Formula 1 Rusia Review: Bottas, al 107-lea câştigător din istorie

Formula 1 Rusia Review: Bottas, al 107-lea câştigător din istorie

Valtteri Bottas și-a adjudecat M.P al Rusiei. Prima victorie din cariera finlandezului a venit la capătul unei curse pe care practic a câştigat-o în primele 20 de secunde de la start.

Prima victorie are mereu un gust aparte, iar povestea ei e dăltuită întotdeauna în culori mai aprinse ce transcend realitatea palpabilă. Mai ales când eşti proapspăt înstalat într-o postură de invidiat la volanul celui mai puternic monopost de pe grilă şi considerat a face un logic joc secund in spatele aşa zisului incontestabil nr.1. Valtteri Bottas s-a impus în Rusia dincolo de orice dubiu, într-un GP în care subtile influenţe exterioare au răsturnat pronosticurile dinainte de cursă.

1937 donington gp - herrmann lang (mercedes-benz w125) dnf 26 laps suspension, bernd rosemeyer (auto-union c) 1st

Cu 80 de ani înainte, un alt om aflat într-o situaţie similară era marcat de aceleaşi trăiri. Hermann Lang era avansat la debutul anului 1937 în postura de pilot titular al echipei Mercedes. Alături de deja legendarul lider Rudolf Caracciola (a se citi Lewis Hamilton). Cu acceptul lui Alfred Neubauer (un Toto Wolff “larger than life”). Pe 5 mai 1937 la volanul monstrului Mercedes W125 (echivalentul lui W08 de atunci, dar la o scală mult mai dominantă) el s-a instalat la conducerea întrecerii învingând într-un final atât pe atotputernicul său coechipier cât şi pe favoritul iniţial, originalul wunderkind Bernd Rosemeyer (în persoana lui Sebastian Vettel avem acum pe al treilea wunderkind al istoriei). Ȋn trecut “Don Alfredo” îl obligase să joace în favoarea “regenmeister-ului” Caracciola, uneori chiar cedându-i acestuia maşina. Dar acum nu avea să o mai facă. Şi nici de fenomenul de 27 de ani de la Auto Union nu se temea, deşi mereu a recunoscut franc că cei doi jucau în altă ligă. Abilitatea sa tehnică şi stilul precis au fost ajutate la Tripoli de problemele cu răcirea şi pneurile întâmpinate de aproape toată lumea, dar în special de bolizii cu patru cercuri. Rosemeyer a pierdut un tur din cauza aceasta, apoi l-a recuperate şi chiar a preluat conducerea.

Un pitstop catastrofal l-a aruncat la aproape 2 minute în spate, dar mergând în stilul caracteristic a venit la numai 9s de Lang la trecerea liniei de sosire, staff-ul Mercedes fiind convins că din nou soarta cursei nu se află în mâinile lor . Dacă mai era un tur probabil modestul Hermann ar fi fost victimă sigură. Fanii Ferrari cred că şi Bottas ar fi fost, ceea ce nu este real. Bernd a recuperat 5 minute faţă de învingătorul surpriză, Seb doar vreo 5 secunde. Și atunci ca şi acum omul considerat liderul clar al echipei Mercedes-Benz a fost depăşit net. Dar Neubauer s-a bucurat sincer. Ca şi Wolff. Căci niciunul nu era convins că pilotul său va învinge.

