Formula 1 Australia: Victoria Ferrari n-a fost de circumstanță

Formula 1 Australia: Victoria Ferrari n-a fost de circumstanță

Michael Schumacher este idolul lui Sebastian Vettel şi omul pe urmele căruia a încercat să calce încă de la debutul în F1, dorind să emuleze aceaşi etică a muncii, atenţie pentru detalii şi manieră generală de abordare. Iar duminică la Melbourne, mai mult decât în orice alt GP, Seb a reuşit cu Ferrari o victorie în cel mai pur stil Schumacher din era realimentărilor, presărând toate ingredientele necesare, chiar dacă fără acel atribut obligatoriu de măreţie ce jalona mai toate succesele celui mai titrat pilot din istoria F1. Dar gustul unei victorii rămâne mereu unul special, mai ales când este una absolut meritată.

Noua eră a început sub auspicii mai favorabile pentru Scuderie, echilibrul ce se întrezărea după testele de la Barcelona fiind palpabil. Cum a reuşit Ferrari să deschidă balul cu o reuşită care să închidă gura scepticilor?

Cum a pus Vettel la respect o echipă Mercedes prea încrezătoare

Mercedes W08 a fost etalonul în calificări. Ferrari SF70H a fost în schimb maşina mai rapidă în cursă. Totul la marje reduse. Şi influenţat hotărâtor de temperatura pistei.

Sesiunile de antrenamente libere de vineri s-au desfăşurat după calapodul din 2014-2016 şi toată lumea a crezut că forma Ferrari din testele de la Barcelona a fost doar un foc de paie. Nimic mai greşit. Pentru prima dată după foarte mulţi ani, Scuderia şi-a schimbat abordarea în ce priveşte simulările de cursă din FP2, iar asta a înşelat pe toţi şi în special pe cei de la Mercedes.

© Pirelli | Zak Mauger / LAT
© Pirelli | Zak Mauger / LAT

Hamilton şi Bottas au rulat cu cantitatea clasică Mercedes – 60kg de combustibil (80 litri), Ferrari cu aproape de maximul admis 100 kg (135 litri). 35-40kg în plus se traduc prin 1 – 1.2s / tur. Ritmul lui Lewis a fost cu fix o secundă mai bun decât al lui Vettel. Ȋn plus, în simulările de calificare, Ferrari s-a confruntat cu o problemă de set-up la puntea faţă, rulând şi de data asta mai conservator decât Mercedes şi cu ceva mai mult combustibil. Apoi a venit ziua de sâmbătă şi Scuderia şi-a arătat pentru prima data colţii.

Calificări

O chestie de grade Celsius ar suna un rezumat caragialian. Ȋn FP3 temperatura pistei s-a apropiat de 40 grade şi Vettel (ce a stat în garaj până la ora 23.30) a corectat cu 0.3s timpul etalon al lui Hamilton de vineri. Cel mai rapid Mercedes, cel condus de Bottas, nu s-a putut apropia la mai puţin de jumătate de secundă. False speranţe pentru tifosi? Nu prea.

C7vw9v4WsAAmU56

După ce în Q1 Ferrari-urile au fost singurele care au preferat supersoftul la prima ieşire, în Q2 Seb a încetinit intenţionat la cea de-a doua ieşire, frânând în sectorul 3. Doar că temperatura pistei scăzuse la 31 de grade. Şi din nou, ca şi vineri, Mercedes-urile s-au comportat mai bine, Ferrari-ul, ca şi în 2015 agreând mai mult temperaturile mai ridicate. Lewis Hamilton este unul din cei mai buni qualifieri din istoria F1, demonstrând asta prin turul excelent realizat la finele Q3 ce i-a adus al 62-lea pole din carieră. Dar de data asta Vettel a venit la doar un sfert de secundă de el, intercalându-se între cele două W08. Mercedes a utilizat din nou acea mapare specială de calificare (folosirea uleiului aditivat drept combustibil era folosită doar în anumite momente decisive din cursă, am aflat din surse sigure), iar asta le-a dat acel boost determinant de 2-3 zecimi.

