Preview Le Mans 24h (I): Duel pentru victorie la general, multe variante la P2

Preview Le Mans 24h (I): Duel pentru victorie la general, multe variante la P2

Doar doi producători la LMP1-H pe de-o parte și LMP2 drept cea mai numeroasă clasă. Le Mans 2017 este o ediție a contrastelor.

,,Și apoi au rămas doar doi…” Așa s-ar putea prezenta, succint, situația în categoria de top a navelor cosmice de asfalt care sunt prototipurile hibride de la LMP1-H. Doar Toyota și Porsche continuă bătălia pentru victoria la general după ce Audi, sub presiunea scandalului Dieselgate și nu numai, a părăsit corabia intempestiv la finele lui 2016. Cei doi producători s-au ridicat până acum la nivelul așteptărilor, cele patru mașini cu aproximativ 1000 de cai putere fiind foarte apropiate în primele etape ale stagiunii World Endurance Championship (WEC).

lmp9
Toate mașinile s-au strâns, după cum este cutuma, pentru poza de grup

Le Mans este însă o altă filă a poveștii, una mai importantă decât cele scrise până acum, iar cei doi producători au ales căi diferite pentru a o ataca. Toyota, pentru întâia dată în istoria ei recentă, aduce trei mașini, iar Porsche, continuând linia din 2016, rămâne cu două cartușe pe țeavă. În lipsa unui al treilea rival, Toyota simte acel moment de „acum ori niciodată”, mai ales după ratarea aproape incredibilă din urmă cu 12 luni când, sub privirile înmărmurite a sute de mii de oameni, Toyota ce conducea ostilitățile s-a oprit la câțiva metri de linia de sosire pe care, dacă ar fi trecut-o, ar fi intrat în ultimul tur al cursei.

Într-un stil pur nipon, motivați de eșec, Toyota Gazoo Racing s-a pus pe treabă pentru a crea cea mai bună mașină de până acum. A atacat mai întâi departamentul în care a stat cel mai prost în 2015 și 2016: calificările. Acum, viteza pură a lui TS050 este aproape de neegalat pentru Porsche, lucru recunoscut și de echipa din Weissach, iar japonezii au și alți ași în mânecă. Pentru a înțelege mai bine acest amalgam tehnologic care sunt cele două prototipuri hibride, Valentin Răducan a punctat cele mai importante diferențe între cei doi rivali.

La finele anilor ’90 Toyota a venit cu un concept mai mult decât radical, încă de atunci mizând pe utilizarea unor soluţii aerodinamice avangardiste pentru Le Mans. Tunelul aerodinamic din era în care japonezii voiau sa cucerească F1 le-a oferit un avantaj neglijabil în anii trecuţi, dar în 2017 se pare că au găsit cheia pentru a extrage mai multă performanţă din conceptul lor aero printr-o redistribuire inteligentă a maselor în special în zona sidepodurilor.

Ȋn plus, admisiile din sidepoduri au fost redesenate, curgerea aerului pe sub maşină şi către difuzor făcându-se mai eficient decât la Porsche. Dar secretul Toyota constă în modul în care este utilizat blown diffuser-ul. Soluţia japonezilor nu este complet elucidată, dar a făcut ca Porsche să se plângă la FIA invocând încălcarea regulamentului. Contestaţia a fost considerată neîntemeiată.

La partea de propulsie, noul concept V6 biturbo de 2.4l a oferit motive de bucurie. Prin prisma arhitecturii acesta este un motor mai echilibrat decât cel V4 de la Porsche, oferă un cuplu ceva mai generos şi este marginal mai elastic. Toyota a urcat la clasa 8MJ, schimbând super-capacitorul cu mai comunele baterii litiu-ion.

Trecând la zona animată, umană, Toyota Gazoo Racing aduce nouă piloți pentru cele trei mașini ale sale. Echipajul #7 va fi format din Kamui Kobayashi, Mike Conway și Stephane Sarrazin. În #8 îi regăsim pe Kazuki Nakajima, Sebastien Buemi și Anthony Davidson în timp ce în #9 se vor afla Jose-Maria Lopez, (revenitul) Nicolas Lapierre și Yuji Kunimoto.

Toyota par mai puternici ca oricând cu trei mașini și performanțe superioare
Toyota par mai puternici ca oricând cu trei mașini și performanțe superioare

Primul echipaj, dintr-un punct de vedere numeric, a fost și cel mai rapid la ziua de teste. În mâinile lui Kobayashi, TS050-ul cu numărul 7 a reușit un 3:18.132 cu peste o secundă mai rapid decât a doua Toyota și peste trei în raport cu Porsche. Asta demonstrează, dacă mai era nevoie, că japonezul este de temut pe un singur tur de circuit, însă fostul pilot de Formula 1 mai are de lucrat la capitolul management-ului tuturor sistemelor care rulează constant, concomitent, în timpul cursei. La Silverstone a și greșit, punând mașina în nisip într-un moment când asfaltul era alunecos. Viteza sa este însă de necontestat și, dacă evită greșelile, este unul dintre cei mai rapizi oameni ai Toyota.