1938 tripoli gp - herrmann lang (mercedes-benz w154) 1st, marshal italo balbo

Particularităţi tehnice similare au înclinat balanţa în favoarea omului plecat cu şansa a patra. Forţa brută a celui mai potent propulsor a făcut în fiecare caz diferenţa pe liniile drepte, pentru ca în zonele virajate stilul de pilotaj aliat cu agilitatea maşinii Ferrari (respectiv abilitatea nefirească de a jongla cu spatele nervos al Type C-ului Auto Union) să compenseze lipsa cailor putere  pentru a ţine spectatorii în tensiune. Aah, şi să nu uităm ceva: Caracciola a luat titlul european în acel an mulţumită constanţei superioare, dar următorii doi ani Lang va deţine supremaţia. Nu numai asupra sa, ci asupra întregului platou ce număra nume mai grele decât cele de azi. Omul ce la Tripoli se închisese în camera de hotel imediat după finalul GP-ului de ruşine că nu are un smoching obligatoriu pentru tradiţionala petrecere opulentă din seara cursei devenise după tragica dispariţie a lui Bernd Rosemeyer  cel mai iute pilot din lume. Manevrând volanul celui mai rapid  bolid de curse din lume. Nimeni nu crezuse în steaua lui. Nici pe rezervatul şi modestul Valtteri nu dăduse cineva vreun ban. Istoria se repetă, dar nuanţat…

Plecat de pe locul al treilea, Valtteri a beneficiat din plin de PU-ul Mercedes care împreună cu modul special folosit în calificări de săgeţile argintii l-a ajutat să intre primul în virajul numărul 2. Cursa de recuperare dusă de Vettel l-a adus pe german la 0.6 secunde de lider la sfârşitul întrecerii. Pe podium a urcat şi Kimi Raikkonen.

Unde a fost ritmul Ferrari arătat în ziua de vineri? Cum de a reuşit Mercedes să ţină piept unui Ferrari dezlănţuit pe ultimele două sectoare şi ce s-a întâmplat cu Lewis Hamilton?

Calificari

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Scuderia Ferrari a reuşit primul pole position din 2015 încoace când Sebastian Vettel pleca primul în M.P. al Singapore. Mai mult decât atât, este prima oară de la M.P. al Franţei din 2008 când Ferrari reuşeşte să monopolizeze prima linie a grilei de start. Cum de a reuşit Ferrari să spargă dominaţia Mercedes?

Nu, monopostul Ferrari pe hârtie nu este mai rapid ca monopostul Mercedes pe un singur tur. Puterea PU-ului Mercedes împreună cu acea mapare agresivă din Q3 fac ca săgeţile argintii să fie practic imbatabile în sesiunea de calificări. Numai că, din când în când, la fel ca în Singapore 2015, lucrurile nu se aşează perfect pentru echipa campioană mondială.

Plusurile Ferrari şi Mercedes au fost accentuate de pista din Rusia. Dar la fel s-a întâmplat şi cu minusurile. Inginerii şi-au dat seama încă de vineri că asfaltul foarte neted împreună cu noile pneuri Pirelli specificaţie 2017 vor face ca pregătirea tururilor rapide să fie extrem de importantă. De altfel, efectuarea unui tur suplimentar de încălzire a devenit soluţia preferată pentru mai multe echipe, în special când vorbim şi de cele două linii drepte destul de lungi pe care pneurile pierd din temperatură.

Şi minusurile? Piloţii încearcă să menţină pneurile în temperatură pe parcursul celor două tururi de încălzire. Dar există şi un pericol: supraîncălzirea trenului spate, odată ce a început atacul.

Ferrari a demonstrat că e capabilă să atace deja după primul tur de warm-up şi mai apoi să continue cu un tur mai lent (cooldown), urmat de un alt tur lansat. Monoposturile Mercedes pe de altă parte au avut  nevoie de două tururi de warm-up pentru a fi cu adevărat performante. Iar asta creştea riscul supraîncălzirii trenului spate. Pentru a contracara acest risc, inginerii Mercedes au hotărât să schimbe setările diferenţialului, încercând să elimine wheelspin-ul la ieşirea din viraje. Pentru asta au ales o setare mai agresivă pentru corner-entry. Iar asta a făcut ca monoposturile Mercedes să fie subviratoare, în special în sectorul 3 unde tracţiunea este determinantă. Asta şi faptul că Mercedes încă are 6 kilograme în plus peste limita minimă impusă de FIA şi deci nu se poate “juca” cu balastul, a contribuit masiv la comportamentul subvirator.

