“Dl. Surtees, ce ne-a fost recomandat de către dl. Aldington, a luat startul în această cursă pentru prima data pe un model RS de 52CP cu cutie în 4 trepte. Cu toate că nu ştia nimic despre Nurburgring sau motocicleta BMW, a obţinut imediat al treilea timp în calificări. Ȋn cursă, după un start foarte slab, şi-a croit rapid drum către frunte, traversând întreg plutonul, până pe locul 3, dar apoi a fost nevoit să oprească la boxe pentru a înlocui o bujie. Din nou a recuperat timpul pierdut, ajungând pe poziţia a treia, apoi a fost nevoit să abandoneze din cauza bujiilor inundate cu ulei.
Dacă dorim să luăm parte în cursele anului următor ca echipă de uzină, atunci avem nevoie neapărat de concursul domnului Surtees. Este singurul care poate câştiga curse pentru noi”.
Semnat: v. Falkenhausen, divizia sportivă BMW.
Nu e clar nici azi ce au avut şefii BMW în cap când au hotărât să ignore sfatul lui Alex von Falkenhausen. Dar dincolo de orice speculaţie e faptul că reprezentaţia de pe Ring a tânărului de 21 de ani i-a luat ochii complicatului conte Agusta. Astfel a început una dintre cele mai clare perioade de dominaţie ale unui cuplu pilot/motocicletă din istoria motomondialului.
“Performanţa mea pe acest BMW de la Nurburgring i-a atras atenţia contelui Agusta în privinţa potenţialului meu, iar asta a dus la o invitaţie în stilul său direct de a mă alătura echipei MV pentru anul următor. Dacă BMW nu s-ar fi codit în halul ăla, foarte probabil aş fi ajuns în ograda lor pentru 1956”.
Iar soarta unuia dintre veritabilii piloţi de geniu ai motociclismului ar fi fost pecetluită într-un mod trist. Căci exotica MV cu ai săi 3 cilindri era motocicleta de care avea nevoie pentru a reuşi. Iar după moartea lui Les Graham la TT, Arturo Magni era în căutarea unui alt talent cu o abilitate tehnică comparabilă. Melanjul a fost perfect, dar ca şi în cazul coabitării ulterioare cu Ferrari în F1, s-a curmat brusc. Rezultatul însă la finele colaborării a fost: 7 titluri mondiale şi nu mai puţin de 37 de victorii la clasele 350cmc şi 500cmc. Până când dorinţa sa de a concura pe propriile-i creaţii in cursele ce nu contau pentru Campionatul Mondial au fost respinse cu vigoare de aristocratul Agusta.
Deoarece scopul acestui articol nu este evaluarea analitică a carierei lui John Surtees în cursele moto, şi nici profilul autorului nu se pliază motosportului pe două roţi, să răspundem sintetic la cea mai importantă întrebare: dincolo de cifrele impresionante de mai sus, cât de bun a fost cu adevărat John Surtees pe două roţi?
A capturat titlul mondial încă din primul an cu MV Agusta, iar la revenirea pe Ring (ce va deveni terenul său de joacă preferat şi pe 4 roţi), va subjuga concurenţa pe o ploaie tipică pistei germane, corectând recordul pe tur al lui Geoff Duke încă de la prima buclă, cu tot dezavantajul startului de pe loc şi al aderenţei oribile! “Modul ireproşabil în care a pilotat pe această vreme îngrozitoare relevă fără tăgadă stofa sa de campion” concluziona reporterul Motor Cyclist.
La Thruxton, în 1951, deşi un novice modest de numai 17 ani, cu doar un Vincent Grey Flash a pus o asemenea presiune pe Geoff Duke şi al său Norton cu cuplu de neam prost, încât spectatorii au fost convinşi că sub cască nu se poate ascunde un adolescent, ci vreun Nello Pagani sau Les Graham. Incredibila cursă de recuperare de pe Nurburgring cu submotorizatul bicilindru BMW am menţionat-o în primele rânduri. Ce am uitat să spunem este că dezavantajul său raportat la concurenţă în materie de putere brută era undeva la 50%! Avea “o minte mecanică” vor relata contemporanii săi, abilitatea sa tehnică, puterea de muncă şi modul meticulos în care va reuşi să canalizeze toate energiile în direcţia dorită (şi corectă bineînţeles) neavând superiori până azi.