Puneţi în balanţă un tur imperfect al germanului de la Ferrari (erori în virajele 1 şi 9 ce l-au penalizat cu o zecime şi ceva) şi veţi avea în faţă imaginea exactă a duelului din calificări. Valtteri Bottas, ce încă nu e la nivelul lui Nico Rosberg, şi-a încasat ecartul tradiţional al piloţilor buni/foarte buni raportaţi la cei excepţionali – 0.3s. Kimi Raikkonen a fost şters toată sesiunea, la aproape 0.6s de coechipierul său. Problema finlandezului era la set-up, dar şi la noua direcţie ce nu mai are aceeaşi demultiplicare scurtă pe placul său. Ȋn spatele perechilor Mercedes – Ferrari – un Max Verstappen singuartic, la 1.3s de pole-man, deşi ar fi putut fi mult mai aproape dacă turul său cel mai rapid nu ar fi fost compromis de Daniel Ricciardo – autorul unei ieşiri în decor deloc caracteristice lui. Dar despre Red Bull vorbim ceva mai jos.

Citește și: FORMULA 1 AUSTRALIA: HAMILTON ÎNCEPE ANUL ÎN POLE

Cursa

38 de grade la nivelul pistei indica termometrul la ora startului. Deci avantaj Ferrari. Noile maşini sunt mai late, mai lungi, au pneuri mai late şi 35-40% mai multă apăsare. Dar mai au şi noi reguli privitoare la ambreiaj şi la procedura de start prin care nu se mai permite o mapare lineară a curbei de cuplu a propulsorului. Mercedes, ce a întâmpinat probleme în 2016 la start, a lucrat intens tot anul trecut la fabricarea unui ambreiaj in-house cât mai omogen şi în Australia Săgeţile de Argint au avut un mic avantaj asupra Căluţului cabrat, amplificat şi de faptul că maşinile roşii au plecat de pe partea mai murdară a pistei.

[quote_box name=””]“Am avut parte de ceva patinare a roţilor spate la plecare de pe loc, va explica Vettel. Lewis a plecat ceva mai bine, iar eu a trebuit să am grijă de Valtteri în virajul 1, dar am avut o ieşire decentă din viraj. După asta am încercat să pun presiune constantă pe Lewis.”[/quote_box]

Großer Preis von Australien 2017, Sonntag - Steve Etherington
© Mercedes AMG F1 – Steve Etherington

Bottas s-a încolonat cuminte în spatele Ferrari-ului #5, Raikkonen apărându-şi şi el cu success poziţia faţă de un Verstappen pornit mai bine ca el. Ȋn foarte scurt timp cursa s-a fragmentat şi a fost clar pentru toată lumea că victoria va fi o afacere între liderii recunoscuţi ai Mercedes şi Ferrari. Noul recrut al echipei campioane mondiale nu a putut ţine pasul niciun moment cu cei doi şi după 1.6s pierdute la finalul primului tur, rata la care pierdea contactul cu liderii se va stabiliza la 0.5s/tur.

Ȋn acest timp, ecartul dintre Hamilton şi Vettel creştea de la 0.67s la capătul primei bucle, la 1”112 după cinci şi 1”344 după şapte. La intrarea în turul 8 britanicul a călcat-o la maxim, coborând ritmul cu jumătate de secundă pentru a-şi pune în aplicare planul: crearea unui tampon de câteva secunde care să-i asigure un pitstop liniştit în turul 18 când era aşteptat la standuri conform strategiei Mercedes. E adevărat că până în al 11-lea tur diferenţa a urcat la 1”821, dar asta era tot ce putea Mercedes-ul, iar Ferrari-ul se mulţumea doar să-i ţină plasa, pompând imediat câte un tur mai rapid decât monopostul german.

