Formula 1 Monaco Review: A fost sau n-a fost? Strategia Ferrari analizată

Formula 1 Monaco Review: A fost sau n-a fost? Strategia Ferrari analizată

Anterior Monaco 2017 ultima dublă Ferrari s-a petrecut  în 2010 la Hockenheim şi a fost învăluită în controverse deşi atunci totul a fost mult mai clar. “Felipe, Fernando is faster than you” a intrat imediat în folclorul F1 şi chiar a făcut ca FIA să interzică în scurt timp utilizarea ordinelor de echipă (nu e clar nici azi ce se înţelege exact prin asta). Duminica trecută, Scuderia a obţinut o nouă dublă, de data asta în mai prestigiosul GP de Monaco, iar impresia generală e parcă o copie a celei de acum şapte ani.

Ȋn condiţiile în care Ferrari SF70-H a fost pentru prima data clar mai iute ca Mercedes W08, piloţii Scuderiei s-au văzut în situaţia aparent de invidiat în care singurul adversar serios este coechipierul. Ceva în genul Mercedes din 2014-2016. Pornind de la axioma că F1 este un sport eminamente tehnic şi înţelegerea evenimentelor de pe pistă nu se poate face decât pivotând în jurul acestei axe, vom încerca să decriptăm un Mare Premiu ce la prima vedere ar fi trebuit să fie cel mai previzibil de până acum.

De ce Ferrari a fost peste Mercedes la Monaco

© Andy Hone | LAT Images | Pirelli
© Andy Hone | LAT Images | Pirelli

Ȋnainte de MP al Spaniei Mercedes şi Renault au raportat către Pirelli un nivel de downforce mai mare decat cel real pentru a-i face să impună presiuni mai mari în pneuri. Astfel că în antrenamentele de vineri Hamilton şi Bottas s-au descurcat mult mai bine decât Vettel şi Raikkonen. După analiza datelor în seara zilei de vineri inginerii Pirelli au înţeles că nivelul de apăsare raportat de Mercedes este mai mare decât cel real, astfel că a micşorat presiunea în pneuri cu 2 psi. Rezultatul a fost că Ferrari a ratat la mustaţă pole-ul din cauza unei erori de apreciere a lui Vettel. Două săptămâni mai târziu situaţia s-a repetat, iar Pirelli a stabilit iniţial că valorile minime impuse vor fi de 19 psi pentru pneurile faţă şi 18 psi pentru cele spate. Apoi a revenit şi a coborât la 17 psi, respectiv 16.5. Pe o pistă ca cea din Principat asta a fost prea mult pentru Mercedes-ul W08 cu ale sale 3kg în plus, ampatament cu 16.6cm mai lung ca al lui SF70H şi care de data asta nu mai beneficia de acea suspensie faţă cu acel controversat acumulator hidraulic. Surprinzător, ampatamentul lung nu a fost un impediment major.

Ȋn schimb, faptul că monopostul german are cea mai moale suspensie dintre toate, cu cele mai moi arcuri a contat decisiv în momentul efectuării transferului de mase în viraje. Ca să nu ne pierdem în detalii să spunem că pneul spate – din cauza presiunii foarte joase a acţionat cam ca un al doilea arc. După FP1 tehnicienii au încercat să contracareze cu o setare mai dură a suspensiei, dar asta a dus la o întârziere şi mai mare în ce priveşte transferul maselor în curbe. Mercedes are o platformă aero ce îşi păstrează nivelul de apăsare indiferent de garda la sol sau ruliu, dar asta nu se aplică pe un circuit de acest gen, cu viraje de viteză mică şi foarte mică ce necesită bracări frecvente. La Monaco se rulează oricum cu cea mai ridicată gardă la sol din tot sezonul şi cu cea mai moale setare a suspensiei.

© Mercedes AMG
© Mercedes AMG F1

W08 a avut nevoie de mai mult suport din partea pneurilor decât SF70H, deoarece Ferrari-ul are o platformă mai stabilă ce nu este afectată de mişcarea suplimentară a pneurilor cauzată de presiunea joasă impusă de Pirelli. Marele secret Ferrari se află în zona podelei, în faţa roţilor spate şi încă nu a fost elucidat deplin. Hamilton şi Bottas s-au văzut puşi în faţa celui mai dificil week-end din acest an, comportamentul subvirator fiind omniprezent, la fel şi blocarea frecventă a punţi faţă pe frânare. Lewis poate suporta un nivel de supravirare ce l-ar fi pus în umbra şi pe Senna, dar subvirarea nu este specialitatea sa, astfel că s-a văzut prins în ţara nimănui, fiind pentru a doua oară complet depăşit de coechipierul său finlandez. Compoziţia cea mai moale de pneu, cea mai joasa presiune, cea mai denivelată pistă şi temperaturi foarte ridicate la nivelul asfaltului. Prea multe variabile pentru ca Mercedes să iasă cu bine din acest labirint.