La finele lui 1955 MV Agusta se prezenta cu un motor grozav, dar un şasiu criminal la propriu, ce dusese la moartea lui Les Graham. Cu flerul unic al lui Surtees situaţia se va schimba radical pentru 1956, britanicul de 21 de ani participând cot la cot alături de mecanici la munca de asamblare şi apoi setare a nărăvaşei bestii italiene. Pentru a avea totul sub control, se mutase în Italia şi învăţase binişor limba din Peninsulă. Nicio piatră nu rămânea neîntoarsă pentru “tăiosul John”. Rezultatul: două sezoane, 1958 şi 1959, în care se va impune în fiecare GP, atât la 350cc cât şi la 500cc.
Ȋnainte de această perioadă de aur, călărind un Norton de uzină îi tăiase elanul triplului campion mondial Geoff Duke şi atotputernicei sale Gilera la Silverstone şi Brands Hatch. De fapt, între aprilie şi octombrie în acel an, din 86 de starturi pe tărâm britanic, terminase învingător în 70. Uneori câştiga şi 6 întreceri per week-end!
[quote_box name=””]“John era un rider fantastic şi un inginer înăscut, relatează Arturo Magni. Dintre toţi pe care i-am cunoscut, aş spune că pe plan pur tehnic, el este singurul care se poate compara cu Les Graham. Doar că îi lipsea relaţia specială a lui Les cu publicul, acel “sympatico”. Era un om ce respecta separarea sarcinilor într-o echipă. Mereu îmi voi aminti strângerea lui de mână, avea cea mai puternică priză dintre toţi oamenii pe care i-am cunoscut. Ȋn fapt, putea ajusta cursa unui amortizor doar cu mâinile goale, nu avea nevoie de scule pentru asta. Da, era farte tăios, dar suficient de umil pentru a accepta sfaturile altora şi răspundea prompt la tot ce era în interesul echipei. Ȋl pun pe acelaşi plan cu Mike Hailwood”.[/quote_box]
Până către 1958 Surtees nu avea vreo intenţie clară de a trece la patru roţi. Asta până când a ajuns la aceeaşi masă cu Mike Hawthorn, Reg Parnell şi Tony Vandervell la BBC-TV Sportsman of the Year Dinner în decembrie 1958. După ceva discuţii protocolare, campionul mondial al F1 din acel an a sugerat că omologului său din motociclism ar trebui să i se ofere şansa de a-şi încerca mâna în cursele auto. Tony Vandervell s-a arătat încântat şi i-a oferit imediat un volan la Vanwall. Doar o lună mai târziu, Mike Hawthorn îşi găsea sfârşitul într-un accident rutier, iar Vandervell anunţa retragerea echipei sale din Campionatul Mondial de F1, astfel că John a fost convins că şansa sa dispăruse.
Numai că al treilea om de la acea cină a campionilor, Reg Parnell, l-a sunat şi l-a invitat să încerce un Aston Martin DBR1 la Goodwood, în octombrie 1959. Era maşina cu care Stirling Moss marcase o victorie legendară la Nurburgring, în cursa de 1000km. Surpriza a fost aproape instantanee, căci după o scurtă acomodare, campionul mondial de la 350cmc şi 500cmc a postat un timp similar cu cel realizat de Stirling o lună ma devreme! Astfel începea cariera ultimului om din acea specie rară de piloţi ce s-au simţit perfect atât pe două cât şi pe patru roţi. Adică Bordino, Varzi, Nuvolari, Rosemeyer… Ca precocitate şi adaptare de la o disciplină la alta, viitorul “Big John” aducea izbitor cu ultimul…
[quote_colored name=”” icon_quote=”no”]“Am fost complet surprins când după asta, Reg m-a rugat să semnez un contract cu Aston pentru 1960!”.[/quote_colored]
Asta nu era nimic în comparaţie cu impresia lăsată lui Tony Vandervell, prezent şi el la Goodwood. Acesta s-a oprit în dreptul garajului Aston şi pur şi simplu s-a rugat de Surtees să concureze pentru el. Doar pentru a i se aminti ca se retrăsese din lumea curselor.