Großer Preis von Australien 2017, Sonntag - Steve Etherington
© Mercedes AMG F1 – Steve Etherington

Cu toate că rula în aer curat, triplul campion britanic nu a putut ţine deloc sub control degradarea pneurilor ce s-a dovedit mai severă decât o sugerau datele de vineri. Mai important, Vettel nu era afectat de astfel de neajunsuri cu toate că mergea în aerul murdar din spatele lui Hamilton, iar modul în care putea coborî imediat în zona 1’28”2 arăta că are suficiente resurse. Pe ultrasoft şi în condiţiile de temperatură precizate mai sus, Ferrari SF-70H era o maşină mai iute decât Mercedes-ul W08.

© PITSTOPS | pentaquark_f1
© PITSTOPS | @pentaquark_f1

Dacă excludem anomalia Singapore 2015, atunci se poate afirma că pentru prima dată în era hibridă team-ul campion era depăşit ca viteză pură. Calculele indicau că la Melbourne “overcut”-ul este mai viabil decât “undercut”-ul, softul necesitând în jur de două tururi pentru a fi adus la temperatura optimă. Dar deja trenul spate al lui Lewis era pe ducă, iar acel enervant Ferrari devenea din ce în ce mai mare în oglinzile sale retrovizoare. Turul ţintă pentru pitstop era 18, dar pentru că ritmul scădea vizibil, Hamilton hotărăşte să o facă cu un tur mai devreme. La finele turului 16 ecartul dintre el şi Vettel era de 1.322, dar la jumătatea turului 17 acesta se redusese la 0.84s.

[quote_box name=””]“Pur şi simplu nu am avut resurse pentru a crea acel tampon necesar şi am înţeles asta aproape de la început. Dar am continuat să trag tare, mergând pe calea aleasă… Ȋn final ne-am dat seama că planul nu va funcţiona”[/quote_box], va comenta el după întrecere.

De cealaltă parte a baricadei, Vettel:

[quote_box name=””]”L-am observant cum începe să tragă tare şi să-şi creeze un avans. Şi chiar i-a reuşit un pic. M-am zbătut să mă ţin de el, dar m-am agăţat cum am putut… Ȋn unele viraje era mai bun ca mine, dar în altele eram peste el.”[/quote_box]

Plăcerea pilotajului era însă acolo:

[quote_box name=””]“Chiar dacă nu luptam roată la roată a fost plăcut să putem trage atât de tare până la prima oprire. A fost mult mai brutal, mai natural decât cu un an în urmă când puteam trage la maxim decât pentru două tururi.”[/quote_box]

Astfel, primul moment decisiv se petrece în turul 17 – Hamilton vine la boxe, e încălţat cu softuri noi, timpul efectiv petrecut pe linia boxelor fiind de 21.709s. Inlap: 1m46.345s. Outlap: 1m33.568s. Seb devenise lider, cu Bottas la 9.3s în spate, iar Lewis la 21.749s. La 1.7s în faţa britanicului – Red Bull-ul RB13 al lui Max Verstappen.

“Am putut să-mi dau seama că voi nimeri în trafic şi ca va fi problematic”. Toto Wolff explică şi el: ”Eram îngrijoraţi că Seb ne va sări folosind undercut-ul”.

Pariul strategilor Mercedes a fost că Verstappen – ce la rândul său se chinuia cu pneurile, va opri mai devreme decât a făcut-o, dar când ai liderul în spate nu îţi doreşti să îi faci viaţa mai uşoară dându-te din calea sa printr-o oprire la boxe, pentru că astfel vei fi şi mai departe de el la ieşirea pe pistă. Iar cum noile maşini fac depăşirile mai dificile iar la Melbourne zonele DRS sunt scurte, Verstappen ştia că e nevoie de un miracol pentru a fi depăşit pe pistă. Ȋn plus Red Bull plănuia să îl echipeze cu supersoft, deci avea nevoie să lungească cât mai mult acest prim stint pentru a nu suferi pe finalul întrecerii o degradare galopantă a anvelopelor.