Calificări. Noul Hakkinen şi vechiul Kimi

Este posibil ca acesta să fi fost cel mai bun tur de calificare reuşit de Kimi Raikkonen de la revenirea din 2012. Cu siguranţă cel mai fluid. Asta pentru că din cauza presiunii foarte joase comportamentul pneurilor Pirelli s-a apropiat de cel al Michelin-urilor din epoca 2003-2006 şi a putut ghida puntea faţă doar din vârful degetelor. Dacă sectorul 1 nu este unul care să facă diferenţă – Kimi fiind aici cu 0.037s mai lent decât Seb şi cu numai 0.010s mai bun decât Bottas, în schimb pe înlănţuirea din sectorul secund, în special la intrările în Mirabeu, Portier şi Tabac finlandezul a fost suprem, reminescenţe aproape ciudate cu tânărul Iceman din perioada McLaren făcându-i pe unii să creadă că vechiul Kimi s-a întors pe piste. Aceaşi abilitate de neegalat (atunci şi acum) în momentul transferului maselor, aceeaşi ghidare minimalistă din volan a monopostului, mai mereu pe muchia prăpastiei, dar fără nici cea mai vagă senzaţie că s-ar putea prăbuşi în ea. Au fost 0.143s între el şi Vettel pe acest sector, iar dacă am pune cap la cap cei mai buni timpi ai săi pe toate cele trei segmente am ajunge la 1m12.053. Cu aproape 0.2s mai rapide decât oricine aici.

A fost al 17-lea pole din cariera sa, stabilind un nou record prin durata dintre ultima sa realizare în domeniu ce datează de la Magny Cours 2008. Pur statistic Kimi îl egalează pe Jackie Stewart în clasamentul all-time, ambii ocupând poziţia a 17-a într-o ierarhie condusă încă de Michael Schumacher. Sebastian Vettel nu a reuşit un tur fără erori, venind la 0.043s de coechipierul său pentru o nouă primă linie roşie. Cu cel mai bun rezultat pe primul sector, germanul a pierdut decisiv pe intrarea în Mirabeau şi Portier, contrar stilului său uzual încercând să întârzie cât mai mult începutul rotaţiei. Performerul zilei de sâmbătă a fost indiscutabil Valtteri Bottas. Finlandezul a făcut tot ce a ţinut de el cu dificilul material avut la dispoziţie, pur şi simplu flatând limitele monopostului şi riscând mai mult decât oricând în cariera sa pentru a pune la pământ un tur de poveste ce îl pune pe acelaşi palier cu realizările de poveste ale lui Mika Hakkinen şi Keke Rosberg. Dificultăţile tehnice relevate mai sus au făcut ca Mercedes-ul să aibă un ruliu de barcă raportat la Ferrari, tracţiune problematică la ieşirea din şicană şi un comportament la limită în zona Piscinei amintind de teribilul Ferrari F310 prin modul brusc cum trecea de la subvirare la supravirare. Mai mult, maşina germană are o fereastră extrem de îngustă pentru a lucra optim cauciucurile, necesitând două tururi de pregătire înainte de turul lansat crucial, însă acele tururi de pregătire trebuie făcute într-un ritm alert, cu aproximativ 5-6s/tur sub vârful de potenţial.

© Mercedes AMG F1
© Mercedes AMG F1

Valtteri, doar el ştie cum, a exploatat în cel mai agresiv mod cu putinţă forţa PU la turaţii joase şi în treptele inferioare pe zona de urcare din St Devote către Casino, şi din nou prin tunel, pentru ca pe zona finală de acceleraţie din Anthony Noghes către linia de sosire să fie cel mai bun om de pe pistă. Ca şi la Sochi, se pare că atunci când asfaltul este prea puţin abraziv, iar virajele lente şi zonele în care tracţiunea la ieşirea din viraje este esenţială atârnă greu în balanţă, Bottas are un avantaj substanţial asupra lui Lewis Hamilton, modul în care poate modula acceleraţia în palierul inferior de turaţi fiind deasupra oricărei critici. Ȋn acest moment din sezon trebuie să ne reevaluăm puţin părerile din iarnă şi să recunoaştem că finlndezul e mai rapid decât a crezut toată lumea.