“Nu contează, va veni replica lui celebră. Voi construi o maşină doar pentru tine.”
Discuţiile vor continua la telefon, până la urmă Tony trimiţând la Goodwood Vanwall-ul pilotat de Moss în 1958. Surtees acceptă să îl testeze preţ de câteva tururi şi din nou senzaţie: bate recordul stabilit acolo cu aceeaşi maşină de marele Stirling, în acel moment de departe cel mai valoros pilot din lume!
Bineînţeles că deocamdată Big John era prea adânc implicat la MV Agusta, astfel că va refuza politicos, dar ruptura de exoticul conte italian va veni mai repede decât se aştepta. Surtees dorea să alerge cu o creaţie proprie sau măcar cu alte mărci în cursele ce nu contau pentru Campionatul Mondial. Domenico Agusta nici nu dorea să audă de aşa ceva. Mai mult, contele a hotărât că motocicletele sale vor participa doar la etape din CM, iar asta a umplut paharul.
[quote_colored name=”” icon_quote=”no”]“Până la un anumit punct îl puteam înţelege, va mărturisi britanicul. Dar în acelaşi timp mi-am spus: Iubesc cursele, nu am cum să ma mulţumesc doar cu 12-14 întreceri pe an. Nu era în schimb nimic în contract care să specific că nu puteam concura în alte discipline…” [/quote_colored]
Ajungem astfel în martie 1960 la Goodwood, unde va debuta în prima sa competiţie de monoposturi în cursa de Formula Junior. Din nou, într-o manieră amintind de Rosemeyer, postează Cooper-ul echipei lui Ken Tyrrell în pole, chiar în faţa lui Jimmy Clark – ce se afla la al doilea său start din carieră în monoposturi. Ȋn cursa propriu-zisă, scoţianul îi va lua faţa şi va rămâne în frunte până la final, profitând şi de jenarea lui Surtees de către un pilot întârziat în prima parte a întrecerii. Dar impresia produsă era fantastică. Cu licenţa asigurată după acest loc doi de la Goodwood, în mai 1960 îşi va face debutul la Monaco pe un Lotus 18, pe un traseu pe care nu l-a agreat niciodată.
La numai al doilea său GP, la Silverstone va încheia însă pe locul secund. La următorul GP, deja se învârtea într-o companie ameţitoare, obţinând la Porto primul său pole din carieră, cu un ecart de 0.6s în faţa lui Moss ce pilota un Lotus 18 identic! Pornit bine din acest pole, preia în turul 10 conducerea de la Dan Gurney şi merge convingător până când o conductă de alimentare crăpată face ca benzina să pătrundă în cockpit şi să se scurgă pe pedale. Asta face ca piciorul să îi alunece pe frână, pierde controlul şi iese în decor. “O nouă stea e în plină ascensiune” titrează Autosport.
Puţin mai târziu, la Monza lua startul în ultimul său GP pe două roţi. Bineînţeles că a învins, încheind o carieră prodigioasă în care a trecut primul linia de sosire de 255 de ori în 348 de starturi, 38 dintre aceste victorii contând pentru Campionatul Mondial. Un Colin Chapman impresionat îi oferă postura de pilot de uzină Lotus pentru 1961 punându-l să aleagă coechipierul dintre Clark şi Innes Ireland. Ȋl alege fără şovăială pe primul, declanşând un scandal de proporţii pornit de Ireland.
Diplomat, dă cu piciorul sansei uriaşe şi se retrage, alegând Cooper-ul pregătit de Yeoman Credit Racing Team. Innes Ireland va obţine primul succes într-un GP pentru Chapman, iar Clark se va transforma în etalonul absolut al deceniului ce începea, câştigând 68 de GP-uri (dintre care 25 contând pentru CM), două titluri mondiale şi Indy 500. Cel mai pur talent din istoria F1. Dar al doilea cel mai mare talent al epocii, după retragerea forţată a lui Moss, avea să petreacă doi ani într-o maşină rareori de vârful plutonului, până când a doua invitaţie din partea lui Enzo Ferrari avea să fie onorată.
