Eric Broadley, fondator Lola Cars (1928-2017)

Eric Broadley, fondator Lola Cars (1928-2017)

Eric Broadley, fondatorul companiei Lola, a murit la vârsta de 88 de ani. Imensa lui contribuție în lumea motorsportului în aproape o jumătate de veac este, probabil, imposibil de egalat și îi asigură un loc în istorie.

Născut la 22 septembrie 1928, Broadley a pus bazele companiei Lola 30 de ani mai târziu ca urmare a succeselor timpurii de care s-a bucurat după ce a participat el însuși la bordul unor Austin-uri, cel mai cunoscut fiind „Broadley Special” bazat pe un Austin 7. Aceste succese l-au împins pe Broadley să vină cu un rival pentru Lotus-ul 11 al lui Colin Chapman, noua mașină fiind echipată cu un motor Climax de 1.1L mai puternic. Aceasta a primit numele Lola, luat de Broadley dintr-un vers al unei melodii a trupei Damn Yankees.

Lola Mk.1 - punctul de început pentru Lola Cars
Lola Mk.1 – punctul de început pentru Lola Cars

Deși, conform propriilor mărturisiri, nu se considera demn de a duce la maximum noua sa creație denumită banal Mark 1, Broadley a devenit primul care a reușit să facă un tur al circuitului Brands Hatch în varianta Indy în sub un minut. În mâinile altor piloți, care au fost atrași de succesul avut de Broadley, Lola Mk. 1 a învins de multe ori în Albion la finele aniilor ’50, probabil una dintre cele mai mari reușite fiind clasarea pe poziția a șasea la general și victoria la clasă în Tourist Trophy, ediția 1959.

Alte 35 de modele Mk.1 au mai fost construite în atelierul din West Byfleet, Bromley, bazele fiind puse cu ajutorul a 2.000 de lire pe care Broadley îi pusese deoparte. La doar câțiva ani de la primul model, în 1961, Broadley a fost însărcinat cu desenarea unei mașini de Formula 1, în spatele cererii fiind Reg Parnell. Prima cursă a noului Mk. 4, MP al Olandei din 1962, a început neașteptat de bine, mașina plecând din pole în mâinile proaspăt convertitului John Surtees. Deși mașina a abandonat, „Big John” a reușit două clasări pe podium în acel an, la Silverstone și Nurburgring.

Image result for lola mk4 amon
Surtees la bordul Lolei Mk.4 în 1963

Anul 1963 a adus o nouă Lola gândită pentru o cu totul altă disciplină: Mk. 6 GT. Cu un motor Ford de 4.2L plasat în spate, mașina a ridicat sprâncenele chiar șefilor Ovalului Albastru, care plănuiau să-l învingă pe Enzo Ferrari în disciplina unde compania sa avea cel mai mare succes la acea vreme – cursele de anduranță.

Astfel, Ford i-a oferit lui Broadley tehnologia disponibilă în centrul Ford Advanced Vehicles din Slough și, în 1964, era gata primul GT40. Lovit de probleme de manevrabilitate și fiabilitate – majoritatea din cauza cutiei Colotti preluată de pe Mk. 6 – noul model a fost un eșec, iar Broadley a părăsit proiectul dupa un an și jumătate, când Carroll Shelby a primit frâiele. Concomitent, Broadley a lucrat și pentru propria sa afacere, venind cu mai multe monoposturi mai mult sau mai puțin de succes și, mult mai important, cu prima variantă a celebrei Lola T70. Aceasta a debutat la Sebring sub umbrela echipei lui John Mecom. Acesta a și fost cel care i-a cerut lui Broadley ca, pentru 1966, să-i pregătească trei monoposturi Lola T90, evoluții ale primei mașini destinate competițiilor de monoposturi nord-americane sub egida USAC.

Prima victorie la Indy: cu Graham Hill în 1966
Prima victorie la Indy: cu Graham Hill în 1966

Cu T90-ul motorizat de Ford, Graham Hill s-a impus la Indianapolis 500 după ce Jackie Stewart a rămas fără combustibil, cu doar 10 tururi înainte de final, la bordul unui alt T90. La finele aceluiași an, primul sezon al Canadian-American Challenge Cup (Can-Am), o nouă serie gândită exclusiv pentu prototipurile de Grupa 7 care se bucurau de cel mai liberal set de reguli al vremii, a avut loc, iar John Surtees a devenit campion la bordul unei Lola T70 echipată cu motor Chevrolet. Tot în acel an, Dan Gurney a reușit singura victorie a unui motor Ford în Can-Am, acest motor fiind pus tot în centrul unui șasiu Lola T70.

