Formula 1: Teste Barcelona 1 – Cum s-a prezentat fiecare echipă?

Formula 1: Teste Barcelona 1 – Cum s-a prezentat fiecare echipă?

Aşteptarea a luat sfârşit după o pauză de iarnă greu de suportat de cei mai hardcore dintre fani. Luni, 27 februarie 2017 noile monoposturi de F1 adaptate celor mai radicale schimbări de regulament din ultimele două decenii au descins pe circuitul de lângă Barcelona pentru a-şi verifica potenţialul real.

Este evident că noile bestii arată mai dramatic, pilotajul lor a devenit mai fizic şi mai incitant pentru cel de la volan, iar timpii pe tur au scăzut drastic. Dincolo de cifrele seci, ce putem însă citi printre rânduri după 4 zile de muncă asiduă? Ce ne-au spus primele teste ale noii epoci?

Caracciola(Mercedes W25) vs. Varzi(Alfa Romeo P3) versus Nuvolari(Maserati)

Ȋn octombrie 1932  Automobile Clubs Reconnus (AIACR) a luat decizia ca din 1934 să fie inaugurată o nouă formulă la nivel de GP-uri, cea care ulterior s-a numit formula 750kg. Conform noilor norme, monoposturile nu puteau depăşi masa de 750kg fără pilot, combustibil, ulei, lichid de racire şi pneuri. Cu sprijin din partea lui Hitler, Mercedes şi Auto Union, preluând idei şi material din aviaţie, au realizat nişte minuni ale ingineriei de avangardă. Dar mergeau ele tot atât de tare pe cât de spectaculos arătau?

Ca şi în timpurile mai recente, pentru a evalua comnportamentul dinamic şi potenţialul maşinilor, s-au organizat mai multe sesiuni de teste la Nurburgring şi Monza. Pe ultimul circuit menţionat s-a prezentat şi Scuderia Ferrari cu deja legendarele Alfa Tipo B Monoposto (cunoscut în folclor drept P3) adaptate la noul regulament şi având motoare de cilindree mărită (2.9l) ce dezvoltau 255CP. Primul Mercedes W25 dezvolta 314CP sau 354 dacă în loc de benzină se folosea un amestec de alcool metilic şi benzen. Dramaticul Auto Union Type C scotea 295CP din al său V16 şi un cuplu mai mare decât maşinile de F1 de azi. Ambele monoposturi germane aveau suspensii independente, Alfa avea punte semi-independentă pe spate. Era de aşteptat ca monştrii mecanici “ai lui Hitler” să măture pe jos cu superba creaţie a lui Vitorio Jano.

Laurence Pomeroy şi Charles Faroux, prezenţi împreună la teste, au făcut nişte măsurători riguroase, iar rezultatul a surprins pe toată lumea. Deşi în line dreaptă Varzi şi Chiron erau cu cel puţin 10km/h mai lenţi decât Fagioli şi Caracciola, pe frânare, în apex şi la acceleraţia iniţială de la ieşirea din şicană, bătrânele Tipo B erau mai rapide decât Săgeţile de Argint. Ȋn plus, erau mai docile, mai uşor de strunit şi mai stabile pe frânare. Aceste caracteristici se vor păstra pe tot parcursul anului 1934, dar şi în 1935, cu toate că până la urmă avantajul financiar şi tehnologic al echipelor germane tradus printr-o escaladare a performanţelor motoarelor ce nu va avea corespondent decât peste 40 de ani, va sufoca încercările italienilor. Derulăm rapid şi ajungem la testele de la Barcelona 2017 unde, paradoxal, se pare că avem o situaţie asemănătoare cu cea descrisă mai sus. Să analizăm un pic mai detaliat.

Mercede AMG Petronas

17015822_692425047596560_3158003190237157123_o

Bernd

Mercedes continua să fie considerată de cei mai mulţi marea favorită  a sezonului 2017.  Deocamdată , după 4 zile de teste, maşina nu pare atât de dominantă, în primul rând datorită comportamentului imprevizibil din virajele de viteză mare. Asta în special pe pneuri medium şi cu shark fin. Atât Hamilton cât şi Bottas nu au dovedit consistenţă în pilotarea monopostului german în cadrul simulărilor de cursă atâta timp cât au fost folosite pneurile medium, iar pe soft după 4-5 tururi maşina a început să derapeze uşor la intrarea în viraje, pentru deja celebrul viraj 3 ambii piloţi fiind nevoiţi să ia puţin piciorul din gaz. Iar trasele urmate au fost un amalgam, cu pneuri uzate părând că la volan e Jack Brabham. Dintre echipele de vârf, Mercedes W08 a prezentat cel mai pronunţat comportament subvirator, mai ales în versiunea cu shark fin.

