Formula 1 Monaco Preview: Perla Coroanei

Formula 1 Monaco Preview: Perla Coroanei

E un clişeu vechi în lumea motorsportului care spune că dacă GP-ul de la Monaco nu ar fi existat şi s-ar fi propus organizarea în epoca modernă a F1, arhitectul acestei idei ar fi fost luat peste picior, iar ideea sa considerată doar o glumă de sezon.

La prima vedere, organizarea unei curse pe străzile unui Principat minuscul – al doilea cel mai puţin întins din lume –  nici nu poate fi tratată astfel. Cu toate acestea Marele Premiu de la Monaco şi-a creat de-a lungul deceniilor ce au trecut de la ediţia inaugurală din 1929 o imagine unică, încărcată de glamour, fast şi strălucire pentru care o explicaţie normală nu-şi atinge sensul.

De departe cel mai lent traseu din calendar, el creează impresia că ar fi cel mai rapid. Senzaţia înşelătoare este dată de rularea printre barierele de protecţie atât de aproape încât uneori anvelopele şterg cu flancul exterior panourile. Această proximitate exacerbează senzaţia de viteză percepută de spectatorii privilegiaţi ce stau mai aproape de pistă decât oriunde altundeva. La debutul competiţiei, în 1929, Rudolf Caracciola, pornit din ultima linie a grilei, şi-a croit drum prin pluton până în poziţia de lider. Chiar de două ori. Apoi, în 1933 Varzi şi Nuvolari au oferit cel mai frumos duel dintre toate, făcând schimb de poziţii de peste 30 de ori pe parcursul celor 100 de tururi.

Dar aceea era perioada eroică, când monoposturile alergau direct printre clădirile istorice, iar siguranţa era doar un vis îndepărtat, Deja în anii maşinilor-ţigară din era motoarelor de 1.5l, poziţia obţinută în urma calificărilor începea să prindă o importanţă aparte, pentru ca în zilele noastre un loc pe prima linie a grilei să garanteze în proporţie de 75% victoria. Racing pur nu s-a mai văzut aici probabil din 1984, iar atunci a fost posibil din cauza ploii. „Cel mai glorios anacronism din motorsport” îl numea un bătrân jurnalist şi nu era departe de adevăr.

Unii îl văd drept testul suprem în evaluarea calităţilor pure ale unui pilot ce trebuie să schimbe vitezele de nu mai puţin de 91 de ori la trecerea prin cele 19 viraje de viteză mică şi foarte mică. Faptul că Graham Hill a învins aici de cinci ori, iar David Coulthard de dpuă ori, în timp ce numele lui Rosemeyer, Wimille, Ascari, Clark sau Mansell nu se găsesc pe lista învingătorilor ne face să punem serios la îndoială acest epitet.

© FIA.com
© FIA.com

Date circuit

[vc_row]

[vc_column width=”1/2″]Lungime: 3.337 km.

Nr. de tururi: 78

Distanţă în cursă: 260.286 km.

Record circuit: 1m14.439s

Michael Schumacher – 2004

[/vc_column]

[vc_column width=”1/2″]Număr viraje: 19 (8 S / 11 D)

Distanţa start primul viraj: 226.7 m.

Lungime pit-lane: 324.7 m.

Timp parcurgere pit-lane: 19.5 s.

Zone DRS: 1

Evoluţie pistă: Mare

[/vc_column][/vc_row]

Circuitul din Principat este, după cum am spus, cel mai lent din calendar. Din acest motiv Power Unit-ul are o importanţă mult mai mică asupra performanţei pe un singur tur. Din informaţiile furnizate de simulatoare, pentru fiecare 10CP în plus generaţi de PU, câştigul va fi în jur de 0.13 secunde pe tur.

Determinant va fi comportamentul mașinilor pe virajele lente şi aderenţa mecanică întrucât din punct de vedere aerodinamic câştigurile sunt notabile doar pe părţile de viteză. Din acest motiv, inginerii vor aduce la Monaco toate winglet-urile şi toate artificiile posibile pentru a genera apăsare aerodinamică maximă.

Foarte important devine astfel sistemul hibrid. Având în vedere că echipele sunt nevoite să aleagă rapoartele din cutiile de viteze la începutul sezonului, la Monte-Carlo cu siguranţă acestea sunt „prea lungi”. Se vor folosi cu precădere treptele inferioare din cutiile de viteze şi în special treapta 1 în virajele extrem de lente. Sistemul ERS va trebui să funcţioneze ireproşabil pentru a ajuta monoposturile să învingă turbo-lag-ul la ieşirea din viraje iar sistemul MGU-K, datorită frânărilor dese şi violente, va fi extrem de important pentru încărcarea bateriilor.

Vorbind de frânare, trebuie spus că la Monte-Carlo inginerii aduc de obicei duct-uri supradimensionate care să asigure o răcire adecvată a sistemului având în vedere faptul că liniile drepte scurte şi vitezele mici nu asigură un airflow optim. La fel şi pentru răcirea Power-Unit-ului. La Monaco vor fi folosite configuraţii aerodinamice cu deschideri largi atât în zona cockpit-lui cât şi în zona posterioară pentru evacuarea aerului fierbinte.

Cursa din Principat este prima din acest sezon în care echipele au avut mână liberă la alegerea pneurilor; sau mai bine zis la alegerea numărului de seturi de pneuri. Pirelli a nominalizat cele mai moi compoziţii: Soft, SuperSoft şi UltraSoft.

tire-sel-monaco

monaco-prev

Viteza medie atât de joasă la Monaco înseamnă că vom avea parte de cea mai scăzută degradare din întreg sezonul. Implicit, un scenariu cu o singură oprire la boxe este extrem de probabil. Ceea ce este însă extrem de important este găsirea unui setup care să permită performanţe extrem de bune pe pneul cel mai moale, cel UltraSoft, în vederea sesiunii de calificare. Cum depăşirile sunt aproape imposibil de realizat aici, o poziţie bună pe grilă este determinantă.

Faţă de Marile Premii precedente, când Pirelli a decis reducerea presiunilor din pneuri între zilele de vineri şi sâmbătă, pentru Monaco producătorul italian a impus iniţial un set de presiuni foarte scăzute: 19psi pentru trenul faţă şi 18psi pentru trenul spate. Apoi, au scazut şi mai mult valorile. 17psi pentru trenul faţă şi 16.5 psi pentru trenul spate.

De asemenea există limitări şi asupra unghiurilor de cădere: -4.25 grade pe faţă şi -3 grade pe spate.

Pentru weekend, se anunţă temperaturi de 23 de grade în fiecare din zilele de concurs cu cer variabil şi zero şanse de ploaie.