Alfa Romeo Giulia: Test drive în arena predilectă a mărcii

Alfa Romeo Giulia: Test drive în arena predilectă a mărcii

Printre modele de stradă și proiecte speciale de circuit, ochii și teleobiectivele noastre s-au fixat la mijloc de mai pe noua Giulia Q2. Ca pe spectrul politic, am echilibrat situația printr-un material semnat de trei analiști: cel ce preferă să dețină controlul în stânga, cel care mai degrabă ar observa detalii din dreapta și … cel obișnuit cu volanul în centru, ca la karting sau monoposturi.

Pragmatic

[vc_row][vc_column width=”1/3″] La peste 50 de ani de la lansarea originalului, Alfa a readus în actualitate clasicul nume Giulia. Deși datele problemei s-au schimbat, Giulia din 2015 prezentându-se ca un sedan compact cu un aspect exterior rotunjit dar agresiv, față de cel docil și unghiular al predecesorului, spiritul este același.Regăsim formula motorului frontal care trimite puterea roților din spate, deși este disponibilă și versiunea cu tracțiune integrală.

Cât despre aspirațiile sportive ale modelului, ne-am convins după o zi pe Motor Park România că acestea sunt vizibile pe întreg spectrul de versiuni, nu doar în cazul celei extreme Quadrofoglio.

[/vc_column][vc_column width=”1/3″]Acest model, primul dintr-o serie menită să ajute la renașterea mărcii italiene, a fost lansat în compania înaintașilor săi, la Museo Storico din Arese, locul fostei fabrici Alfa Romeo. Legătura cu istoria este dată de elementul stilistic care transcende timpul și este prezent pe aproape fiecare Alfa: grila triunghiulară de dimensiuni parcă mai mari ca oricând. La loc de cinste e și noua siglă a mărcii, un alt element născut odată cu acest sedan.

Mașina cu o lungime de 4,6 metri are un ampatament de 2,8 metri și o lățime de 1,8 metri, o creștere pe toate planurile față de Alfa 159 pe care o înlocuiește.

[/vc_column][vc_column width=”1/3″]Pentru a contracara formele rotunjite, atât farurile cât și stopurile au o formă alungită, ascuțită la ambele capete. Toate elementele menite să inspire dinamism nu pot ascunde cât de mult s-a mărit Giulia din 1962 și până în prezent. Astfel, mașina condusă de noi este cu aproximativ 400kg mai grea față de cea mânuită cu precizie pe drumuri virajate de Niki Lauda, în Rush. Un alt element comun celor două Giulia este motorul cu patru cilindri în linie, cel testat de noi fiind turbo-diesel-ul de 2,2 litri.

Construită pe noua platformă Giorgio, Giulia nu dezamăgește pe circuit nici în această variantă mai puțin aplecată către performanța pură.

[/vc_column][/vc_row]

Având în vedere trecutul presărat cu multiple victorii și povești din curse care dăinuie până în zilele noastre, am fi putut paria că Giulia nu va pica testul circuitului. Având și una la dispoziție, care a jucat în acel weekend rolul de „Safety Car” pentru prima etapă a Romanian Endurance Series, am decis să vedem dacă mașina se măsoară cu așteptările noastre. Poate nu acesta este testul suprem prin care să concluzionăm dacă Giulia e în măsură să zguduie supremația germană formată din nume prea cunoscute – însă este un pas relevant. Mai ales având în vedere noul motto venit la pachet cu Giulia – „La meccanica delle emozioni”.

Sportiv

Fiind fost posesor de Alfa 156, si cu recenta adiție a unei 159 în familie, trebuie să recunosc că așteptam de mult ocazia de a testa noua Giulia. Mulțumită celor de la Auto Italia, am avut plăcerea să facem un test drive în mediul meu preferat: circuitul. Voi încerca să mă depărtez de clișeele clasice ale unui “Alfist”. Nu vă voi povesti despre pasiune și nici despre caracterul emoțional al mașinii, ci mă voi limita doar la fapte.

[vc_row][vc_column width=”1/3″] Diferențele dintre Giulia si predecesorii se simt chiar momentul în care te urci la volan. Poziția ciudată de condus, tipic italiană, nu mai există iar volanul și pedalele contribuie la o ergonomie mult mai bună. Padelele sunt de o calitate foarte bună și mai plăcute la atingere decât cele de pe modele mai scumpe precum Audi R8 sau BMW M3/M4, însă faptul că nu sunt poziționate pe volan este un mare minus. Prin mănușile groase de curse e greu să judeci calitatea materialelor din interior, însă forma volanului oferă un control bun cu mâinile in poziția corectă, la ora 9 și respectiv la ora 3, acolo unde este sculptat. Pe circuit, scaunele oferă suportul lateral necesar, acesta fiind un punct forte și la modelele precedente.