© PITSTOPS | pentaquark_f1
© PITSTOPS | pentaquark_f1

Momentul adevărului se apropia. Vettel coboară la 1m28.112s şi menţine un ritm constant până în bucla 23 când este rândul său să treacă pe la standuri. Primul tur al lui Hamilton pe noile softuri este şi cel mai rapid de până atunci – 1m27.551s, asta convingând Mercedes că pneul cel mai dur adus aici de Pirelli are nevoie de mult mai puţin timp pentru a se încălzi iar Vettel i-ar fi sarit uşor prin undercut. Dar următorul tur este parcurs cu o secundă mai încet pentru că în faţă este acum obstacolul numit Verstappen.

Dacă în turul 19 erau 21.182s între Ferrari-ul fruntaş şi Mercedes-ul nr.44, în turul 22 sunt 23.212s. Ritmul lui Seb se învârtea în jurul lui 1m28.5s, cel al lui Lewis era cu peste 1s mai lent. Dar în faţa germanului se profila o problemă: debutantul Lance Stroll era prins cu un tur din urmă şi doar puţin mai în faţa sa un trenuleţ format din Alonso, Ocon şi Hulkenberg. Pierderea de timp cu Stroll e inevitabilă, apoi Ferrari-ul efectuează şi el singurul pitstop, încălţând softuri.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Inlap: 1m46.995s. Timp efectiv petrecut pe linia boxelor: 21.988s. Outlap: 1m33.830s. A fost pe muchie de cuţit, dar cu ajutorul lui Max, germanul a revenit pe pistă cu câteva lungimi în faţa duleului dintre olandez şi britanic şi beneficiind de pneuri noi, deşi încă în afara razei optime de funcţionare, a mărit strocul şi a ieşit de pe terenul minat. La capătul buclei 24 erau deja 3.3s între el şi Hamilton, încă o buclă şi acesta creşte la 5.9s. Vettel rula în 1m27.7s, Hamilton în 1m30.3s. Ȋn turul 25 Verstappen opreşte la boxe, dar speranţele Mercedes se spulberaseră şi pilotul este sfătuit să treacă pe o mapare conservatoare a propulsorului. Game over.

Ar fi putut Mercedes să schimbe soarta GP-ului, lasându-l pe Lewis mai mult pe circuit? E puţin credibil. La finele turului 16 britanicul era la 18m521s de Verstappen, dar în turul 17 ritmul său deja scăzuse cu jumătate de secundă pe primele două sectoare, al lui Max cam tot cu atât, pentru ca apoi să se îmbunătăţească brusc cu 0.7s. Ȋn ultimele trei tururi dinainte de pitstopul său, Hamilton câştigase 1.4s faţă de Verstappen, dar pneurile sale erau pe ducă. Pentru a ieşi de la boxe înaintea acestuia avea nevoie de un ecart de peste 22s. Pentru asta avea nevoie de minim încă 5 tururi dacă menţinea acelaşi ritm de până în bucla 16, ceea ce era foarte puţin probabil. Ȋn aceste 5 tururi ritmul olandezului a variat între 1m28.8s şi 1m29.5s, cu o medie de 1m29.1s, mai bună decât în tururile anterioare pitstopului lui Hamilton. Iar dacă Mercedes insista pe această strategie, Vettel putea foarte uşor să intre la standuri, iar primul său tur pe soft (1m27.7s) arată că ar fi fost o formalitate să treacă la conducere când Hamilton ar fi efectuat oprirea sa.

© Getty Images - Clive Mason | Red Bull Content Pool
© Getty Images – Clive Mason | Red Bull Content Pool

Bineînţeles că şi Vettel ar fi nimerit în spatele lui Verstappen, doar că Max pe ultrasofturile lui uzate nu rula decât cu mai puţin de jumătate de secundă mai lent decât Hamilton (rămas pe pistă cu nişte pneuri complet compromise). Două probleme insurmontabile au penalizat monopostul W08 în prima parte a cursei: rodea cauciucurile mai iute ca Ferrari şi în acelaşi timp era mai lent cu 2 poate 3 zecimi pe tur. Puţine genii ale pilotajului ar fi putut răsturna aceste două obstacole în favoarea sa. Plus că strategia Ferrari de data asta a fost cea corectă. Când maşina este cu adevărat rapidă, o strategie corectă este mult mai uşor de plănuit şi executat.