Ce este şi mai impresionat este faptul că performează mici miracole pe un tur atunci când maşina este dificilă. Până la o judecată definitivă putem sublinia doar că aceasta este măsura valorii unui pilot mare. De cealaltă parte a garajului, Hamilton a încercat diferite setări ale punţii spate şi diferite abordări pentru a nimeri acel “punct G” al pneurilor şi era pe cale să se califice în Q3 când accidentul lui Vandoorne l-a obligat să încetinească. Un insider Mercedes de rang înalt (despre care am pomenit şi în review-ul GP-ului spaniol) a lăsat să se înţeleagă că dacă britanicul ar fi pătruns în partea finală a calificărilor ar fi urcat cel mult pe 5, turul lui Bottas fiind o surpriză pentru toată lumea, inginerii echipei campioane considerând că şi RedBull se prezintă mai bine ca ei. Max Verstappen a postat primul RB13 la 0.318s de pole, în sectorul al doilea fiind mai lent doar decât Kimi, maşina austriacă excelând între Mirabeau şi Portier şi din nou între Tabac şi Rascasse.

rbr_mnc_q
© Mark Thompson/Getty Images | Red Bull Content Pool

La Monaco un deficit de 30CP este echivalent cu o pierdere de 0.12-0.13s/tur, iar Renault-ul de pe RedBull este la aproximativ 35CP de Ferrari şi 45CP de Mercedes când comparăm cele mai agresive mapări posibile pentru Q3. Daniel Ricciardo, un specialist al circuitului ar fi putut să îl sară pe coechipierul său, dar turul final i-a fost compromis de faptul că echipa l-a trimis pe pistă în trafic, RB13 având nevoie de un tur de pregătire foarte agresiv pentru a livra maximum. Carlos Sainz a extras din nou tot ce se putea dintr-un monopost pretabil la condiţiile special din Principat, ocupând poziţia a 6-a pe grilă. Sergio Perez, cu reputaţia sa de streetfighter a trecut peste neajunsurile unui amapatament lung şi a maximizat atuurile Force India în privinţa tracţiunii, luându-i faţa lui Romain Grosjean în lupta pentru locul 7 pe grilă.

Francezul este o copie fidelă a lui Ronnie Peterson, iar turul său în care a fost de mai multe ori la un pas de dezastru este o confirmare în acest sens. Ciudata problemă cu feeling-ul pentru frânele Brembo a fost şi aici prezentă, dar o explicaţie completă încă nu a juns până la noi. McLaren a arătat respectabil în sectorul Mickey Mouse de la Barcelona, iar competitivitatea de acolo s-a transferat şi aici. Vandoorne, clasat al 6-lea în Q2 ar fi putut agita apele în a doua parte a plutonului din Q3 dacă nu ar fi dat cu mașina de gard în virajul 15. PU Honda e apreciat în acest moment a fi la 60CP de Mercedes, doar că MGU-H-ul său este de departe cel mai puţin eficient dintre toate. Profitând de faptul că acest deficit de putere se traduce prin numai un sfert de secundă la Monaco, Jenson Button a pilotat superb-urcând modelul McL32 pe poziţia a 9-a. Dar timpul său din Q3 a fost cu aproape 0.4s mai lent decât cel al lui Stoffel din Q2 şi numai accidentul acestuia l-a salvat de la eliminarea din partea a doua a calificărilor.

A fost Kimi sacrificat de Scuderie?

Impresia generală a fanilor lui Kimi (pilotul Ferrari mai iubit dintre cei doi) a fost că Scuderia a manevrat în aşa fel încât Vettel să câştige cursa. Presa britanică în cea mai mare parte , influenţată şi de declaraţiile lui Hamilton, s-a raliat acestei opinii. Notă discordantă a făcut însă Totto Wolf în acest peisaj. Vom încerca să descifrăm misterul, fără a avea însă pretenţia că suntem deţinătorii adevărului absolut.

Faza I. Sprintul Ferrari (Start-turul 22)

Ferrari a preluat de la Barcelona inovaţia Mercedes în ce priveşte comanda ambreiajului şi pe scurta zonă de acceleraţie către St. Devote Kimi Raikkonen nu a a vut niciun fel de probleme în a fructifica pole-ul, Vettel înscriindu-se cuminte în spatele său, Bottas-pornit o idee mai bine decât Vettel, încheind trioul fruntaş. Obişnuitul trenuleţ format în spatele liderilor s-a fragmentat destul de rapid, ambele Ferrari-uri jucând deocamdată în altă ligă.

