mai mare la intrarea în Degner 1, viteza de intrare este ceva mai bună, dar la apex Ferrari-ul este mai iute.

xJapan.media.files.226

De aici şi până la Spoon cele două monoposturi merg într-un ritm aproape similar, cu Mercedes-ul W07 deschizând gazul mai devreme şi putându-l menţine deschis o idee mai mult. Ȋn prima parte a Spoon (virajul 13), Hamilton este mai iute iniţial, dar viteza la apex a lui Vettel este mai bună, pentru ca abordarea în “V” a britanicului şi tracţiunea superioară a Mercedes-ului să-i ofere un plus la ieşire şi în continuare în a doua parte a Spoon (virajul 14). Pe lunga zonă de acceleraţie în pantă ce urmează, în palierele inferioare de viteză Ferrari este în avantaj, pentru ca pe final Mercedes-ul, dezlănţuind întreaga forţă a Power Unit-ului, să echilibreze situaţia.

De la ieşirea din Spoon şi până la finele celui de-al doilea sector, Ferrari SF16-H este cu o sutime mai rapid, dar în speedtrap W07 este superior cu aproape 7km/h. Trecerea prin 130R dă câştig clar de cauză maşinii germane, apoi cea italiană recuperează minimal la frânarea pentru şicană.Din nou Ferrari întâmpină dificultatea cronică a tracţiunii problematice la ieşirea din virajele lente pe final de tur. Așadar, din 130R până la trecerea liniei de sosire Hamilton a câştigat încă 0.2s.

15974938_1395316887167992_7158547765751172371_o

Unde se poziţionează Red Bull?

Cu toate că se înscrie bine la ieşirea din şicană, Red Bull îşi pierde suflul treptat şi în speedtrap deja e cu 6km/h sub Merecedes şi aproape 9km/h sub Ferrari. Asta în condiţiile în care la trecerea liniei de start-sosire dezavantajul era doar de 2km/h. Viteza de intrare în virajul 1 este şi ea inferioară, dar viteza minimă la apex este marginal mai bună. Chiar dacă face nişte corecţii mai ample din volan, Verstappen reuşeşte să intre în virajul 2 cel mai rapid, dar la apex viteza sa nu este mai bună, pentru ca deficitul de cai putere să fie apoi sesizabil în drum către virajul 3.

Abordarea S-urilor aduce în prim-plan avantajul unei punţi faţă Red Bull mai promptă la schimbările rapide de direcţie ce neutralizează avansul Ferrari luat până aici şi depăşeşte şi Mercedes-ul W07 în unele puncte – intrarea în virajele 3 şi 4, viteza la coarda virajului 4, graţie şi unei frânări mai line dar mai lineare din partea pilotului olandez. Hamilton revine în avantaj la intrarea în virajul 5, la fel la intrarea în virajul 6, dar în mijlocul acestuia trebuie să încetinească mai mult decât Verstappen pentru a schimba direcţia optim. Vettel este din nou al treilea. Urmează accelerarea la podea către 7 şi Red Bull RB12 este depăşit de ambii competitori. Per ansamblu, pe primul sector Verstappen a fost mai iute decât Vettel cu 3 sutimi de secundă. Hamilton însă este deja la un sfert de secundă în faţă.

shell-helix-pureplus-btl_standard_horizontal_banner_hr

Olandezul ajunge ultimul în Degner 1, iar situaţia se păstrează la accelerarea către Degner 2. Pe frânare, Red Bull şi Mercedes înregistrează decelerări identice, cu Ferrari din nou stând mai bine la acest capitol. Virajul 10 se abordează cu pedala de acceleraţie la podea şi aici înregistrăm un nou mic plus pentru Red Bull. Frânarea pentru acul de păr păstrează acelaşi model menţionat mai sus. Mercedes-ul iese cel mai bine din acul de păr, cu Ferrari şi Red Bull la acelaşi nivel. Ȋn prima parte a Spoon, Verstappen este cel mai lent, dar la schimbarea de direcţie ce precede partea a doua a Spoon olandezul exploatează superioritatea punţii faţă a monopostului austriac. Max apoi iese cel mai bine din Spoon şi, pe prima parte a liniei drepte în pantă, se menţine în frunte până când minusul de 40CP îşi spune cuvântul. Viteza maxima atinsă de RB12 înainte de 130R este de numai 315km/h – Ferrari vine la 320km/h, Mercedes la 327km/h.

xJapan.media.files.085

Cel mai interesant este că de la ieşirea din Spoon şi până la intrarea în 130R Red Bull şi Mercedes au scos timpi identici, cu Ferrari în faţă. Urmează cel mai temult viraj – 130R şi toate cele 3 maşini îl parcurg “flat out”, Mercedes-ul pierzând 3.9km/h din cei 327km/h atinşi chiar înainte, Redbull – 4.8km/h, Ferrari – 5km/h. Pe sectorul al doilea, Ferrari şi Red Bull au fost practic la egalitate, în schimb Mercedes a mai construit un ecart de încă 0.3s. Ferrari frânează mai bine la intrarea în şicană, însă viteza de parcurgere a acesteia este egală cu cea a Mercedes-ului şi puţin inferioară Red Bull-ului. La ieşirea din şicană şi accelerarea către linia dreaptă monopostul italian este iniţial ultimul, apoi recuperează ceva teren. Ȋntre 130R şi linia de finish Hamilton a câştigat aceleași două zecimi și raportat la Red Bull.