[quote_box_avatar name=”Toto Wolff” avatar_img_url=”http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2015/09/wolff.png”]”După cursă este foarte uşor să îţi reevaluezi opţiunile şi să spui: am fi putut să ne descurcăm mai bine, comenta Wolff. Dar, ca să rezum totul, nu am fost suficient de rapizi. Ferrari a fost maşina mai rapidă. Am mers la blană şi totuşi nu am putut deloc să ne îndepărtăm. Exista riscul undercut-ului şi ştiam că pneurile nu vor rezista. Toate astea au dus la decizia de a opri pentru a evita undercut-ul”.[/quote_box_avatar]

Bottas a oprit în turul 25, revenind la 14s în urma liderului. Apoi finlandezul a început să tragă tare, iar asta coroborat cu rularea conservatoare a coechipierului său a făcut ca finlandezul să-l ajungă din urmă pe Hamilton. Temperatura pistei scăzuse către 31 de grade şi în aceste condiţii Mercedes-ul se simţea mai bine, ţinând lejer degradarea în frâu.

© PITSTOPS | pentaquark_f1
© PITSTOPS | pentaquark_f1

Probabil ar fi ajuns chiar pe coada britanicului, dar depăşirea, în afară de faptul că era aproape imposibilă pe Albert Park, nu intra în calculele Mercedes. Al doilea Ferrari, trecut şi el pe soft, era acum mai pe placul pilotului, dar întâmpina nişte probleme de consum ce au mascat ritmul real de care era capabil acesta.

Circuitul australian este unul complet atipic şi prea puţin relevant pentru mersul ulterior al lucrurilor, dar strict pentru această pistă, putem afirma că Ferrari a avut un monopost ceva mai rapid în regim de cursă, mai ales la temperaturile ridicate din prima parte a cursei. Pe soft şi temperaturi coborând spre 30 grade, lucrurile au arătat foarte echilibrat.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Cu Hamilton mergând la conservare, Ferrari a ales aceaşi manieră de abordare, chiar dacă Vettel a mai forţat aleatoriu, poate pentru a nu-şi ieşi din mână. Kimi, în continuare nemulţumit de puntea faţă, în special de direcţie, a stabilit până la urmă cel mai rapid tur al întrecerii. O enigmă pănă la capăt acest finlandez…

După 57 de tururi, Sebastian Vettel a trecut linia de sosire cu un avans confortabil de 10s, obţinând o victorie amintind de momentele faimoase din era Schumacher-Brawn.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Câteva precizări. Ferrari a ales să ruleze cu un rake mai prounţat, asta penalizând viteza de vârf şi acceleraţia pe palierele de viteză de peste 250km/h, dar oferind un plus de 2-3km/h în coarda virajelor din sectoarele 2 şi 3, prin rapidul viraj 12 Vettel fiind singurul pilot ce putea trece cu pedala de acceleraţie la podea. Un alt revers al medaliei: consumul mai mare de benzină faţă de Mercedes.

Raportat la 2014-2016 Mercedes a ales un profil low-drag surprinzător. Până acum inginerii germani preferau o apăsare accentuată încrezători că forţa hibridului lor va compensa plusul de drag. Acum se pare că nu mai sunt atât de siguri. Până la proba contrarie (ce poate veni chiar în China) putem afirma că Mercedes W08 a fost marginal mai rapid în speedtrap şi pe cele trei zone de acceleraţie în primul rând datorită drag-ului mai redus, în regim de cursă hibridul Ferrari fiind probabil la acelaşi nivel cu cel Mercedes. Asta este o consecinţă directă a interzicerii de către FIA a utilizării uleiului super aditivat pe post de combustibil-practică uzuală Mercedes încă din 2014.