Pe de altă parte, echipa campioană mondială este singura care a reuşit simulări complete ale unui GP cu tot ce ţine de asta, chiar dacă în ultima zi o problemă electrică l-a ţinut pe tuşă pe Lewis Hamilton. Power Unit-ul este bănuit a depăşi 1000CP în maparea de calificări (exclusivitate Mercedes AMG) şi probabil va fi etalonul, cel puţin la începutul anului. Aplicând algoritmul folosit încă de prin 2000 de Autosport şi F1 Racing în calcularea potenţialului maşinilor, cel mai bun timp ajustat pentru Mercedes W08 la Barcelona ar fi teoretic 1’19”555. Există însă suspiciuni că echipa germană a rulat cu un motor mai “detunat” decât în alte ocazii.

Dragoş Soare-Rada

Ca și în anii trecuți, Mercedes a adus update-uri în prima sesiune de teste. Deja celebra T-Wing (încercată de Valtteri Bottas în shakedown) a fost schimbată, Mercedes optând pentru un Double T-Wing.

17017217_692425557596509_7841626280381780123_o

Dacă e vorba de o întărire a apendicelui aerodinamic sau dacă dubla aripă în T oferă performanțe mai bune decât simpla T-Wing nu vom afla, însă din a doua zi de teste până la sfârșitul zilei de joi Mercedes a rămas cu Double T-Wing. O altă noutate văzută pe monopostul W08 este shark-fin-ul. Inginerii germani au venit cu două variante ale acestuia.

© @smilextech
© @smilextech
© Mercedes AMG F1
© Mercedes AMG F1

Un shark-fin convențional, în genul Sauber și un shark-fin mai mare, care încorporează un outlet pentru aerul fierbine de sub capota motorului. Această variantă cu outlet suplimentar a fost folosită numai în ziua a doua, în rest Mercedes a folosit outlet-urile convenționale din jurul cockpit-ului.

Evaluare Pitstops: 9.50/10

Scuderia Ferrari

Bernd

Ȋn ultimii ani Ferrari a rulat în teste cu mai puţină benzină decât Mercedes sau Red Bull, de aici şi timpii ce au luat ochii presei. Dar niciodată după 2010 un Ferrari nu a arătat atât de bine pe pistă, nu a prezentat un comportament aşa neutru în viraje. Iar consistenţa tur după tur, indiferent de cât de vechi erau pneurile a fost la alt nivel faţă de toate celelalte echipe. Cel mai îmbucurător a fost ritmul dezarmant pe pneuri medium, în trecut piloţii Scuderiei optând pentru cele mai moi compoziţii în cea mai mare parte a timpului. Cu pneu soft, teoretic mai lent cu 0.6s/tur ca ultrasoft-ul, Vettel a venit doar la 2 zecimi de Mercedes-ul lui Bottas. Folosind acelaşi algoritm menţionat mai sus, cel mai bun timp pentru Ferrari ar fi fost teoretic 1’19”202.

Prin ochiul observatorilor avizaţi de pe marginea pistei punctăm următoarele aspecte: SF70-H are cea mai promptă punte faţă, nu subvirează deloc, indiferent de compoziţia pneurilor sau de vechimea acestora maşina nu se abate nici milimetric de la trasele abordate, mergând aproape ca pe sine, are cel mai puternic sistem de frânare iar Power Unit-ul se află cam în acelaşi raport cu Mercedes ca în 2016. Exact situaţia în care se afla înaintaşul său legendar în 1934. Doar că faţă de mica echipă de curse a lui Enzo de atunci, actuala Scuderie nu are nicio constrângere privitoare la buget.

P.S: Pentru prima dată, Ferrari a utilizat o singură unitate de propulsie pentru toate cele 4 zile.

P.S. 2: Oare modul în care maşina se lipeşte de asfalt în viraje să aibă legătură cu acei senzori termici de pe podea ce au dus la speculaţii privind generarea de efect de sol prin intermediul unui material special care s-ar deforma in contact cu căldura generată de motor?

Dragoş Soare-Rada

Dacă în anii trecuți Ferrari folosea în primul test de iarnă exact monopostul prezentat publicului, fără nici un fel de noutate, iată că Mattia Binotto face ceea ce a declarat la lansare. Și anume: ”Ne-am dat seama că o parte a problemei a fost lipsa dezvoltării continue. Din acest sezon vom accelera procesul de dezvoltare.”. Iar Ferrari a venit deja cu noutăți încă din ziua a doua.