© Andy Hone | LAT Images | Pirelli
© Andy Hone | LAT Images | Pirelli

La capătul primei bucle, dacă Seb era la 1.024s de Kimi, Mercedes-ul nr.77 era deja la 2.818s de lider, iar ecartul va creşte constant. Ȋn turul 5 Bottas acuza o întârziere de 4.494s, în turul 10 erau 5.813s. Ȋntre timp Raikkonen câştiga  timp şi faţă de coechipierul său (sau mai bine spus Seb rula uşor sub potenţial, mersul în aer murdar neavând decât urmări negative, chiar dacă problemele de răcire nu se ridicau la nivelul celor avute în Rusia).

Turul 16: acum e atins ecartul maxim între Ferrari-ul fruntaş şi Mercedes-ul de pe trei: 7.816s, apoi el începe să scadă, dar numai gradual. Cu excepţia unui 1m17.979s Kimi rula în mod constant în jurul valorii de 1m16.5s, dar începând cu turul 22 ritmul său are o cădere oarecum subită, urcând la peste 1m17s. Graficele realizate de Dragoş oferă o imagine sugestivă în acest sens. Acum să analizăm sintetic cifrele.

mnc_2_22 bun

Faza II. De ce a încetinit Kimi?

Prioritizarea este cuvântul cheie în strategia Ferrari de la Monaco. Două au fost obiectivele majore ale echipei, în ordinea următoare:

1) asigurarea primei duble după o secetă de 7 ani;

2) dacă e posibil Vettel să termine în faţa lui Raikkonen. Observaţi bine ordinea obiectivelor, deoarece este crucială.

Vettel are statut de prim pilot la Ferrari, dar nu în sensul în care vor să creadă mulţi diletanţi avizi de cancan ieftin. Germanul are întâietatea în privinţa strategiei de cursă (din acestă cauză pe finalul anului 2016 rezultatele reale ale lui Kimi au fost alterate de faptul că a trebuit să se incline în faţa priorităţii acordate lui Seb, deşi de multe ori a fost pilotul mai rapid al Scuderiei). Nu şi în cazul luptei directe pe pistă – asta s-ar putea schimba pe parcursul anului având în vedere că Vettel este liderul campionatului şi are o mare şansă de a încheia un deceniu mai puţin glorios în privinţa titlurilor pentru Ferrari. Până acum în 2017 germanul a beneficiat de acest avantaj al stabilirii strategiei pentru că a fost pur şi simpul de fiecare dată mai iute decât coechipierul său.

© Sam Bloxham | LAT Images | Pirelli
© Sam Bloxham | LAT Images | Pirelli

La Monaco, din motivele expuse mai sus, Kimi a arătat pentru prima dată aproape ca acel pilot ultra rapid din anii McLaren ce îi putea disputa chiar lui Schumacher întâietatea în materie de viteză pură. Astfel că finlandezul a simţit că are o şansă la victorie reală. Dar pentru asta trebuia să facă în aşa fel încât să compromită strategia lui Seb şi să forţeze mâna Ferrari încât germanul să fie chemat el primul la boxe. Pentru că undercut-ul este în mod normal mutarea pierzătoare în Principat. Doar dacă pilotul din faţă are pneurile compromise în mod iremediabil sau se găseşte în spatele unui trenuleţ de maşini lente sau întârziate ar exista o şansă pentru undercut. Mai exista şi o altă cale, dar era imposibil de pus în practică. Sau era posibilă dacă în Ferrari-ul cu nr 7 era vreun Clark, Senna, Ascari. Iar în cel cu nr.5 maxim un Graham Hill sau Jenson Button (a nu se înţelege prin aceasta că ultimii doi ar fi piloţi slabi, doar că nu suportă comparaţi cu cei trei enumeraţi înaintea lor). Kimi  ar fi trebuit să meargă extraordinar de tare, să îşi creeze un avans de măcar 5s faţă de Seb. Iar în acelaşi timp să nu compromită lungimea primul stint prin uzura exagerată a ultra softurilor datorită ritmului infernal impus.