Mașina a fost un succes răsunător, peste o sută de modele Mk.1 și Mk.2 fiind vândute, atât cu caroserie deschisă cât și în versiunea coupe care a debutat în 1967 cu un agregat îmbătrânit Aston-Martin. În ciuda lipsei rezultatelor la nivel internațional, cauzate și de o fiabilitate precară, T70-ul a continuat să concureze, supraviețuind modificărilor de regulament de la finele lui 1967 care au scos din joc Ferrari-ul 330P4, Chaparral-ul 2F și Ford-ul Mk.IV. Asta deoarece, pentru 1968, era necesar ca cel puțin 50 de bucăți din prototipurile cu motoare mai mari de 4.000 cmc să fie construite.

Lola T160 a fost un eșec la un moment în care McLaren-urile deveniseră de neoprit
Lola T160 a fost un eșec la un moment în care McLaren-urile deveniseră de neoprit

Cum McLaren a revenit în 1967 mult mai puternică în Can-Am, noul trend al dominației portocalii continuând și în 1968, Broadley s-a decis să vină cu o nouă versiune a T70-ului pentru cursele de anduranță. Asta deși, în 1966-1967 Mark Donohue s-a impus la bordul unui T70 în USRRC. Tot în 1967, Broadley s-a aflat în spatele Hondei care s-a impus la Monza în acel finish memorabil – același Surtees fiind la volan.

T70 Mk.3B a fost gata pentru prima etapă a sezonului 1969 a Mondialului de Anduranță, cele 24 de ore de la Daytona. Cu o parte frontală regândită, noua mașină a reușit să învingă chiar și echipa de uzină a Porsche, Chuck Parsons și Mark Donohue terminând pe prima poziție a clasamentului general pentru a mări aria în care Team Penske a avut succes. Pe doi s-a clasat tot o Lola, un T70 Mk.3 înscris de American International Racing, echipa actorului american James Garner. Mk.3B-ul a mai fost folosit până în 1971 când a apus epoca Grupei 5 în care au concurat și Ferrari-ul 512S și Porsche-le 917.

1969 a adus prima victorie în Mondialul de Anduranță: 1-2 la Daytona
1969 a adus prima victorie în Mondialul de Anduranță: 1-2 la Daytona

Pentru 1972, la cererea lui Jo Bonnier, Broadley a creat prototipul T280 echipat cu un motor Ford-Cosworth DFV care se plia pe regulile care cereau agregate de 3.000 cmc. Din nefericire, Bonnier și-a pierdut viața în ediția din acel an a cursei de la Le Mans în urma unui acroșaj cu un Ferrari 365 GTB/4. T280-ul a venit pe fundația făcută de modelele T210-T212 din ‘70/’71 care s-au dovedit a fi etalonul în categoria S2.0 unde au și luat titluri la producători în fața rivalilor Chevron. Înlocuitorul lui T212 a fost T290-ul, un model aproape identic cu T280 dar care era construit pentru a acomoda motoare de doi litri. Mașina, desenată de Broadley cu ajutor din partea unor viitoare legende, John Barnard și Patrick Head, a fost una dintre cele mai populare în categoria sa în anii ‘70.

Începutul decadei a coincis și cu o mutare de sediu pentru Lola, care și-a mutat baza în Huntingdon, unde a și rămas până la închiderea porților companiei în 2012. Acesta a fost și momentul în care Broadley l-a adus alături pe Frank Gardner pentru a-l ajuta la dezvoltarea mai multor modele, în principal monoposturi pentru diferite formule inferioare. Toată munca s-a văzut, în perioada 1974-76 modelul T332 fiind de neoprit în Formula 5000 nord-americană, Brian Redman dominând cu echipa lui Carl Haas. Titlul european în Formula 5000 (cunoscută și ca Formula A) a fost și el trecut în cont de Lola în acea perioadă, mai precis în 1972 când Bob Evans a devenit campion la bordul unui T330.