Inginerii au modificat inlet-ul S-duct-ului, aducând o variantă cu suprafață deschisă mai mare. Noutatea a rămas pe monopost până la finalul zilei de joi. O altă noutate a fost o nouă aripă spate.

© AMuS
© AMuS

Dacă prima variantă propunea un mainplane al aripii spate orizontal, varianta nouă este un fel de Spoon Rear Wing (asemănătoare cu cea Mercedes), dar nu atât de agresivă. Și pentru că am pomenit mai sus de senzorii termici să spunem că aceștia au fost observați prima oară în a doua zi de teste.

C5vdREjXEAAcvMA

Tot atunci au apărut și întrebările referitoare la rolul lor. Ba că este un oil duct care vine din dinspre inlet-urile din sidepod (unde s-ar afla un radiator pentru ulei) si duce spre cutia de viteze, ba că senzorii au legătură cu măsurători de presiune, densitate sau temperatură pentru corelare cu informațiile furnizate de CFD. S-a mai avansat ipoteza că Ferrari ar fi intercalat între straturile de fibră de carbon ce compun podeaua un anume material termosenzitiv care duce la o mică deformare a podelei atunci când acesta atinge o anume temperatură. Oricare ar fi motivul pentru care Ferrari ar fi plasat acolo senzorii de temperatură, acesta încă nu a fost descoperit.

© piusgasso
© piusgasso

Evaluare Pitstops: 9.25/10

Red Bull Racing

Bernd

Austriecii joacă deocamdată cu cărţile prea aproape de piept pentru a emite o sentinţă definitivă  privitoare la potenţialul noului RB13. Fără apendice aero, maşina a fost cea mai bună în speedtrap (330km/h pentru Ricciardo), dar la prima vedere pare a fi pierdut unul din atuurile sale din 2016: stabilitatea impecabilă pe frânare. Ȋn complexul 1-2 şi apoi în virajul 9 monopostul acuză un comportament subvirator evident şi ambii piloţi au fost observaţi că se luptă cu volanul pentru a struni bolidul. La fel ca şi Mercedes, nici RBR nu poate trece prin virajul 3 cu pedala de acceleraţie la podea, lucru ce rămâne deocamdată apanajul exclusiv al Ferrari. Noul PU Renault este evaluat în paddock la circa 960-970CP, asta insemnand un câştig de circa 30CP raportat la anul trecut.

Ȋn spatele uşilor închise se vorbeşte însă că Adrian Newey a insistat ca adevăratul pachet aero al RBR să nu fie prezentat aici pentru a nu fii copiat de rivali, o parte din noile soluţii apărând la sesiunea de săptămâna viitoare. Cel mai bun timp teoretic pentru RBR cu ajustările folosite mai sus este 1’20”353.

Dragoş Soare-Rada

Red Bull au folosit în teste monopostul prezentat în clipul video. Atât și nimic mai mult. Ne-am așteptat cu toții ca Adrian Newey să ne spulbere arătându-ne exact de ce este în stare să facă atunci când monoposturile devin din nou aerodependente, dar designer-ul britanic ne-a lăsat să visăm.

© AMuS
© AMuS

Singura noutate de menționat o reprezintă jantele trenului spate care sunt cel puțin neobișnuite. Materialul cu striații folosit în trecut pe interiorul jantelor pentru un control optim al temperaturii pneurilor prin incălzirea jantelor, a fost montat și pe exterior. Să aibă Red Bull probleme cu încălzirea pneurilor ?

Evaluare Pitstops: 8.75/10

Renault

Bernd

Poate fi Renault în 2017 ceea ce britanicii denumesc “the dark horse”? După aceste 4 zile în care nu a ieşit prea mult în evidenţă, dar şi-a văzut de treaba sa, “tăcând şi făcând” fără să le pese de alţii, răspunsul nu poate fi decât pozitiv. Ȋn spatele celor “trei mari”, echipa franceză se prezintă cel mai promiţător. Nu are aderenţa văzută la Mercedes sau RBR (nu mai vorbim de Ferrari),  piloţii abordează mai larg trasele şi trebuie să ridice mai des piciorul din gaz în virajele rapide, dar per ansamblu nu arată rău, iar subvirarea e şi ea în limite decente. Motorul e şi el un pas înainte, chiar dacă nu e la nivelul Mercedes sau Ferrari. O maşină solidă pentru care obiectivul trasat de conducere: locul 5 la finalul sezonului, este fezabil. Cel mai bun timp teoretic: 1’20”146.