Ȋntre cele două compoziţii diferenţa a fost de 0.7s în calificări şi 0.5s-0.6s în regim de cursă. Numai că pe acest asfalt atât de puţin abraziv chiar şi Ferrari-ul SF70-H avea nevoie de măcar 2 tururi pentru a aduce în temperatura ideală supersofturile. Ȋn cele 2 tururi de după pitstop supersoftul încă în afara razei optime de funcţionare era cu 1.5s mai lent decât un ultrasoft nou şi cam cu 1s mai lent decât un ultrasoft uzat, dar încă în stare bună. Rata de degradare a ultrasoftului la Monaco a fost apreciată la maxim 2 sutimi pe tur în cazul Ferrari şi 3-4 sutimi în cazul Mercedes – asta dacă presupunem că s-ar rula aproape de capacitatea maximă a maşinii. Ȋn principiu, după 30 de tururi performanţele ultrasoftului ar fi trebuit sa fie egalate de cele ale supersoftului nou montat. Ȋnainte de cursă calculele dădeau turul 34 ca cel optim efectuării unicului pitstop, când ultrasoftul nu ar mai fi avut viaţă în el pentru a face faţă unui supersoft nou.

Numai că Ferrari-urile au rulat pentru mai bine de 10 bucle cu peste 1s sub potenţialul real al maşinii, iar asta a prelungit durata de viaţă a compoziţiei mai moale. Aşadar care a fost soluţia aleasă de Kimi pentru a-şi trece în cont victoria? Să încetinească ritmul în aşa fel încât Seb să fie prins de cei din urmă până la punctul în care undercut-ul ar fi prevalat în faţa overcut-ului, germanul fiind pus în pericol de a fi depăşit de Bottas sau unul din cele două Red Bull dacă aceştia ar fi intrat la boxe. Pur şi simplu finlandezul a compactat plutonul, iar strategii Ferrari s-au cam panicat, dubla roşie fiind pusă în pericol dacă cei doi oameni ai lor continuau să ruleze cu peste 1m17s pe tur. Momentul care a precipitat lucrurile a fost chemarea lui Max Verstappen la standuri, ce a obligat Mercedes să îl aducă şi ei acolo pe Bottas de teama undercut-ului. Să precizăm aici că Mercedes W08 a fost la Monaco o ţintă mai uşoară pentru undercut din cauza modului în care uzează trenul spate mult mai accentuat decât Ferrari şi Red Bull. Era turul 32. Kimi conducea cu 0.9s în faţa lui Seb şi 4.9s în faţa lui Bottas. Primul tur al lui Max pe supersoft nu a fost alarmant, 1m18.341, dar al doilea, 1m17.774 era pe acelaşi palier cu al liderilor. Raikkonen a parcurs bucla 32 în 1m17.663s, dar în următoarea a facut 1m17.0. Acum a apărut dilema. Red Bull a atacat pe două fronturi: overcut prin Ricciardo, undercut prin Verstappen.

© Mark Thompson/Getty Images | Red Bull Content Pool
© Mark Thompson/Getty Images | Red Bull Content Pool

Australianul, ce făcuse figuraţie până atunci, a devenit brusc cel mai rapid om de pe pistă, coborând la 1m16.387 în turul 33. Era totuşi încă departe de Vettel, la 5.3s, dar în acest ritm l-ar fi prins în 5-6 tururi şi o dată cu asta s-ar fi năruit şansele unei duble Ferrari. Pentru că forţa overcut-ului este de peste 2s dacă cel din spate opreşte la doar un tur după pilotul din faţă, o diferenţă de acest gen între Kimi şi Danny ar fi compromis şansele unuia dintre cei doi ferrarişti, oricare dintre ei oprind înaintea lui Ricciardo dacă ecartul era în jur de 2s şi ceva pierzând  poziţia. Cum a gândit Kimi? Dacă Ricciardo vine la 2s de Vettel, Scuderia îl va chema pe german la boxe pentru a nu-i fi periclitată poziţia, iar în acel timp el ar fi putut sprinta în voie punându-şi la adăpost poziţia de lider. Dacă nu l-ar fi chemat, ar fi existat şi posibilitatea ca Bottas şi Verstappen să intre în curând şi ei în ecuaţie, ritmul impus de lider fiind chiar mai lent decât al celor doi pe supersofturi încă în afara razei optime de funcţionare. Un mare pilot este prin excelenţă egoist. Kimi s-a gândit doar la el, periclitând dubla Ferrari, pentru că era singura sa opţiune într-o zi în care el şi Seb au fost la fel de rapizi, deci diferenţa nu se putea face prin viteză pură.