La finele lui 1960 Il Drake îl sunase pentru a-i oferi un post de pilot alături de Phil Hill şi von Trips, dar John simţea că trebuie să se mai rodeze puţin. “Ştii, o a doua ocazie nu va mai exista” îi va spune Enzo. “Nu prea l-am crezut pe Ferrari când mi-a zis asta. Trăisem destul printre italieni ca să îmi dau seama de asta, aşa că mi-am spus: “Odată şi odată o să ai nevoie de mine…”.
După un sezon 1962 oribil pentru Scuderia, acel telefon aşteptat va veni inevitabil, iar de data asta Surtees va accepta cu braţele deschise. După conte urma Il Commendatore. Un englez get beget avea să fie în centrul revigorării celor mai exclusivişti constructori italieni de motociclete şi maşini. Despre cele trei sezoane şi ceva petrecute la Maranello am mai vorbit. Pentru a nu ne repeta, vom scoate acum în evidenţă doar câteva vârfuri ale pilotajului să din acei ani pe care mereu şi-i va aminti cu o nostalgie ce nu îl caracteriza în general.
Victorie la debut în echipaj cu Scarfiotti la Sebring 12h şi imediat încă o victorie la Nurburgring 1000km cu modelul 250P, cu toate că team-manager-ul Eugenio Dragoni începuse încă de atunci să-i taie elanul. Dar în F1 lucrurile se desfăşurau mai greoi, monopostul încă nu era la înălţime, deşi avea un motor şi o cutie de viteze grozave. Foarte important, va dezvolta o relaţie specială cu tânărul director tehnic Mauro Forghieri, doar tipicăriile ridicate la nivel de obicei sacru ale lui Enzo Ferrari şi comportamentul ostil al lui Dragoni frânând ascensiunea noii perechi. Surtees găsise un nou Arturo Magni în curtea Scuderiei, iar munca lor comună şi abordarea nouă va aduce din nou Ferrari în top.
Din nou afinitatea sa specială pentru cel mai complex circuit din istoria GP-urilor a dat rezultate. Clark pusese Lotus-ul 25 în pole, cu Ferrari-ul 156 la 0.9s de el. După start Lotus-ul a fost întrecut de McLaren şi Ginther, pentru ca până la încheierea primul tur Surtees să urce şi el în faţa scoţianului. Un tur mai târziu Il Grande John preia conducerea cu un nou record al pistei, Jimmy venind pe urmele sale. De acum înainte întrecerea se va dovedi o afacere în doi, Ferrari-ul uşor penalizat de ţinuta de drum, în schimb Climax-ul din spatele 25-ului începuse să dea rateuri funcţionând intermitent în 7 cilindri. Scrie Autocar:
[quote_box name=””]“De fiecare dată când propulsorul V8 al lui Clark îşi revenea, Lotusul prelua şefia, fără discuţie o maşină mai rapidă atunci când funcţiona normal. Bătălia dintre lideri devenise atât de intensă încât viteza medie depăşise 95mph (152 km/h n.r.) iar cele două maşini despărţite de numai câţiva metri se depărtaseră simţitor de toţi ceilalţi”.[/quote_box]
La finele a 8 bucle Surtees avea un ecart de 5.3 s în faţa lui Clark, al treilea clasat, Ginther (BRM) acuzând deja un deficit de 1min26s. După câteva secunde de panică – V6-ul Ferrari mergând în 5 cilindri pentru câteva sute de metri de la ieşirea din Nord Kurve – lucrurile au revenit la normal, mai ales că problemele Climax-ului s-au agravat. Ȋn turul 11 John conducea cu 20s, pentru ca după 15 bucle să îşi treacă în palmares primul GP contând pentru Campionatul Mondial, impunându-se cu 1min17s în faţa lui Clark şi 2min45s raportat la Ginther.
Jimmy Clark va domina sezonul 1963 încoronându-se campion mondial al F1, dar pentru 1964 Ferrari, cu noul model 158 va fi mult mai pregătită. După rezolvarea problemelor la aprindere şi admisie, modelul italian se putea de data asta bate de la egal la egal cu Lotus şi BRM. Iar rezultatul va fi o coroană mondială pe capul lui John Surtees, după două victorii splendide la Nurburgring şi Monza şi alte câteva pilotaje de înaltă clasă.