L&M a sponsorizat eforturile lui Jackie Stewart în Can-Am în 1971 cu T260
L&M a sponsorizat eforturile lui Jackie Stewart în Can-Am în 1971 cu T260

Lola a revenit în Formula 1 în 1974, Graham Hill cerându-i lui Broadley să-i construiască o nouă mașină pe care s-o folosească sub banner-ul noii sale echipe: Embassy-Hill Racing. T370-ul nu a fost însă cea mai reușită creație a lui Eric, Hill alternând între această mașină și Shadow-ul DN3 în așteptarea construcției primei mașini de concepție proprie.

Anul 1978 a adus a doua victorie la Indy 500 pentru Lola, Al Unser învingând cu o viteză medie de 260 km/h. La bordul aceleiași T500, „Big Al” a mai învins și în celelalte două curse de 500 de mile din stagiune, la Pocono și Ontario. Intarea în următoarea decadă a venit cu multiple oportunități pentru Lola, atât în lumea monoposturilor cât și în zona prototipurilor.

Brian Redman a dominat F5000 cu Lola T332
Brian Redman a dominat F5000 cu Lola T332

În primul rând, Lola a fost unul dintre primii producători care să vină cu o mașină pe calapodul noilor reguli ale clasei GTP din campionatul IMSA Camel GT. T600 s-a și impus cu echipa Cooke-Woods Racing și mai vechiul prieten al lui Broadley, Brian Redman, această mașină aducând și ultima victorie Lola în Mondialul de Anduranță, la Brands Hatch în 1981. T610 a fost o mașina inovatoare lansată în 1982 pentru noua Grupă C, la etapa de la Brands Hatch echipa Ultramar venind cu o variantă îmbunătățită care, prin contrast cu restul plutonului, avea un eleron care nu era prins direct de capota spate. Acest trend avea să fie ulterior urmat de toți constructorii din această categorie. Rămânând în zona prototipurilor, Lola a primit ulterior comenzi din partea giganților Nissan și Chevrolet pentru construirea de mașini, T710 devenind Corvette-ul GTP în timp ce T810 s-a transformat în dominantul GTP ZX-T după ce l-a îmbunătățit inginerul Yoshi Suzuka. Prin echipa Electramotive a lui Don Devendorf, Nissan s-a impus în IMSA GTP începând cu 1988, capul de afiș ținându-l Geoff Brabham, victorios trei ani la rând.

lola00
Lola T600-Porsche a Interscope Racing a fost rapidă, însă Redman a luat titlul cu modelul identic al Cooke-Woods Racing

Lola a speculat rapid regulile nou-formatei F3000, încă din 1985, astfel că, la începutul decadei următoare, producătorul britanic a dominat campionatul F3000 european. În același timp, peste ocean, succesul Lola era dus mai departe prin titluri cu Michael Andretti și Bobby Rahal (IRL și CART) și, în plus, victoria din 1990 a lui Arie Luyendijk la Indy 500. F3000 a prins apoi și în Asia iar Lola, evident, a fost în avanposturi, Ukyo Katayama devenind campion în 1991, urmat de Mauro Martini în 1992. În 1993, bătrânul Hoshino a devenit campion în timp ce Indycar-ul se apleca în fața lui Nigel Mansell și a sa Lola Newman-Haas.

LE MANS, France (May 28, 2015) – Nissan today revealed a very special livery that will feature on the No.21 Nissan GT-R LM NISMO at Le Mans. Exactly 25 years ago, at the peak of the Group C era, Mark Blundell put the Nissan R90CK on pole position with a stunning 3:27.020 lap of the Le Mans circuit.
La Le Mans, în 1990, Nissan-ul R90CK dezvoltat de Lola a luat pole-ul

Revenind în lumea anduranței, Nissan și-a continuat parteneriatul cu Lola și la intarea în Campionatul Mondial în 1989 cu R89C. Acesta a fost urmat de R90CK care, cu Mark Blundell la volan, a luat pole-ul în ediția din 1990 a celor 24 de ore de la Le Mans. Seria R90CP-R91CP-R92C destinată campionatului JSPC a fost și ea tot un proiect marca Lola, un R91CP impunându-se și departe de casă, în ediția din 1992 a celor 24 de ore de la Daytona.