Dragoş Soare-Rada

Renault a prezentat primul monopost construit în întregime de ei. După sezonul trecut în care au participat cu o struțo-cămilă, anul acesta constructorul francez are aspirații mai mari. Da, monopostul prezintă niște soluții interesante și probabil că pe parcursul anului vor apărea și altele. În primul test însă, Renault s-a concentrat pe muncă de corelare.

C58LWFjWQAAnBs7

A venit însă cu un singur update, și anume o aripă spate nouă cu un V pronunțat pe planul DRS și extremități rotunjite, aripă evaluată în ultimele 2 zile.

Evaluare Pitstops: 8/10

Williams Martini Racing

Bernd

E greu de apreciat valoarea reală a monopostului deoarece doar o singură zi-şi aia prima, a fost pe mâna unui pilot experimentat. Ȋn zilele 2 şi 3 cu debutantul Stroll la volan nu a arătat nimic special, adolescentul de 18 ani arătând mai tot timpul crispat şi copleşit de sarcina sa. De pe margine, FW40 se prezintă într-o formă oarecum similară Renault-ului, dar beneficiind de un mic boost pe liniile drepte datorită propuslorului Mercedes. Cel mai bun timp teoretic: 1’20”876.

Dragoş Soare-Rada

La fel ca Red Bull, Williams pare un monopost prea simplu pentru noul set de reguli. Dar poate că știu ei ceva ce le scapă celorlalți.

© scarbstech
© scarbstech

Singurul update și-a făcut apariția în prima zi. Un T-wing pe shark-fin, dublat de un inverted V-wing ceva mai jos, în același plan.

Evaluare Pitstops: 7.75/10

© Haas F1 Team
© Haas F1 Team

Haas F1 Team

Bernd

Deocamdată lucrurile arată promiţător cu acest Ferrari american detunat. Ȋncălţat cu pneurile de compoziţie mai moale, al doilea monopost Haas din istorie se ţine relativ bine în viraje, cam la nivelul Williams. Cu medium însă spatele pare uneori scăpat de sub control. Dar în continuare persistă aceeaşi misterioasă problemă cronică pe frânare, deşi împarte aceleaşi componente (etrieri, discuri, plăcuţe) cu Ferrari. Dacă acest neajuns va fi depăşit, atunci Grosjean se va bate regulat pentru zona inferioară a punctelor. Cel mai bun timp teoretic: 1’21”818.

Dragoş Soare-Rada

Monopostul VF-17 a fost spionat sâmbăta trecută pe pista de la Barcelona. Duminică au lansat livery-ul prin prezentarea virtuală a monopostului, iar luni, înainte de începerea primei sesiuni de teste ne-a fost arătat monopostul propriu-zis. Față de aceste 3 monoposturi văzute înainte de prima zi de teste, inginerii lui Gunther Steiner au adus un singur update – un T-Wing. Problema lor însă este că T-Wing-ul pare adăugat la repezeală: dintre toate monoposturile care folosesc acest apendice aerodinamic, cel al americanilor vibrează extem de puternic. Este de mirare că nu s-a rupt la trecerile mai agresive peste vibratoare.

Evaluare Pitstops: 7.25/10

© Sauber F1 Team
© Sauber F1 Team

Sauber Ferrari

Bernd

Echipa elveţiană a parcurs cel mai mare număr de kilometri la Barcelona – 1620, după Mercedes şi Ferrari, ceea ce e încurajator raportat la buget şi pretenţii. Nu are aderenţă în viraje nici măcar la nivelul Williams, subvirarea e subliniată de trasele largi abordate, dar în linie dreaptă nu stă deloc rău. Asta poate şi pentru că motorul Ferrari 2016 este unul de încredere şi a putut fi rulat cu o mapare mai agresivă. Plus că de obicei echipele mici aleg să meargă cu mai puţină benzină pentru a lua ochii sponsorilor potenţiali. Poate că maşina nu va câştiga prea multe puncte în 2017, dar măcar încântă ochiul esteţilor. Cel mai bun timp teoretic: 1’21”374.

Dragoş Soare-Rada

Monopostul C36 a ajuns să fie ultimul pe linia standurilor. Asta pentru că echipa Manor și-a retras cererea de participare în sezonul 2017. Este deci, un fel de lanternă roșie a Dormulei 1. Iar faptul că a ales să folosească motoarele Ferrari specificație 2016 ne arată că, deși au găsit finanțare, echipa Sauber este încă foarte strânsă la pungă. Iar acest lucru s-a văzut prin lipsa update-urilor. Bine, au adus ceva – un monkey seat. Se pune? Poate la testul 2.