Unul dintre acestea va fi la Solitude GP, pe 19 iulie 1964. Pe pista de aproape 23km lungime, se calificase al doilea pe grilă la numai două zecimi de Jimmy Clark. A doua zi, mai mult şi decât pe Ring în anul precedent lupta pentru supremaţie va fi din nou apanajul celor doi. Startul s-a dat pe o pistă inundată, în condiţii atroce şi Surtees s-a instalat rapid la conducere, modificările operate la sistemul de injecţie dând roade în acea atmosferă sufocantă. Cu Clark pe urmele sale, cei doi vor fugi de pluton la o rată de peste 10s/tur, scoţianul jucând în defensivă şi preferând să stea la cutie. Surtees cunoştea numai o viteză şi aia era “la blană”, astfel că după 4 tururi avea aproape 20s avantaj, apoi ploaia s-a oprit brusc şi în 2 tururi Jimmy a tăiat 12s din ecart, pentru ca la jumătatea întrecerii să preia conducerea. Ploaia a reizbucnit pentru câteva momente şi Ferrari-ul a preluat din nou frâiele ostilităţilor, păstrând un mic avans de 3.5s . Până în turul 16 s-a menţinut în frunte, deja toți ceilalţi fiind depăşiţi cu cel puţin un tur. Apoi, pe o pistă în uscare, pe care petele uscate deveniseră vizibile, marele Jimmy Clark a forţat, a trecut în frunte şi a învins cu 10s avans. Toţi ceilalţi piloţi care nu sfârşiseră în decor au încheiat la peste 5min în spatele celor doi aşi. A fost o demonstraţie de măiestrie în rând cu cele mai mari ale istoriei.
Mai mult, a fost preludiul pentru o victorie zdrobitoare a lui Surtees pe Nurburgring, unde ghinionistul Clark nu a contat. Cu un nou success la Monza pilotul lui Enzo intra în cărţi pentru titlu. În Mexico City , în cea mai dramatică finală din analele F1, cu puţin ajutor din partea lui Bandini, dar şi a fragilului Climax, John Surtees semna o performanţă pentru eternitate: se încorona drept singurul om campion mondial al F1 si al motomondialului din istorie. O realizare ce e improbabil să fie egalată vreodată. După asta, pentru fanaticii tifosi se transformase din Grande John în Grande Gianni. Niciodată nu va ieşi din inimile lor.
Numai că antipatia lui Dragoni se adâncea, iar pentru 1965 i-a fost rezervat la început motorul V8, pe când Bandini a primit V12-ul clar mai bun. Regulamentul radical schimbat pentru 1966 l-a găsit într-o postură dominantă, chiar dacă în debut noul propulsor italian dezvolta numai 290CP. Cu sfaturile sale urmate întocmai de către Mauro Forghieri, puterea superbului V12 va creşte până la 360CP, devenind etalonul sezonului. Numai că atunci Big John deja nu mai era pilot al Scuderiei. Ȋnainte de asta, semnase la Spa, pe o ploaie biblică, o ultimă victorie pentru Căluţul cabrat, în ceea ce el însuşi a numit “cea mai grozavă cursă a mea”. Preluând parcă maniera lui Clark de la Solitude 1964 l-a lăsat pe Jochen Rindt să conducă, preferând să stea la cutie, mai ales că era încălţat cu pneuri de ploaie cu un profil mai redus. Apoi, când intensitatea ploii s-a redus, a crescut strocul şi a învins într-o manieră entuziasmantă.
[quote_colored name=”” icon_quote=”no”]“Am înţesle că Jochen este la limită, nu poate merge mai repede de atât, iar, tipic pentru Spa, vremea devenise mai blândă. Aşa că mi-am zis că ar fi momentul pentru o depăşire. La intrarea în Burneville, cu 5 tururi rămase, am păstrat intenţionat o linie mai largă, apoi brusc am adoptat una strânsă, am preluat conducerea. Şi cam asta a fost tot”.[/quote_colored]
Aici s-a încheiat şi cariera sa în GP-uri pentru Ferrari, graţie lui Eugenio Dragoni, ale cărui relaţii ascunse cu familia Agnelli nu sunt nici azi complet lămurite.