1993 a venit cu titlul lui Nigel Mansell, convertit și apoi reconvertit în F1
1993 a venit cu titlul lui Nigel Mansell, convertit și apoi reconvertit în F1

În ultimii ani sub conducerea fondatorului Eric Broadley, Lola a dominat în toate formulele inferioare. Asta și pentru că, în unele, cum ar fi F3000, Lola a devenit provider-ul unic de șasiuri. Aceste succese multiple l-au împins pe Broadley să readucă Lola în Formula 1, în 1997. Proiectul construit cu banii Mastercard a fost însă un dezastru răsunător care aproape că a ruinat compania. Această situație ingrată l-a oblicat pe Broadley să vândă Lola Cars lui Martin Birrane, un cunoscut pilot și șef de echipă irlandez care, de-a lungul anilor, a pilotat sau a înscris în competiții multiple modele Lola.

lola8
Lola T92/10 a fost ultimul proiect de Grupa C al companiei cu banii de la Euro Racing-ul lui Charles Zwolsman

Sub patronajul acestuia au avut loc infuzii puternice de capital menite să mențină Lola ca cel mai important producător de modele de curse de client – așa cum a fost încă din anii ’60. Astfel, noul campionat A1-GP, în cele din urmă unul fără prea mult succes, a folosit șasiuri Lola iar noile prototipuri Lola din anii 2000 au bifat multiple succese.

Proiecte proprii ca T610 au fost urmate de proiecte pentru producători mari, Nissan și Chevrolet
Proiecte proprii ca T610 au fost urmate de proiecte pentru producători mari, Nissan și Chevrolet

Putem numi, fugitiv, victoriile și titlurile reușite de Dyson Racing în ALMS, atât la LMP2 cât și la LMP1 și, anterior la LMP675. Modele precum B2K/10, EX257, B06/10 sau B09/60 au fost exemple evidente că Lola a rămas la vârf sau aproape de vârf aproape de sfârșit. Un alt proiect interesant cu șasiul Lolal a fost cel dezvoltat de Taurus Racing, care a participat la Le Mans în 2004 ca primul efort diesel din istoria competiției – motorul fiind Caterpillar. Apoi, în 2009, Lola a reînviat parteneriatul cu Aston-Martin pentru a participa la LMP1 în ELMS și, apoi, ALMS. Noua mașină, Lola/Aston-Martin DBR1/2 (bazată pe B09/60) a fost unul dintre cele mai bune prototipuri benzinare, luptându-se uneori chiar și cu modelele diesel de la Peugeot și Audi. Rebellion Racing a fost apoi purtătorul „steagului” pentru Lola, folosind prototipurile din seria B11 și B12 până în 2013 motorizate de popularul agregat Toyota pe benzină.

lolacars
Unele dintre ultimele prototipuri Lola: B2K/10, MG-EX257 și modele din seria B11

În 2012 însă, compania a intrat din nou în colaps financiar. Negăsind un cumpărător, a fost declarat falimentul, unele dintre acțiunile Lola Cars fiind preluate de Multimatic și Haas, ca și drepturile intelectuale de a folosi numele Lola. Astfel, mașinile au supraviețuit dispariției mărcii, Multimatic pregătind două B12/80 (varianta de P2 a ultimului prototip Lola – B12/60) pentru asaltul celor de la Mazda în nou-formatul Tudor United Sportscar Championship (USCC). Mașinile au fost mai întâi echipate cu un agregat Skyactive diesel care s-a dovedit incapabil. A urmat apoi înlocuirea cu un motor pe benzină, iar mașinile au fost folosite până în 2016, an în care au și reușit primele pole position-uri și podiumuri – dar nicio victorie. La finele sezonului trecut au fost scoase la pensie cele două B12/80-Multimatic trăgându-se astfel ultima cortină peste o istorie de aproape 60 de ani începută de Eric Broadley, care a apucat să vadă retragerea ultimelor mașini care i-au purtat numele.

Amintirile, succesele și mașinile care au marcat istoria motorsportului rămân iar toate acestea îi asigură lui Broadley un loc printre cei mai mari designeri și producători de mașini de curse din lume, nu doar din Marea Britanie.