16112865_1395316890501325_5166384827247943854_o

Concluzii

Ferrari stă cel mai bine din paddock la cel puţin două capitole: forţa sistemului de frânare şi rapiditatea cutiei de viteze. PU este apropiat de Mercedes ca putere brută (diferenţa este undeva între 10 şi 15CP), dar modul de funcţionare al ERS-ului este deficitar faţă de cel german, la fel şi livrarea puterii în plaja superioară de turaţii. Cu montanţii suspensiei spate între diferenţial şi cutia de viteze s-a agravat problema cronică a tracţiunii la ieşirea din virajele lente – lucru evident la accelerarea din şicană şi acul de păr. Tracţiunea este capitolul unde Red Bull stă excelent, la fel stabilitatea pe frânare, pentru ca în materie de schimbări de direcţie monopostul austriac să fie cel mai bun din branşă.

Mercedes a construit totul în jurul formidabilului PU ce, în maparea sa cea mai agresivă, livrează 980CP. Cel mai bun PU, apăsare aero aproximativ la nivelul RB12, tracţiune doar o idee inferioară față de Red Bull, dar neutralizând acest dezavantaj prin intermediul puterii hibridului. Probabil că cel mai mare avantaj al monopostului german îl reprezintă suspensia sa faţă, devenită subiect de controversă, mai ales că şi Red Bull foloseşte un sistem similar, doar că într-un mod diferit. Pe scurt, dacă până acum aveam două amortizoare în faţă legate între ele cu un arc şi un amortizor, Mercedes a introdus acolo un piston hidraulic legat la un rezervor. Ideea e că lichidul e incompresibil. Iar când se acţioneaza asupra suspensiei se produce o presiune care e înmagazinată în rezervor. Avantajul celor de la Mercedes este că ei pot avea o suspensie moale spre medie (în orice caz nu tare pentru că maşina ar ţopăi), iar atunci când dau de vibratoare sau viraje rapide lungi şi monopostul are tendinţa de a se înclina se deschide supapa de la rezervor şi acesta este menţinut cât mai neutru.

xJapan.media.files.243

De obicei, pentru ca maşina să nu se incline pe viraje se întăreşte suspensia. Problema e că dacă suprafaţa nu este perfect plană, apar bump-uri şi se pierde aderenţa (subvirare de cele mai multe ori). Dacă laşi suspensia mai moale, pe viraje apare tangajul care dă fenomenul de supravirare. Mercedes a reuşit să menţină o suspensie relativ moale, perfectă pentru tracţiune şi în virajele rapide, fără ca monopostul să se încline (tangaj).

La Red Bull, situaţia este diferită: suspensia lor face ca monopostul sa fie controlat in plan longitudinal (ruliu). Pentru Adrian Newey, aripa spate funcţionează perfect cu rake-ul şi diffuser-ul. La viteze mari, când se deschide DRS-ul, maşina pierde din drag şi evident din apăsare. Iar pentru că RBR are un rake atât de pronunţat, monopostul va avea tendinţa de a se ridica de fund şi astfel se desigilează diffuser-ul (de fapt iese aerul de sub maşină prin lateral, înaintea roţilor spate, şi nu mai e eficient diffuser-ul). Pentru asta, se deschide supapa şi maşina este menţinută la aceeaşi distanţă faţă de sol (dar numai la viteze mari) chiar şi atunci când este deschis DRS-ul. Ȋn rest, monopostul revine la rake-ul extrem de până atunci (pe viraje de exemplu) unde beneficiază de apăsare foarte bună pentru că întreg monopostul, datorită rake-ului, acţionează ca o aripă.

Ȋntr-o ultimă tuşă, după o explicaţie tehnică ce nu s-a dorit a fi chiar aşa lungă, unde trebuie să lucreze Ferrari cel mai mult pentru a ajunge din nou în vârf? Partea cu suspensia este una delicată, aşa că o vom trece cu vederea, deşi avantajul generat de ideea Mercedes este de circa 0.3s/tur pe o pistă cu un asfalt bun şi poate creşte pe circuitele denivelate sau pe cele unde abordarea vibratoarelor este crucială. La partea de propulsie, cu ajutorul Shell şi Mahle, italienii stau bine şi se preconizează depăşirea barierei de 1000CP pentru 2017 (ar fi prima dată după 1987 când se va întâmpla asta în F1), doar eficientizarea ERS-ului trebuind perfecţionată mai în detaliu. Departamentul aero beneficiază acum de ghidarea veteranului Rory Byrne, iar simulările efectuate de echipă au revelat asemănări în comportament şi linie de abordare (pentru a respecta noile reguli) cu monoposturile învingătoare din 2002-2006. Poate fi un atu al Scuderiei care sa-i aducă pe piloţii săi cu un pas mai aproape de un trofeu ce nu a mai poposit la Maranello deja de un deceniu.

F1 Mexic Review: Red Bull vs Ferrari şi codul nescris al onoarei