Decizia Ferrari de a folosi pneurile SuperSoft în Q1 (singurii care au mers pe acest drum) le-a permis să fie ceva mai flexibili în Q2. Warmup-lap urmat de hot-lap al celor de la Ferrari. Timpul a fost peste ceea ce reuşise Mercedes. Cu o secundă! În paddock oamenii începuseră să creadă că Mercedes a tras fals tot week-end-ul. Arrivabene avea să declare după calificări: “Avem doi piloţi care nu sunt numai foarte rapizi, dar şi foarte inteilgenţi.” Timpul Scuderiei era însă suficient de bun pentru a nu fi amenţaţi de cut-off. Şi atunci, de ce au mai ieşit odată în Q2 pe un set de pneuri UltraSoft nou ? Alegerea pneurilor SuperSoft în Q1 a însemnat salvarea unui tren de UltraSoft pe care italienii au hotărât să-l folosească pentru al doilea stint din Q2 pentru a vedea diferenţele între un hot-lap efectuat imediat după out-lap şi unul făcut după două tururi de încălzire.

Ferrai începe Q3 în modul clasic. Out-lap urmat de hot-lap şi cooldown lap. Raikkonen este cel mai rapid, urmat de Bottas, Vettel şi Hamilton. Pentru al doilea stint însă Ferrari avea să facă două tururi de încălzire. Sebastian Vettel reuşeşte să-şi îmbunătăţească timpul în timp ce Kimi se confruntă cu supraîncălzirea pneurilor şi ca atare sectorul 3 al finlandezului este compromis, el nereuşind să-şi îmbunătăţească timpul, în ciuda unor sectoare anterioare cu Personal Best.

Monoposturile Mercedes aveau să ocupe linia a doua, cu Bottas primul dintre piloţii Mercedes, dar penalizat în sectorul 3 tocmai din cauza comportamentului subvirator. Hamilton a terminat pe un distant loc 4.

© Mercedes AMG F1
© Mercedes AMG F1

Cursa

Soci Autodrom nu este un circuit foarte folosit în Rusia. Şi nici în week-end-ul M.P. al Rusiei nu există cine ştie ce curse suport, aşadar asfaltul deloc abraziv avea să-i favorizeze pe cei clasaţi pe partea curată a grilei.

© Mercedes AMG F1
© Mercedes AMG F1

Sebastian Vettel a plecat bine din pole position, dar Valtteri Bottas a plecat şi mai bine. Primul viraj “adevărat” este T2. Numai că până acolo sunt 1029,5 m. PU-ul Mercedes împreună cu plecarea mai bună din grilă au dus la apropierea lui Bottas de Vettel cu mult înainte de a se ajunge la punctul de frânare pentru T2. Efectul de slip-streaming a fost amplificat şi de vântul frontal. Vettel apreciază diferenţa de viteză între el şi Bottas la 10-15 km/h. Dacă luăm în considerare şi faptul că Mercedes a folosit o aripă spate low-drag, atunci este clar că Mercedes nu avea cum să nu fie prima în al doilea viraj.

Bottas trece de Vettel, îşi alege interiorul închizând şi ultima posibilitate de atac a germanului. În spate, Hamilton încearcă să treacă de Raikkonen pe interior dar finlandezul a frânat mai târziu pentru T2, reuşind să rămână în faţa campionului mondial. Spre coada plutonului, Wahrlein, Palmer şi Grosjean aveau să afle că nu e loc pentru 3 monoposturi de 2 metri lăţime fiecare în T2.