[/vc_column][vc_column width=”1/3″]Pe pistă, Alfa Giulia impresionează in primul rând prin direcția foarte rapidă (raport de 11.8 la 1), dar care oferă un feed-back foarte bun la orice viteză. Asistența electrică variabilă funcționează bine, și este ușor de judecat aderența pe care o oferă anvelopele Pirelli și face mașina să se simtă mult mai ușoară decât este. Pe locul doi se situează frânele, care au rezistat condițiilor dure de la Motor Park, unde avem decelerări puternice de la 170 km/h. Nu numai că distanțele de frânare sunt mici, dar și rezistența la solicitarea termică a fost foarte bună, cu foarte puțin fade. Șasiul îmi aduce aminte de 156, având o rigiditate torsională mare, și lucrează bine cu suspensia, care este însă mai moale decât mă așteptam.

[/vc_column][vc_column width=”1/3″]Motorul de 2143cmc are destul cuplu, însă este tras în jos pe circuit de transmisia automată, care este prea lentă pentru așa ceva, mai ales pe retrogradări. Totuși, nu am întâlnit o cutie de viteze automată care să îmi placă până acum. În modul manual schimbările de treaptă sunt tot lente, și trebuie sa te obișnuiești cu latența pentru a scoate maximum din motor. O unitate cu dublu ambreiaj ar fi și mai rapidă, și mai eficientă, dar și mai costisitoare.

Ar fi interesant de evaluat și varianta cu transmisie manuală, unele publicații străine evaluând-o sub cea automată pe modelul Quadrifoglio, însă nu sunt convins că asta s-ar transpune și la modelul testat de noi.

[/vc_column][/vc_row]

În modul dinamic și cu amortizoarele în setarea mai rigidă, mașina subvirează surprinzător de puțin la intrarea în viraj, în mare parte și datorită frânelor, ce permit un transfer mare de mase pe puntea față, prin eficacitatea lor. Pe măsura ce tranziția se face spre mijlocul virajului comportamentul se accentuează, iar spre ieșire dispare. Ținând cont că toate mașinile de serie sunt setate în acest mod, Giulia face o treabă bună în încercarea de a fi sportivă, iar ca dinamică este mult peste platformele precedente, cu tracțiune față. Prin sportivitate, dar și prin caracterul aparte, Alfa speră să tenteze clienții mărcilor germane, care până acum au avut asul comportamentului dinamic în mână. Eu sper să vedem în curând și o variantă pentru competiții, pentru că baza pe care o oferă acum Giulia este perfectă pentru așa ceva.

Visător

Spre deosebire de pilotul nostru cu mulți kilometri la bordul modelelor Alfa Romeo, până acum eu doar am ”păcătuit cu gândul” la o posibilă achiziție. M-am temut acum câțiva ani de o dezamăgire estetică, în momentul în care am aflat că Marco Tencone va superviza designul. Căci pe cât de reușit mi se pare Quattroporte, pe atât de greu de digerat au fost modelele Lancia desenate de acesta, în frunte cu sfidătorul Thesis. În momentul în care Giulia s-a arătat lumii la Arese pe fundalul sonor al lui Andrea Bocelli, am răsuflat ușurat: Tencone a dat lovitura.

Alfa Giulia are acel ceva care-i atrage deopotrivă pe cunoscători și pe neavizați, un răspuns temerar la conservatorismul recent al concurenților direcți din Germania. În opinia mea, vânzările Mercedes au crescut în ultimii ani mai accelerat decât cele ale Audi și BMW tocmai din cauză că noile modele au un aer fresh, căci performanța nu este un mare diferențiator. Iar dacă piața este iarăși într-o fază în care designul vinde bine, Alfa n-avea cum să nu prindă trenul. Totuși, rivalii germani nu pot să se rupă de trecut așa cum e acum planul revoluționar de 8 miliarde de Euro ce se pune în practică la Frosinone. Tocmai de aceea, sper ca peste câțiva ani să nu fie mai puțin curajoși designerii Alfa, când se va pregăti succesiunea după Giulia. Ar fi contra firii ca Alfa să nu riște iar.