Evaluare Pitstops: 7/10

© Scuderia Toro Rosso
© Scuderia Toro Rosso

Toro Rosso

Bernd

Maşina are unele similitudini cu Mercedes, şi nu doar ca idei tehnice  ci şi pe pistă, chiar dacă comportamentul subvirator al STR este ceva mai pronunţat ca al lui W08. Piloţii deocamdată spun că nu simt o diferenţă clară între vechiul Ferrari 2015 şi actualul hibrid Renault, chiar dacă James Key e de altă părere. Una din probleme poate fi inconsistenţa: uneori monopostul merge curat şi fluent, alteori dezordonat, iar în cele mai multe cazuri parcă ar avea un deficit de 100CP faţă de orice altă maşină cu excepţia McLaren. Nu e un capăt de ţară, trebuie doar multă muncă pentru a nimeri calea optimă de urmat. Cel mai bun timp teoretic: 1’22”156.

Dragoş Soare-Rada

Monopostul STR12 arată foarte bine. Nesperat de bine. Poate din cauza asta inginerii au ales să nu aducă niciun update, pentru a nu strica tabloul. Lasând gluma la o parte, noul STR12 este totuși un monopost complet nou față de cel din 2016, Este nevoie de multă muncă cu aero rake-urile pe monopost pentru a vedea dacă ceea ce a ieșit din fabrică în urma analizei CFD și a testelor efectuate în tunelurile de vânt este corect. Cu toate asteea, STR a venit cu o mică modificare la podea.

Evaluare Pitstops: 7/10

© Force India F1 Team
© Force India F1 Team

Force India

Bernd

Echipa cu cel mai urât monopost a preferat o abordare tăcută la Barcelona, a încercat să îşi vadă de treaba sa, în maniera Renault, nu a căutat în niciun moment să epateze, dar totuşi ceva nu e în regulă cu VJM10. Lăsând la o parte timpul în care a fost pilotat de Alfonso Celis Jr. noul monopost a arătat ca un frate geamăn al celui STR-bine plantat la prima vedere, dar asta datorită vitezelor mai reduse cu care aborda virajele. Cel mai bun timp teoretic: 1’22”059.

Dragoş Soare-Rada

O barcă. Cu asta se poate asemăna cel mai bine monopostul VJM10. De ce? Din cauza velei enorme de pe cocoașă. Shark-fin-ul este atât de mare încât monopostul este împins de aer și mai tare spre exteriorul virajului. Inginerii SFI, deși beneficiază de PU-ul Mercedes, mai au de lucru până când progenitura lor să înceapă să semene măcar cu cea de anul trecut. În primele 4 zile de teste nu au adus nimic nou pe monopost. Poate la următorul test vom vedea ceva. Măcar un shark-fin micșorat și tot ar fi un pas.

Evaluare Pitstops: 7/10

© McLaren
© McLaren

McLaren-Honda

Bernd

McLaren e în impas. Din nou. Şi nu e vorba doar de PU-ul Honda. Maşina, cu tot aspectul său fioros, are multe lacune, de la subvirarea pronunţată la pierderi rapide de aderenţă şi nervozitate la începutul virării. La trecerea prin deja celebrul viraj trei, piloţii sunt nevoiţi să reducă sesizabil gazul, luptând totodată să ţină monopostul pe trasă. PU Honda nu e nici pe departe acea unitate miraculoasă anunţată cu tam-tam acum o lună şi ceva, în continuare fiind cel mai slab propulsor de pe grilă. Cu 308km/h în speedtrap e posibil şi ca inginerii să fi folosit o mapare foarte conservatoare din cauza fiabilităţii. Una peste alta, aplicând aceeaşi ajustare, McLaren-ul MCL32 a fost cea mai lentă maşină de la Barcelona: 1’22”448.

Dragoş Soare-Rada

La câte probleme au avut, ba cu design-ul rezervorului de ulei care din cauza forțelor G mărite față de anul trecut a dus la apariția probemelor de ungere generate de un pick-up deficitar, ba cu o altă problemă mecanică la PU pe care au reușit s-o identifice dar nu înțeleg de ce apare, mă mir că inginerii McLaren au găsit puterea psihică să facă muncă de evaluare aerodinamică. Monopostul este unul extrem de activ din punct de vedere aerodinamic. Iar faptul că McLaren a rulat destul de puțin cred că deja le-a dat peste cap planul de dezvolare. Dacă Honda își rezolvă problemele relativ repede, atunci vor apărea și update-urile din partea McLaren.

Evaluare Pitstops: 6.5/10 (asta mai ales prin prisma piloţilor)