Haas F1 Team | Andy Hone/LAT Images
© Haas F1 Team | Andy Hone/LAT Images

Wehrlein a avut de câştigat fiind cel mai în faţă, în timp ce Palmer şi Grosjean s-au încurcat în viraj. Palmer, ca să nu-l lovească pe Ericsson a închis virajul, gândindu-se că o manevră pe interior din partea lui Grosjean în condiţiile date ar fi sinucidere curată. Ei bine, Grosjean nu a considerat la fel şi s-a bazat pe faptul că Palmer îi va face loc. A urmat evident un acroşaj şi ambele monoposturi au fost nevoite să părăsească cursa prematur. Safety-car-ul a fost introdus pe pistă pentru a facilita evacuarea epavelor Haas şi Renault.

Trei tururi sub safety-car şi Bottas a avut din nou câştig de cauză profitând de neatenţia lui Vettel. Din acest moment, Bottas a început să se îndepărteze încet dar sigur de german. La intrarea SC, Bottas avea un avantaj de 1,2 secunde, mărit la 1,8s în turul imediat următor. Aşadar, unde a fost ritmul de cursă afişat de Ferrari în simulările de vineri?

Mercedes şi Ferrari analizează cu foarte mare atenţie prognoza meteo atunci când decid ce caroserie să folosească. Mă refer aici în special la evacuările de aer fierbinte. Ambele echipe au folosit pachetul aero din China. Acolo, temperaturile scăzute au permis folosirea capotei motorului cu evacuarea de aer fierbinte mai mică. Pentru ziua cursei, meteorologii au preconizat temperaturi cu 3 grade Celsius mai mici decât în ziua calificărilor. Realitatea avea să fie alta: la ora startului temperatura era cu 3 grade peste cea de sâmbătă. Diferenţă de temperatură de 6 grade. Era evident că monoposturile se confruntau cu un deficit la capitolul răcire. Nu numai Hamilton a fost afectat. Ci şi Bottas, Vettel şi Raikkonen. Întrebarea este de ce Hamilton mergea atât de lent şi Bottas nu.

© Mercedes AMG F1
© Mercedes AMG F1

În primul rând, trebuie spus că dintre toate echipele Mercedes este cea care merge la limită atunci când vine vorba de răcire. Iar Valtteri era în aer curat. Da, şi el avea probleme, dar nu atât de mari. Şi Scuderia s-a confruntat cu aceleaşi probleme. Vettel a primit instrucţiuni de la pit-wall că trebuie să stea la cel puţin 3 secunde în spatele lui Bottas pentru a putea menţine temperaturile sub control. Însă ritmul mai bun al finlandezului în aer curat a făcut ca monopostul cu numărul 5 să se depărteze la peste 4 secunde şi din acest moment era clar pentru inginerii Ferrari că trebuiau să se bazeze pe ritmul mai bun pe trenul de pneuri SuperSoft pentru a trece de Bottas.

Restart (turul 4) - In-lap Bottas (turul 26)
Restart (turul 4) – In-lap Bottas (turul 26)

În turul cu nr. 24, Bottas îl ajunge din urmă pe Magnussen şi distanţa faţă de Vettel scade de la 5.313s la 3,2s în turul 25. Un in-lap de 1.43.462s pentru finlandez face în momentul trecerii liniei de start sosire ca distanţa dintre el şi german să scadă la 2.553s. A fost al doilea moment decisiv al cursei. Strategii Ferrari nu reacţionează şi îl lasă pe Vettel pe aceleaşi pneuri UltraSoft care aveau acum 31 de tururi parcurse. În aer curat, Vettel reuşeşte timpi comparabili cu ai finlandezului pe pneuri SuperSoft noi.

Outlap de 1.58.224s şi distanţa dintre el şi Vettel ajunge la 20.607s în favoarea germanului. Turul 29 – 19.950s, apoi 19.867s, 19.680s şi din nou 20.078s în turul 23 când întâlneşte un grup întârziat format din Magnussem, Kvyat, Stroll şi Sainz.

