Formula 1 Australia: Tech Corner

Formula 1 Australia: Tech Corner

Primul M.P. al sezonului, dar şi prima ieşire pe circuit a monoposturilor după testele de iarnă este de obicei un reper foarte important pentru cei care gustă partea tehnică a Formulei 1. În ultimii ani week-end-ul australian ne-a răsfăţat cu o sumedenie de noutăţi gândite de ingineri ca urmare a testelor de iarnă. Nici anul 2017 nu face notă discordantă.

Începem analiza cu singura echipă care nu a venit cu nimic nou pe monopost faţă de ceea ce am văzut la Barcelona. Williams Martini Racing a ales să amâne introducerea unor piese noi. Poate nu a fost timp suficient pentru producerea lor, poate că – circuitul Albert Park fiind unul atipic – inginerii s-au gândit că nu vor obţine informaţii suficient de bune pentru evaluarea corectă a componentelor, poate că au vrut să facă economie fiind mulţumiţi de performanţele monopsotului în acest moment. Nu ştiu, dar Williams nu va putea să se culce pe o ureche. Dezvoltarea continuă a monoposturilor este o necesitate, mai ales dacă ţinta propusă la începutul anului (locul 4 la general) se vrea atinsă.

O altă echipă care nu a prezentat nimic nou în afară de o capotă motor uşor redesenată pentru evacurea aerului fierbinte a fost Toro Rosso.

Sauber

Deşi în anii trecuţi echipa elveţiană ne-a obişnuit cu lipsa update-urilor, faptul că au făcut rost de finanţare care le asigură un teren solid pentru viitor se vede încă din prima cursă. Inginerii Sauber au venit în Australia cu o serie de noutăţi, unele dintre ele fiind update-uri asupra cărora s-a lucrat ceva în CFD sau tunelul aerodinamic.

Joi, în momentul în care echipele au scos monoposturile din garaje şi le-au trimis reprezentanţilor FIA pentru scruteneering pe monopostul Sauber a putut fi observat un T-Wing.

twing

În testele de iarnă, Sauber nu a testat acest apendice aerodinamic, dar probabil a vrut să vadă dacă există o îmbunătăţire, echipa folosind T-wing-ul doar în prima parte a FP1. De remarcat că shark-fin-ul are decupajul din partea posterioară închis.

O altă modificare a fost la diffuser. Echipa a teste 2 variante: cu extremităţile rotunjite sau drepte. În cele din urmă, în cursă s-a optat pentru varianta cu endplate rotunjit.

diff-winglet-low-drag

Deasupra diffuser-ului apare o modificare la winglet-urile din jurul structurii de protecţie la impact. Pentru a reduce din drag-ul aerodinamic, inginerii au ales scurtarea acestora. În testele de iarnă winglet-urile erau aproape de 2 ori mai înalte.

Evacuarea de aer fierbinte de sub capota motorului a fost lărgită (modificare operată de toate echipele, de altfel), iar în cursă monoposturile C36 nu au folosit monkey seat-ul.

Low downforce FW
Low downforce FW © Albert Fabrega

S-au folosit însă două variante ale aripii faţă. Una low downfoce pentru Marcus Ericsson iar alta high downforce (văzută la Barcelona) pentru Antonio Giovinazzi.

Renault

Echipa din hexagon a avut un singur update. Nu ştiu dacă ar trebui să-l numesc update, dar având în vedere că în Barcelona nu a fost, haideţi să-l menţionez. Suportul central al aripii spate a fost uşor redesenat prin adăugarea unei prelungiri aerodinamice în partea posterioară. În plus, nelipsita lărgire a caroseriei în spate, pentru îmbunătăţirea răcirii.

Haas F1 Team

Echipa lui Gene Haas a venit în Australia cu o modificare la aripa faţă – arcada din mainplane a fost lărgită. Se doreşte direcţionarea mai bună a fluxului de aer în jurul roţilor prin admisia unei cantităţi mai mari de aer energizate de strake-urile de sub aripă.

fw-arch

După FP1, stewarzii au cerut echipei Haas înlăturarea T-Wing-ului de pe sharkfin din cauza vibraţiilor acestuia din urmă, care ar fi putut duce la o eventuală rupere. În FP2 inginerii Haas au observat o scădere a nivelului de downforce pe puntea spate, iar ca atare pentru FP3, Q şi R shark-fin-ul a fost întărit cu bandă adezivă pentru a reduce din vibraţii.

La fel ca celelalte echipe, şi Haas a lărgit evacuarea de aer fierbinte.

Force India

Inginerii lui Vijay Mallya au creat un monopost VJM10 cu un ampatament mult mărit faţă de cel al mașinii de anul trecut. Iar ampatamentul mărit înseamnă material mai mult, ceea ce duce inevitabil la o greutate mai mare. Cât de greu este monopostul Force India peste limita minimă? Cam vreo 7 kilograne. Din acest motiv Sergio Perez a fost nevoit să ţină o cură drastică de slăbire.

fw

În plus, pentru Australia inginerii au decis şi că trebuie să reducă din drag-ul aerodinamic. Pentru asta a fost adusă o aripă faţă low drag cu flaps-urile superioare modificate, dar şi o podea modificată. A mărit şi numărul de fante pentru tire squirt de pe podea de la 8 la 15. Da, şi capota motorului modificată penrtu îmbunătăţirea răcirii.