Ignazio Rueda şi Maurizio Arrivabene s-au gândit la echipă şi la cele 2 priorităţi din plan şi le-au realizat pe ambele prin singurul mod în care ar fi putut: l-au chemat pe finlandez la boxe la finele turului 34. Doi iepuri dintr-o singură lovitură. E posibil ca dacă Kimi ar fi rulat la capacitate maximă de la început şi până la pitstop, creând astfel un tampon de cel puţin 10s între cele două Ferrari-uri şi restul, şefii Scuderiei să fi acceptat că prima prioritate este singura fezabilă şi să fi decis în favoarea primei sale victorii după 2013. Dar apoi mai e şi acel contract  al lui Vettel cu acea prevedere în privinţa strategiei de cursă…

Ultimul factor din ecuaţie este cel tehnic: mai mulţi oameni din paddock au confrmat că opinia aproape unanimă era în jurul turului 30 ca ultrasofturile sunt terminate şi că acela era ritmul real al Ferrari-urilor, simulările din zilele precedente dând ca sigur turul 34 ca fiind momentul în care ultrasoftul va fi complet epuizat. Doar că evoluţia aderenţei pistei la Monaco este cea mai impresionantă din întregul calendar, aşa că ritmul din simulări trebuie ajustat într-o proporţie ce ţine în oarecare măsură de alchimie. Faptul că Scuderia este ca un bastion închis şi cu greu pot fi obţinute informaţii valoroase din interior face şi mai grea treaba jurnalistului onest. Cert este că, paradoxal, prin  abordarea sa din tururile 22-34 Kimi Raikkonen a uşurat munca strategilor Scuderiei, făcând ca ambele obiective să fie mai uşor de îndeplinit.

Faza III. Cum s-a petrecut rocada la vârf

Turul 34: Kimi e chemat la standuri, se supune cuminte. Inlap: 1m34.039. Timp petrecut pe linia boxelor: 24.833s. Outlap: 1m19.518s.  Erau 1.138s între el şi Vettel în momentul intrării la boxe. Deja în acel tur 34 germanul coboară la 1m16.592, semn că pneurile nu erau deloc terminate. Urmează un 1m16.446 în condiţiile în care în spatele său Ricciardo coborâse la 1m16.093. Să nu fi fost conştient Seb că ultrasoftul încă mai poate?

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

[quote_box name=””]“Am încercat doar să trag cât de tare pot şi să aştept chemarea la boxe… Am fost surpins să pot extrage atât de mult din maşină, putând chiar să cobor sub 1m16s.  Parcă  era un alt cauciuc, pentru că înainte de asta, m-am chinuit la fel de mult ca şi Kimi cu cele spate. Putem spune că a funcţionat să stau mai mult pe circuit, dar dacă priveşti lucrurile întâmplate înainte de asta, nu ai fi putut prevede ce se va întâmpla”.[/quote_box]

mnc_34_40

Urmează un 1m16.264 apoi cele două tururi care au făcut diferenţa: 1m15.587 şi 1m15.283, pentru ca la finele buclei 39 să fie adus la boxe. Inlap: 1m32.673. Timp efectiv petrecut pe linia boxelor: 24.306. Outlap: 1m18.650s. La capătul turului 40 Kimi acuza un ecart de 2s şi totul era jucat. Diferenţa a fost infimă şi mai mult decât cele două tururi în 1m15s ale lui Vettel, balanţa a fost înclinată de inlapul mult mai bun al germanului şi de traficul întâlnit de Raikkonen.  E nevoie de 20s pentru a fi sigur că ieşi în faţa urmăritorului, iar Seb atinsese acest barem în turul 38. Timing-ul a fost perfect pentru pitstop, în turul 39 Kimi scoţând un 1m15.527 şi e rezonabil să credem că ar fi putut săpa şi mai adânc, pe când pneurile lui Seb nu se ştie dacă mai duceau un tur sub 1m15.5s. Vazut în spatele coechipierului său, ultimul campion Ferrari de până acum şi-a pierdut brusc interesul şi a început să meargă la pas, unicul scop fiind să încheie întrecerea.

Faza IV. De ce?

Ferrari are o lungă istorie de titluri pierdute la diferenţe minime şi din cauze uneori ciudate. De la Ascari şi jantele de 16 inch de la Pedralbes 1951 la Alonso la înterlagos 2012, Scuderia a trecut prin prea multe astfel de momente: în ’59 cu Brooks, în 70 cu Ickx, ’76 cu Lauda, ’99 cu Irvine, 2008 cu Massa, 2010 cu Alonso… Şi chiar dacă pentru unii poate arată a cinism, exploatarea tuturor oportunităţilor este literă de lege, şi numai pentru Ferrari. Pentru cea mai iubită, faimoasă, bogată, veche echipă din F1 titlul piloţilor contează mai mult decât cel al constructorilor.