Ultimul cuvânt aparţine învingătorului:

[quote_box_avatar name=”Sebastian Vettel” avatar_img_url=”http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2015/09/vettel1.png”]”E dificil să realizaţi din exterior ce a putut să facă această echipă în ultimele şase luni… Noua maşină este fantastică, ceea ce este o mare uşurare. Iar fundaţia pentru toate acestea a fost turnată cu mult timp în urmă.”[/quote_box_avatar]

Citește și: FORMULA 1 AUSTRALIA: VETTEL ADUCE MULT-AȘTEPTATA VICTORIE PENTRU FERRARI

Red Bull e în ţara nimănui

Echipa austriacă era văzută înainte de testele de la Barcelona ca principal rival pentru Mercedes. Apoi opiniile in acest sens s-au mai diluat. Principala cauză: suspensia faţă utilizată într-un mod diferit faţă de Mercedes, cu acel accumulator hidraulic a fost interzisă de FIA. Cum Mercedes folosea acest concept într-un mod diferit  şi oricum nu pe orice pistă, echipa campioană mondială nu a fost aşa dramatic afectată. Pentru RBR a fost însă un şoc. Cum utilizau Ricciardo şi Verstappen găselniţa am mai spus-o. Esenţa ar fi cam asta: suspensia lor făcea ca monopostul sa fie controlat în plan longitudinal (ruliu).

© Getty Images - Clive Mason | Red Bull Content Pool
© Getty Images – Clive Mason | Red Bull Content Pool

Pentru Adrian Newey, aripa spate funcţionează perfect cu rake-ul şi diffuser-ul. La viteze mari, când se deschide DRS-ul, maşina pierde din drag şi evident din apăsare. Iar pentru că RBR are un rake atât de pronunţat, monopostul va avea tendinţa de a se ridica de fund şi astfel de desigilează diffuser-ul (de fapt iese aerul de sub maşină prin lateral, înaintea roţilor spate, şi nu mai e eficient diffuser-ul). Pentru asta, se deschide supapa şi maşina este menţinută la aceeaşi distanţă faţă de sol (dar numai la viteze mari) chiar şi atunci când este deschis DRS-ul. Ȋn rest, monopostul revine la rake-ul extrem de până atunci (pe viraje de exemplu) unde beneficiază de apăsare foarte bună pentru că întreg monopostul datorită rake-ului acţionează ca o aripă.

La Barcelona, inginerii au rulat în paralel cu acest concept cât şi cu cel clasic permis. Cu primul s-au atins imediat viteze de top de peste 330km/h. Cu cel clasic abia s-a trecut de 320km/h. Monopostul este cel mai low-drag conceput de Newey până acum şi asta şi datorită lipsei de vână a PU Renault. De vineri până duminică RB13 a arătat clar că este a treia maşină din pluton, la 1s de Mercedes şi Ferrari, dar având rezerve echivalente faţă de restul. Monopostul are ceva din carenţele celui Ferrari de anul trecut, în sensul că are o fereastră foarte îngustă de set-up şi nu se simte bine pe orice compoziţie de pneu, în special pe ultrasoft la temperature înalte. Pe sectoarele 2 şi 3 RB13 a arătat respectabil, dar pe zonele de acceleraţie propulsorul nu are suficientă vlagă, iar la trecerea prin virajul 12 este nervos şi necesită corecţii şi ridcare piciorului din gaz.

Din FP1 până în Q2 Ricciardo a fost pilotul mai bun, pentru ca în Q3 să comită o greşeală necaracteristică lui şi să dea cu ea de gard. Verstappen s-ar fi apropiat mai mult de poziţia lui Kimi în calificări, fiind cu doar o zecime şi ceva mai lent pe sectorul 1 şi mai rapid pe al doilea, dar accidentul coechipierului său l-a făcut să rateze oportunitatea. Cursa lui Daniel a fost compromisă de blocarea cutiei de viteze în turul de formare, dar Max a arătat promiţător în regim de cursă. Doar că problemele lui Raikkonen legate de consum şi direcţia Ferrari-ului deloc pe placul finlandezului au făcut ca RBR să pară mai aproape decât este în realitate. Chiar dacă Albert Park nu este un circuit relevant, este cert că monopostul austriac e încă departe de cele două fruntaşe, iar hibridul Renault (apreciat ca având un deficit de putere tradus prin circa 0.3s/tur faţă de Mercedes) nu este decât unul dintre neajunsurile sale.