Mercedes AMG F1

Echipa campioană mondială a venit cu două modificări propriu zise, dintre care doar una folosită în cursă. În afară, evident, de evacuarea de aer fierbinte.

Aşadar, un T-Wing modificat. Endplate-urile în Barcelona erau drepte, acum sunt rotunjite (cyan) şi a fost adăugată o altă aripă (verde) peste cele deja existente. Totul pentru a crea downforce.

twing

În FP1 s-a testat o aripă low downforce şi low drag dar nu s-a folosit în cursă,

fw

şi am revăzut pe monopost shark-fin-ul cu fantă de aerisire în partea superioară. Aşa numitul cooling chimney.

sharkfin

McLaren Honda

La câte noutăţi am văzut la McLaren aş fi spus că inginerii din Woking au rezolvat toate celelalte probleme cu monopostul MCL32 şi s-au apucat de fine-tuning. Nu este cazul.

Prima oară a sărit în ochi aranjamentul bargebaord-urilor. Ele încorporează în continuare un flow-splitter pentru alimentarea admisiilor din sidepod dar forma acestuia a fost radical modificată (dreapta).

mclaren-bbsplitter

Există modificări şi în partea superioară a sidepod-urilor. Singurul vortex generator prezent pe monopost în presezon a mai primit doi fraţi, numărul total de VG-uri ridicându-se acum la trei.

mclaren-vg

Inginerii McLaren au adus în Australia şi o aripă nouă, cu flapsul superior îngustat spre zona centrală. Este o modalitate relativ ieftină de a reduce din drag fără a fi extrem de penalizaţi la capitolul downforce. În plus, fanta din mainplane începe la jumătatea distanţei spre endplate şi foot-plate-ul este mai arcuit şi mai scurt.

mclaren-fwnewmclaren-fwold

Red Bull Racing

Niciun alt monopost nu a fost atât de mult aşteptat în pit-lane decât RB13. Toată lumea era nerăbdătoare să vadă dacă ceea ce a prezentat Adrian Newey în Barcelona este într-adevăr interpretarea RBR a regulilor pentru 2017, sau noul monopost RB13 va fi complet diferit. Iar ceea ce s-a văzut a dezumflat pe multă lume.

“I’m a simple man, I like to keep things simple” a spus Newey în Barcelona. Şi exact asta a făcut. Monopostul este 95% identic cu cel folosit în testele din presezon.

RB13 are turning vanes noi, asemănătoare cu cele folosite de Mercedes anii trecuţi, dar masive. Ele îmbracă inclusiv bat-wing-ul transformând partea centrală a underside-ului într-un tunel cu rolul de a direcţiona fluxul de aer împreună cu barge board-urile de o parte şi alta a cockpit-ului.

TV

Barge board-urile sunt schimbate faţă de Barcelona. Ele au crescut în dimensiuni şi au fost împărţite în două.

tv-splitter

O altă modificare este la sidepod flow conditionere. Partea verticală este identică cu ceea ce am văzut în Barcelona, în schimb, partea superioară, cea care condiţionează fluxul de deasupra sidepod-urilor, a fost mărită atât ca lungime cât şi ca lăţime. Flow conditioner-ul orizontal se uneşte acum cu cockpit-ul.

s_fc

Scuderia Ferrari

Mattia Binotto declara la începutul anului că Ferrari a învăţat din greşelile trecutului şi că a înţeles că dacă vrea să fie competitivă pe parcursul întregului an, echipa trebuie să aducă piese noi cursă de cursă.

Pentru Australia, Ferrari, la fel ca celelalte echipe a modificat caroseria în partea posterioară, lărgind destul de mult evacuarea de aer fierbinte.

eng-cover

În partea frontală se observă o modificare asupra deflectorului de pe cockpit (delta-wing) care acum este de tip downwash. Deflectorul are atât rolul de a dirija fluxul laminar ataşat cockpit-ului spre undercut-ul sidepod-urilor cât şi de a acţiona ca un splitter, partea superioară ajutând la alimentarea admisiilor din sidepod.

cockpit-deflector-+-mirror

Suportul oglinzilor retrovizoare a fost şi el modificat, fiind acum curbat, inginerii renunţând la varianta cu suport vertical dublat de un flow conditioner (varianta folosită de Mercedes).

Colegii de la Auto Motor und Sport au reuşit să fotogtafieze şi arnajamentul S-duct-ului în interiorul nasului Ferrari.

sduct

Dacă cumva există componente aerodinamice aflate pe ultima sută în procesul de producţie acestea vor putea fi văzute pe monoposturi în următoarele curse, altfel, următoarele upgrade-uri notabile se vor vedea la începutul sezonului european la începutul lunii mai.