Formula 1: VJM10, monopostul radical propus de Force India

Formula 1: VJM10, monopostul radical propus de Force India

Vijay Mallya a ales Silverstone ca bază de lansare pentru ultima creație a inginerilor săi, monopostul VJM10 fiind dezvăluit de Sergio Perez și Esteban Ocon.

Prezentarea a început cu un mic război al vorbelor între patronul Force India și managerul diviziei Renault Sport Cyril Abiteboul care ieri în cadrul lansării monopostului Renault RS17 a declarat că echipe mici ca Force India s-ar putea să aibă de suferit odată cu schimbarea de regulament. Indianul a declarat scurt că speră ca Abiteboul să-și înghită cuvintele, subliniid faptul că Force India se va bate pentru ultima treaptă a podiumului.

© Force India F1 Team
© Force India F1 Team

Dezvelit de piloții titulari, monopostul VJM10 a atras imediat atenția presei. Schema de culori este dominată de argintiu, negrul fiind folosit numai pe partea inferioară a șasiului, pe lateralele cockpit-ului și ale nasului.

Iar apoi a urmat disecarea fiecărei părți a monopostului. Ceea ce voi încerca să fac și eu în continuare.

© Force India F1 Team
© Force India F1 Team

Aripa față este, conform obiceiului, ascuțită. Iar aici se opresc asemănările cu celelalte aripi față pe care le-am analizat până acum.

Începută în 2013 de către Adrian Newey și Red Bull, tendința de a crea aripi față și aranjamente ale flapsurilor din ce în ce mai complexe a devenit un fel de obsesie în lumea aerodinamicienilor. Iar aripa față creată de inginerii Force India se încadrează perfect în acest trend.

Pentru un ochi neavizat, aranjamentul flapsurilor, al cascadelor, al arcadelor de la extremitatea mainplane-ului sau ale endplate-urilor poate părea over engineered. Însă fiecare element de pe aripa față a celor de la Force India este acolo în urma a zeci sau sute de ore de analiză CFD cu unicul scop de a dirija curgerea aerului cât mai eficient.

Conceptul aerodinamic al aripii față nu este diferit de cel folosit anul trecut. De fapt, fiecare echipă are mai mult sau mai puțin aceeași viziune în ceea ce privește aripa față. Părțile exterioare (cascade, endplate-uri și arcadele din mainplane) au rolul de a dirija aerul pe lângă pneurile față și pe deasupra acestora, iar partea centrală a ripii față se ocupă cu dirijarea fluxului de aer spre bargeboards, T-tray, turning vanes și podea.

© Force India F1 Team | edit @pentaquark_F1
© Force India F1 Team | edit @pentaquark_F1

Cascadele sunt formate din 3 elemente atașate pe interiorul endplate-urilor cu unicul rol de a dirija fluxul de aer spre exterior (outwash design) în jurul pneurilor față (1). Arcadele de pe mainplane, mai înalte decât ce am văzut pe monopostul din 2016, se continuă pe pe fiecare flaps (2) în parte iar rolul lor este acela de a uniformiza fluxul de aer incident cu fluxul de aer generat de rotația pneurilor (tire wake) și de a reduce turbulențele create la trecerea acestora pe lângă pneuri. Complex? Deloc! Potrivit inginerilor Force India, aripa faţă pe care au folosit-o la prezentare este mai puţin complexă. Pe parcursul anului Force India va aduce mai multe variante ale aripii faţă.

© Force India F1 Team | edit @pentaquark_F1
© Force India F1 Team | edit @pentaquark_F1

Apare pe endplate un winglet (upward turning vane) care are rolul de a direcționa fluxul de aer peste pneurile față și un alt apendice aerodinamic cu rol de energizare a fluxului înaintea wingletului.

© Force India F1 Team
© Force India F1 Team

Îndreptându-ne atenția spre interiorul aripii față, observăm nasul monopostului care păstrează ”nările” folosite și anul trecut, dar restilizate. Deschiderea acestora este mai mare, ele fiind unite în partea inferioară de protuberanța mai îngustă și mai joasă prin două profile înguste. Montanții aripii față sunt destul alungiți, ei ajutând la formarea unor canale destul de adânci în interiorul ”nărilor”. Soluția este una ingenioasă, întrucât aerul este accelerat direct spre partea centrală a monopostului.