Asta şi pentru că bonusul special acordat Scuderiei la final de an în baza acordului Concorde indiferent de poziţia în clasamentul constructorilor face ca banii oferiţi pentru un loc cât mai sus în acest calasament să nu prea conteze. Istoria contează mult pentru Ferrari, chiar dacă mulţi dintre cei care îi conduc acum destinele nu prea o cunosc cum trebuie. Ȋn schimb sunt la fel de pragmatici ca faimosul ei fondator, doar că încearcă să îşi atingă scopurile prin metode mai diplomatice, fără să asmută piloţii între ei cum îi plăcea lui Enzo să o facă în anii ’30 şi apoi în anii ’50 şi ’60.

Apoi sunt motivele mai apropiate de zilele noastre şi expuse mai sus: contractul lui Vettel, cele două priorităţi stabilite înainte de cursă, maniera de abordare a cursei  aleasă de Kimi  în raport cu strategia RBR, comportamentul pneurilor şi evoluţia pistei. Foarte posibil să fie şi alţi factori din interior despre care în acest moment nu avem ştire.

Faza V. Rutina

Din momentul în care pitstopurile s-au consumat, Monaco devine de obicei o procesiune exceptând cazurile în care un pilot cu o maşină net mai rapidă ca restul e prins undeva în pluton. Ȋn 2017 sarcina atacatorului a fost îngreunată şi mai mult de noile maşini şi pneuri. Scurtarea distanţelor de frânare şi lăţmea cu 20cm mai mare ca în epoca 1998-2016 a făcut ca manevrele de depăşire în cele două puncte uzuale: St. Devote şi şicana să fie cel puţin hazardate.

VET MNC Ferrari 2

Noul lider Vettel a condus ostilităţile etalând un ritm moderat ce se învârtea în jurul bornei de 1m16.5s, coechipierul său mergând probabil cu una dintre cele mai conservatoare mapări ale PU disponibile. Safety Car-ul intrat pe pistă din cauza atacului prea optimist al lui Button asupra lui Wehrlein nu a schimbat nimic. Doar Ricciardo, cu pneuri scoase din temperatură era să o păţească la restart, ciupind barierele de protective, dar scăpând ca prin minune.

După 78 de tururi GP de Monaco 2017 se încheia cu ceea ce părea o victorie logică până în calificările de sâmbătă. Sebastian Vettel îşi consolidează poziţia de lider în clasamentul piloţilor având acum un avans de 25p, iar Ferrari trece în frunte şi la constructori, 17p despărţind-o de singura adversară reală, Mercedes. Lewis Hamilton a încheiat pe locul 7 cel mai dezamăgitor GP din acest sezon pentru el şi situaţia în sânul echipei campioane pare mai echilibrată decât se aştepta toată presa. Ținând cont că urmează alte două GP-uri (Canada şi Baku) în care vor fi folosite aceleaşi compoziţii de pneu, asfaltul e la fel de puţin abraziv, iar în plus se va rula cu un set-up low drag ce va afecta trenul spate al monopostului german, e posibil să vină vremuri grele pentru britanic.

Opinia sa la finalul întrecerii era clară: “E clar pentru mine că Ferrari şi-a desemnat pilotul nr.1 şi va face tot ce îi stă în putinţă pentru ca Sebastian să obţină maximum posibil în fiecare week-end”. Totto Wolff are o opinie complet diferită însă:

[quote_colored name=”” icon_quote=”no”]“Nu era clar cum vor performa pneurile. Super-softul nu a fost suficient de rapid şi Sebastian a fost capabil de nişte tururi formidabile pe ultrasoft ce i-au oferit posibilitatea să treacă de Kimi. Nu cred că echipa şi-a dat seama de asta. La sfârşitul zilei, acesta este rezultatul cel mai bun pentru echipă şi pentru lupta în clasamentul piloţilor. Dar nu cred că a fost ceva orchestrat.”[/quote_colored]

Doar bun simţ sau realitate palpabilă?