[quote_colored name=”” icon_quote=”no”]”O parte a problemei a fost că Dragoni şi unul din asistenţii săi principali în conspiraţie – Mike Parkes – erau geloşi pe relaţia mea specială cu Bătrânul (Ferrari – n.r.).”[/quote_colored]
Dragoni l-a anunţat într-o manieră rece că nu va face parte din linia de piloţi pentru Le Mans, deşi el pusese pe hârtie toată strategia de cursă şi lucrase cot la cot cu mecanicii. A mers direct la Maranello pentru a consfinţi despărțirea. Enzo nu şi-a dorit-o în niciun moment, dar John era un caracter dintr-o bucată, ce nu accepta compromisuri.
[quote_colored name=”” icon_quote=”no”]“Ştiam că voi părăsi echipa. Cred că aş mai fi câştigar cel puţin un campionat cu Ferrari şi eram foarte trist. Ȋntr-un fel, am dăruit două secţiuni importante din viaţa mea pentru două familii: MV Agusta şi Ferrari”.[/quote_colored]
Va trece din nou la Cooper unde făcând pereche cu talentatul Jochen Rindt, îl va surclasa pe acesta în calificări şi curse, în Mexic obţinând penultima victorie pentru constructorul britanic. Apoi a ales Honda cu care a marcat un nou success memorabil în legendarul GP de la Monza 1967. Dar deja nu mai era în centrul atenţiei, chiar dacă calitatea pilotajului său era aceeaşi. A fondat prpria echipă de F1 şi chiar a învins cu micul TS7 la Oulton Park 1970, dar sănătatea începuse să-i joace feste. S-a retras ca pilot în 1972, concentrându-se pe carierea de manager. 6 ani mai târziu, secretara sa l-a sunat pe Nigel Roebuck şi i-a cerut să îl viziteze pe John Surtees la la spitalul St. Thomas. “Picioarele…,a început el. Nu prea mă mai ascultă. Se pare ca e rezultatul combinat al rănilor de la Mosport ’65 şi a arsurilor din GP-ul Mexicului de un an mai târziu. Am avut aceasta problemă de mai mult timp, dar acum am ajuns într-un punct în care nu mai pot conduce maşinile cum vreau eu”. Ȋntrebat de jurnalist ce planuri are echipa sa pentru 1979, a răspuns instantaneu, aştepta întrebarea. “Nimic. Tocmai asta e. Opresc activitatea. Şi ce moment mai bun există pentru asta decât un anunţ în Autosport?”
În numărul din joia viitoare, Nigel Roebuck semna un material în care era anunţată retragerea, după reprezentaţii puţin glorioase, a Team Surtees din GP-uri. Sfârşit de poveste, început de legendă.
Tazio Nuvolari s-a încoronat în 1925 campion al Europei la motociclism, clasa 350cmc, pentru ca în 1932 să devină campion european în GP-urile pe 4 roţi. Dar asta se întâmpla înainte de fondarea campionatelor mondiale de F1 şi motociclism viteză. De aceea realizarea lui John Surtees rămâne unică. Timp de jumătate de deceniu a fost rider-ul nr. 1 al lumii, apoi încă jumătate de deceniu a fost alături de Dan Gurney singurul om ce se putea bate şi îl putea învinge cu arme egale pe Jimmy Clark în anumite momente.
“Din 1961 şi până azi, am cunoscut doi mari piloţi al căror input tehnic, etică a muncii şi manieră de abordare au revoluţionat F1 şi au scos Ferrari din umbră, spunea de curând Mario Forghieri. Unul este Michael Schumacher, iar celălalt nu este Niki Lauda – niciun moment nu m-am gândit la el. Este John Surtees”.
Nu cel mai mare all-time din fiecare disciplină luată în parte, dar probabil cea mai remarcabilă personalitate sportivă din lumea GP-urilor pe 2 şi 4 roţi de după război.