Pe 2 aprilie 2000, 16 piloți se aliniau pe grila de la Mugello să reînnoade tradiția Campionatului European de Turisme după o pauză de peste un deceniu. Cu excepția unei Honde pregătite de italienii de la JAS, lupta la vârf s-a dat între Alfa 156 și rivalii germani de la Audi, BMW și Opel. Fabrizio Giovanardi a cucerit titlul pentru Alfa Romeo, apoi și l-a apărat de alte două ori. În 2003, a fost rândul lui Tarquini să prelungească dominația Alfei.

Amintirea acelor vremuri îmi provoacă și astăzi o deosebită plăcere, nostalgia fiind reactivată în urmă cu doar două săptămâni, la Monza. În weekendul WTCC, în spatele plutonului se alinia mașina medicală, neschimbată de 20 de ani: o Alfa 156. E deja un simbol al tradiției atât de pregnante în parcul în care mașinile gonesc de aproape un secol, urmărite în turul inaugural de un doctor priceput, gata să intervină în ambuscadele frecvente din șicanele traseului italian. N-a trecut mult până când am luat locul pilotului din mașina de siguranță: înlocuim Monza cu Motor Park și 156 cu noua Giulia. Girofarul aprins și pedala la fund!

Primul tur de circuit a fost o avalanșă de preconcepții pulverizate în acordul energicului motor diesel. Automatismele pe care ți le creezi pe un circuit sunt greu de alterat: din reflex am încercat să frânez în dreptul acelorași repere ca într-o cursă. Desigur, era puțin prea târziu ca să mai prind apexul ca la carte, însă distanța de frânare nu creștea considerabil. În niciun moment n-am simțit că decorul mă poftește să părăsesc banda asfaltică. Giulia se prezenta mult mai bine decât aș fi crezut că o poate face un sedan de dimensiuni generoase pe circuit. Superlativele se impun pentru suspensia deopotrivă confortabilă și foarte fermă la revenirea mașinii după înclinarea în curbe.

La trecerea prin viraje, reiterez laudele aduse direcției de către Alex. Mi-a luat ceva să mă obișnuiesc cu subvirarea și să adaptez viteza minimă de trecere prin viraje, apoi m-am bucurat de experiență pe deplin. Eram bine ancorat în scaun și Giulia semna deja decrete de pensionare ale agenților de vânzări. Se auto-recomanda cu autoritate și-mi insufla atitudinea unui partener de încredere, așa cum visează orice companie de asigurări să fie privită de client.

Mașini găsești în orice showroom. Unele transmit emoție sau încearcă să transpună caracterul sportiv pe stradă. Cât de rare sunt însă cele care definesc o nouă stare, așa cum o face Giulia! E acea siguranță de sine la care râvnesc corporatiștii, e lipsa de trac pe care o trăiește în premieră un tânăr solist. Giulia nu e o femeie-trofeu, e o alegere gândită, care bifează toate căsuțele: frumusețe, caracter, dinamism. Tocmai pentru că o iubești și cu inima, și cu rațiunea, n-am de gând să-i aduc drept ofrandă epitete desuete.

Pur și simplu nu-mi imaginez ca Giulia să nu ducă mai departe tradiția Alfa în cursele de turisme. Se vorbește despre o implicare în DTM, portița fiind acum deschisă odată cu reducerea efectivelor fiecărei tabere la doar 6 mașini: ar fi loc de al patrulea constructor, iar costurile au scăzut. Brandul merită cu siguranță mai mult decât un sticker pe monopostul Ferrari de Formula 1. Odată cu Giulia, Alfa arată că e un constructor în toată puterea cuvântului, nu doar o referire nostalgică la trecut. Când am oprit motorul, mi-a șoptit cu parfum de frâne încinse că i-a plăcut mult pe circuit. Sper să fi auzit și Sergio Marchionne.

Rolul pragmaticului l-a jucat specialistul nostru în curse de anduranță, Mihai Fira, împreună cu care am explorat muzeul Alfa Romeo din Arese. Sportivul este Alexandru Cascatău, pilot Condor Racing în Romanian Endurance Series. Visătorul este și va rămâne subsemnatul, Alexandru Șiclovan.

Materialul a fost ilustrat de Mihai Fira (Pitstops) și Alex Cândea (Youniversal Photography).

Mulțumim Autoitalia, Motor Park România și Willi Motorsport.