Ȋn eşalonul secund lupta e mai ascuţită ca niciodată

Williams conduce deocamdată acest pluton secund. Ca şi în anii precedent monopostul este lider la capitolul viteză de vârf. Dar mai important e că tracţiunea e mult ameliorată raportat la 2016. Problema majoră este reprezentată de piloţi, debutantul Stroll fiind la Melbourne de departe cel mai slab de pe grilă. Massa, chiar dacă a pierdut ceva din viteza sa, a mers foarte solid. Fără să iasă în evidenţă a făcut o cursă solitară, fiind una din cele doar 6 maşini care au terminat în acelaşi tur cu învingătorul.

© Renault Sport
© Renault Sport

Ȋn spatele Williams lupta este feroce între Force India, Toro Rosso şi Haas, cu Renault în imediata apropiere. Primul monopost propriu-zis al regiei franceze din actualul mandat stă bine pe zonele de acceleraţie, în special în palierul de viteze de peste 300km/h, fiind depăşită în speedtrap doar de Williams şi Force India. Aici ajută probabil şi etajarea inteligentă a cutiei de viteze.

© Force India F1 Team
© Force India F1 Team

Cu un VJM10 ce acuză un mic deficit de apăsare faţă de rivalii direcţi, Sergio Perez a făcut o cursă foarte bună, incisivitatea sa susţinută de caracterul PU Mercedes ducându-l până pe locul 7. Esteban Ocon a fost afectat de mici probleme în calificări, de la scurgeri ale lichidului de frână la un cablu radio rebel, iar în cursă s-a trezit blocat în spatele lui Alonso. Odată depăşit acest obstacol, în aer curat a egalat fără probleme ritmul colegului său.

© Getty Images - Peter Fox | Red Bull Content Pool
© Getty Images – Peter Fox | Red Bull Content Pool

La Toro Rosso părerile legate de PU Renault sunt împărţite, dar ideea generală este că raportat la hibridul Ferrari 2015 nu este un pas chiar aşa mare înainte din punct de vedere al forţei brute. Piloţii au stiluri de condus aproape similare, iar asta le uşurează munca inginerilor în ce priveşte set-up-ul. Sainz a fost marginal mai iute şi per ansamblu mai consistent în cursă. Kvyat a încercat o strategie diferită, cu un prim stint mamut de 34 de tururi, dar nu l-a putut clinti pe Perez de pe poziţia sa.

Renault pare că şi-a găsit liderul in Nico Hulkenberg, dar cu toate că arată decent, monopostul e în spatele rivalilor atât ca apăsare aero cât şi ca ţinută de drum. Unde stă bine? La tracţiune şi topspeed. Strategia de cursă putea fi şi ea mai bună.

© Andy Hone/LAT Images | Haas F1 Team
© Andy Hone/LAT Images | Haas F1 Team

Un Haas pe a treia linie a grilei e o imagine de senzaţie, mai ales când este condus în stilul acrobatic al lui Grosjean. Dar acea poziţie are mai mult de a face cu viteza pură a pilotului decât cu calităţile monopostului. Progresul înregistrat de PU Ferrari le-a permis inginerilor să ruleze cu un plus de drag faţă de rivali, dar e posibil ca acel concept al spatelui să afecteze răcirea. Ca şi anul trecut, zona mediană a punctelor era un obiectiv viabil dacă nu ceda hibridul italian.

Să mai spunem că Sauber a făcut o treabă peste aşteptări, iar tânărul Giovinazzi e un prospect încântător. Despre McLaren? Piloţii sunt de top, monopostul e groaznic. Şi nu e doar vina Honda.

Citește și: FORMULA 1 AUSTRALIA: PUNCTE DE DISCUȚIE