Turul 29 (dupa out-lap Bottas) - Turul 33 (inainte de in-lap Vettel)
Turul 29 (dupa out-lap Bottas) – Turul 33 (inainte de in-lap Vettel)

Era clar că Vettel nu putea folosi overcut-ul şi că singurul factor în afară de performanţa de pneuri uzate care ar putea influenţa chemarea germanului la boxe era coechipierul Raikkonen, care deja era mai rapid după ce în turul 29 a făcut singurul pit-stop al cursei. În Rusia pentru un pit-stop este nevoie de 25 de secunde şi Raikkonen redusese deja handicapul de la 29.9s (în momentul ieşirii de la boxe) la 27.9s în turul 33.

În turul 34 când Vettel este chemat la boxe distanţa dintre el şi Bottas este de 16.008s. Finlandezul pierde timp în spatele celor întârziaţi astfel că după un out-lap de 1m58.667s al lui Vettel, între pilotul Mercedes şi german sunt acum 4.335s.

Turul 36 (dupa out-lap Vettel) - Turul 52 (finish)
Turul 36 (dupa out-lap Vettel) – Turul 52 (finish)

Din acest moment Sebastian Vettel începe să reducă din handicap, monopostul Ferrari fiind clar mai rapid decât Mercedes-ul lui Bottas, pe aceeaşi specificaţie de pneu. În turul 38 Bottas blochează roţile faţă la intrarea în virajul 13 (acelaşi comportament subvirator moştenit de sâmbătă). Flat-spot şi, după cum avea să declare după cursă Valtteri, o scădere masivă a temperaturii pneurilor. După abia două tururi, timp în care diferenţa de timp dintre el şi german ajunge la 1,858s, pneurile finlandezului reintră în fereastra de temperatură optimă.

Singura şansă a lui Vettel acum era să ajungă la sub o secundă în spatele lui Bottas pentru a beneficia de ajutorul DRS. Cu două tururi înainte de final reuşeşte, dar fostul coechipier al lui Bottas, Felipe Massa (întârziat cu un tur) face ca şi finlandezul să aibă posibilitatea deschiderii flapsului superior al aripii spate.

© Mercedes AMG F1
© Mercedes AMG F1

Ultimul tur, Bottas trece de Massa pe linia de start sosire. Vettel se aliniază pentru depăşire în virajul lung de stânga (T3) dar Massa îi face loc abia la intrarea în T4. Vettel este nevoit să reducă viteza şi orice şansă la victorie este spulberată.

Valtteri Bottas devine astfel al 107-lea câştigător de M.P. din istoria F1 şi al 5-lea din ţara celor 1000 lacuri.

Lewis Hamilton a terminat al 4-lea, poziţie graţie căreia Mercedes revine în fruntea clasamentului general al constructorilor. “Performanţa” britanicului poate fi pusă pe seama a mai mulţi factori. Se prea poate că acesta să fi avut un week-end prost. Destul de rar la nivelul lui, dar este posibil.

În nici una din zilele premergătoare cursei, Hamilton nu a părut a fi pe aceeaşi lungime de undă cu monopostul W08. Aşadar, din diferitele setări încercate de britanic în antrenamente este posibil ca Hamilton să o fi ales pe cea care în condiţiile date să fie cea care l-a penalizat cel mai mult. În plus, este ştiut faptul că monopostul W08 este cel care suferă cel mai mult la capitolul răcire şi uzură a pneurilor atunci când rulează în siajul altui monopost. Asta şi setările “greşite” au făcut ca diferenţa între el şi coechipierul Bottas să fie la sfârşitul cursei de peste 30 secunde. Făcând un un calcul grosier, putem spune că ritmul de cursă al lui Hamilton a fost cu 7 zecimi pe tur sub cel al lui Valtteri Bottas.

Aşadar un M.P. în care diferenţa a fost făcută de combinaţia asfalt, temperatură şi configuraţie aero pentru sistemul de răcire.