© Force India F1 Team | edit @pentaquark_F1
© Force India F1 Team | edit @pentaquark_F1

Sub nosecone se observă două winglet-uri care au rolul de a prelua fluxul de aer intrat prin ”nări” și de a-l trimite direct și neperturbat spre splitter, podea și evident spre diffuser.

© @ScarbsTech
© @ScarbsTech

Foarte interesante și sunt turning vanes-urile (3). Un design inspirat de la Mercedes, dar dus la extrem. Sunt turning vanes formate din 2 elemente care în partea inferioară au nici mai mult nici mai puțin decât 10 fante. Ca o comparație, Mercedes folosea anul trecut turning vanes formate din 3 elemente și 6 fante.

Bargeboard-urile sunt masive, cu 4 fante de-a lungul acestora (4) (sistem folosit și în 2015). Există un set suplimentar de winglets paralel cu bargeboard-urile în partea inferioară (5). Vortex-ul Y250 este controlat destul de eficient cu ajutorul turning-vanes-urilor și al winglet-urilor și dirijat spre underside-ul sidepodurilor.

sfi-vanity

Suspensia este clasică push-rod, cu prinderile basculelor pe bulkhead destul de apropiate (soluție adoptată și de celelalte echipe care și-au lansat monoposturile până acum). Interesant este faptul că tijele sistemului push-rod sunt conectate la cel de-al treilea amortizor sub un vanity panel destul de înalt. De fapt, șasiul VJM10 este cât se poate de înalt până la bulkhead pentru ca nasul să coboare brusc spre aripa față. Motivul? Mai mult ca sigur că Force India are pe țeavă un al treilea amortizor hidraulic asemănător cu ceea ce folosește Mercedes. În cazul în care FIA interzice sistemul, mai mult ca sigur că acolo își va face loc un S-duct. S-duct pe care Force India cred că-l va introduce oricum pentru că așa cum e prezentat monopostul, fluxul de aer atașat de nas se va detașa imediat ce va ajunge la vanity panel producând o nedorită turbulență ce va afecta curgerea aerului spre aripa spate. Force India va folosi și în 2017 sistemul hollow axle (blown sheel nut) în încercarea de a uniformiza fluxul de aer care înconjoară sidepod-urile..

© Force India F1 Team | edit @pentaquark_F1
© Force India F1 Team | edit @pentaquark_F1

Înaintăm spre centrul monopostului VJM10 și observăm admisiile de pe sidepod de dimensiuni mai reduse față de anul trecut dar care păstrează în general aceeași formă. Fiecare admisie din sidepod încorporează o a doua gură de admisie, mai mică, apropiată de cockpit. (6)

Sidepod flow conditionerele sunt asemănătoare cu cele folosite în 2016 dar numai până la jumătate. Inginerii au hotărât să prelungească conditionerele până la podea pentru a nu afecta fluxul de aer atașat de sidepod. (7)

© Force India F1 Team | edit @pentaquark_F1
© Force India F1 Team | edit @pentaquark_F1

Airbox-ul VJM10 este o copie a celui folosit de Mercedes pe monopostul W07, el fiind împărțit în 3 cu o admisie suplimentară imediat sub acesta. Foarte interesante sunt și canalele de lângă headrest (8). Cel mai probabil ele au rolul de a permite curgerea neperturbată a aerului spre partea posterioară a monopostului odată ce a trecut de casca pilotului (peste umeri).

© Force India F1 Team
© Force India F1 Team

Sidepod-urile nu sunt foarte înguste dar se strâng destul de mult spre posteriorul monopostului dezvăluind un coke bottle shape frumos aranjat. Underside-ul pare să se unească sub evacuarea de aer fierbinte, fapt ce ajută la curgerea aerului spre partea centrală a diffuserului.

Nu putem uita de ”elefantul” din cameră. Capota motorului prezintă un shark-fin de dimensiuni extreme. Cea mai bună descrierea a acestuia ar putea fi: un shark-fin de LMP1 adaptat unui monopost de F1.

Aripa spate susținută de un singur montant înclinat nu este revoluționară. Ca şi în 2016, suportul central (care conţine şi comenzile pentru DRS) trece prin ţeava de eşapament. Endplate-urile prezintă aceleași fante deschise pe leading edge văzute pe monopostul Toro Rosso anul trecut dar şi pe celelalte monoposturi lansate înaintea VJM10. 

Una peste alta, concluzia în cazul monopostului VJM10 este următoarea: fie este un monopost radical şi rapid, fie este un monopost ratat în încercarea de a fi un monopost radical.