Post scriptum

Mille Miglia, 12-13 aprilie 1930. Debutul celui mai redutabil cuplu de piloţi din câte cunoaşte istoria se face sub mâna marelui sforar care a fost Enzo Ferrari.

nuvolari mille miglia 30

Originalul “Om de gheaţă” Achille Varzi a nimerit o poziţie de start cu 10minute înaintea  lui Tazio Nuvolari. A impus încă de la început un ritm halucinant susţinut cu brio de nemesisul său. “La punctul de control din Florenţa ni s-a transmis că suntem la egalitate cu Varzi, iar Campari e la un minut şi jumătate în urmă. Ajunşi la Ancona am aflat că avem timpi identici cu Varzi şi aproape că am luat-o razna!” relatează mecanicul lui Nuvolari, Giovani Batista Guidotti. Acesta e momentul cheie al întrecerii. Enzo Ferrari îl informează pe Varzi la următorul check-point că Nuvolari a pierdut minute preţioase şi nu mai are de ce să forţeze. Dacă risca să piardă serviciile unui pilot, Enzo Ferrari alesese ca acesta să fie Varzi, cu toată valoarea acestuia, sforarul Scuderiei considerându-l pe Nuvolari incomparabil (asta şi în sensul că „Il Commendattore” a preferat piloţii din această specie: Antonio Ascari, Nuvolari, Moll, Villeneuve). La întoarcerea prin Ancona, Nuvolari avea deja un minut avans, însă la Bologna, după un stint de 200km acesta crescuse la 7 minute.

mille miglia 1930

Va învinge cu aproape 11 minute, după ce Varzi va alege să meargă la pas, cu ţigara în gură, dezgustat de ce se întâmplase. Plănuia revanşa, iar în secret se pregătea de părăsirea corabiei. Duelul dintre cei doi va continua până în luna august când Varzi rupe brusc relaţile şi trece la Maserati cu care imediat obţine un success zdrobitor asupra Alfelor Scuderiei în GP-ul Italiei de la Monza. Aceasta a fost prima ruptură de acest fel, iar marele Achille nu a fost afectat în niciun fel. Şase ani mai târziu, şi după un nou stint de un sezon pe la echipa lui Enzo, Varzi câştigă superb la Tripoli în faţa lui Hans Stuck, deşi fusese nevoit să conducă aproape întreaga cursă cu cutia blocată în treapta a patra. La petrecerea de după cursă, guvernatorul italian al Libiei, mareşalul Balbo, a propus un toast în cinstea „adevăratului învingător Hans Stuck”, Varzi aflând că se discutase între oficialii germani şi cei italieni că ar fi bine ca un italian să câştige din vreme ce GP-ul se desfăşura într-o colonie italiană. Nefiind informat de aceste discuţii nici înainte de start şi nici în timpul întrecerii, marele campion s-a simţit pur şi simplu umilit în public, după o prestaţie magnifică. De data asta destabilizarea a fost completă. S-a refugiat în morfină şi în braţele frumoasei Ilse, iar la revenirea în GP-uri va fi doar o umbră a celui mai precis şi elegant pilot din istorie.

© Mark Thompson/Getty Images | Red Bull Content Pool
© Mark Thompson/Getty Images | Red Bull Content Pool

Derulăm şi ajungem în 2017. Niciodată Kimi Raikkonen, al doilea om de gheaţă al curselor de GP, nu a arătat atât de afectat pe un podium de premiere. Prima despărţire de Ferrari, deşi forţată, nu i-a afectat prea mult competitivitatea, acceptând să revină la Maranello în 2014. Dar până la Monaco nu a avut niciodată în mână o victorie. Cât de mult îl va afecta această ocazie pierdută va influenţa şi modul în care Scuderia lui Enzo încercă să cucerească un nou titlu al piloţilor. Ultimul a ajuns în Italia în 2007 mulţumită chiar lui Kimi. Cu ceva ajutor din partea coechipierului Massa. Dar şi-a plătit în 2008 datorii faţă de acesta. Dacă Ferrari a orchestrat un scenariu de genul celor imaginat de fanii finlandezului şi o parte din presa britanică înseamnă că au în echipă cei mai mari vizionari şi prezicători din istoria F1. Mai plauzibil e că s-au adaptat la împrejurări pentru a-şi atinge cele două obiective. Kimi poate ştie mai multe. Foarte posibil mai sunt şi alte resorturi în spatele cortinei. Esenţial pentru aspiraţile celei mai iubite echipe este ca această performanţă regăsită a lui Kimi Raikkonen să nu fi fost frântă. Ca şi în cazul marelui său înaintaş Achille Varzi, enigma ce se ascunde în spatele electrizantei competivităţi a pilotului glacial nu poate fi decriptată cu mijloace pământene.