Conway a pus și el greșelile din trecut departe și, în acest sezon, a arătat mai complet ca până acum. Este clar că nu este o sarcină ușoară să te înveți cu acești monștri hibrizi, dar acum Mike reușește să scoată mai mereu maximum din mașină. În fine, al treilea membru al echipajului este Sarrazin – dar doar pentru această cursă. Mutarea a venit în urma accidentului lui Pechito Lopez de la Silverstone, care a și încheiat prematur cursa echipajului #7. În sânul TMG s-a luat decizia ca argentinianul să fie mutat în echipajul #9, făcând schimb de locuri cu veteranul Sarrazin. Acesta nu duce lipsă de experiență pe La Sarthe și a pilotat anul trecut cu Kobayashi și Conway, astfel că cei trei nu sunt străini unul de altul.

Toyota #7 are un echipaj schimbat față de prima etapă din WEC
Toyota #7 are un echipaj schimbat față de prima etapă din WEC

Echipajul #8 este deja unul familiar – nefiind schimbat de mai multe sezoane. Davidson, care a criticat statutul privilegiat al cursei de la Le Mans, aceasta fiind singura cursă în care se oferă puncte duble, este în continuare o pereche de mâini sigure în cursă. Următorul „pe listă” este Nakajima, omul care era în cockpit când mașina #8 s-a oprit anul trecut. Amintirile nu-l rod, aparent, pe Kazuki, iar o victorie sigur ar sparge ghinionul.

Spre același scop se gândește și Buemi, probabil etalonul în ceea ce privește viteza pură din această tripletă. Acum nu mult timp, în anul de grație al Toyota, când a luat titlul mondial, l-am numit pe Buemi cel mai bun pilot al stagiunii. La trei ani distanță, elvețianul nu și-a pierdut calitățile pe care le-am subliniat atunci, așa că, în funcție de cum va decurge cursa, nu există motive pentru care această tripletă să nu se lupte iarăși la victorie.

A treia mașină Toyota vine cu câteva incertitudini, în contrast cu primele două. Kunimoto și Lopez sunt debutanți la Le Mans, în timp ce Lapierre revine aici pentru Toyota după ce a părăsit echipa în condiții nu tocmai ideale pentru a petrece două sezoane pline de succese la LMP2. Lapierre s-a impus pe La Sarthe cu Alpine-ul de P2 în ultimii doi ani și, în ciuda lipsei de experiență a colegilor săi, își dorește să triumfe din nou în mașina de P1-H. Totul depinde însă de coechipierii săi, căci Lapierre nu mai poate încerca o manevră a la Raymond Sommer în 2017.

lmp12 (2)
Porsche a câștigat cu mașina a treia în 2015, de ce nu și Toyota?

Kunimoto vine în lumea anduranței după ce a bifat destule curse lungi, dar nu pe prototipuri, ci în seria niponă Super GT la categoria superioară GT500. Acesta este și campionul en-titre în Super Formula., titlu cucerit în fața unor nume precum Andre Lotterer, Stoffel Vandoorne sau Kazuki Nakajima. Deci nu viteza îi lipsește noului recrut TMG, ci experiența. Dacă acesta va reuși să fie constant, lucrurile ar putea să devină interesante pe parcursul celor 24 de ore. Să nu uităm, totuși, că în 2015 Porsche s-a impus cu echipajul al treilea…

Ultimul dar, cu siguranță, nu cel din urmă este Jose-Maria Lopez. Argentinianul a făcut acum câțiva ani trecerea de la turismele din țara sa la Citroen-urile din WTCC. Acolo a dominat copios, însă schimbarea mult mai radicală de la acele mașini la LMP1 a fost mult mai dificilă, iar Lopez a suferit un accident chiar la debut. Incidentul nu știrbește deloc din percepția formată despre el: un pilot rapid și pe care te poți baza. Chiar și așa, și în cazul lui lipsa de experiență l-ar putea trage în jos. Dacă acest minus nu se va vedea, #9 ar putea cel puțin să ajute celelalte două echipaje pe drumul către o victorie ipotetică sau chiar mai mult, Le Mans oferindu-ne mereu surprize.

#7 Toyota Gazoo Racing: Kamui Kobayashi, Mike Conway, Stephane Sarrazin

#8 Toyota Gazoo Racing: Kazuki Nakajima, Sebastien Buemi, Anthony Davidson

#9 Toyota Gazoo Racing: Jose-Maria Lopez, Nicolas Lapierre, Yuji Kunimoto

Team Porsche LMP revine pentru al patrulea Le Mans de la întoarcerea în categoria de top a Mondialului de Anduranță. Aceasta a bifat victoria în ultimii doi ani însă acum lucrurile par mai grele, deși adversarii direcți sunt doar trei, nu patru. Asta pentru că aceștia i-au dominat clar în ziua de teste și, mai mult, s-au impus și în primele curse. În plus, Toyota are un pachet low-downforce mai eficient, deși asta nu s-a văzut la Spa-Francorchamps unde mașinile high-downforce au luat fața celei cu apăsare redusă. Valentin Răducan explică mai în detaliu cu ce a răspuns Porsche ofensivei Toyota.

Porsche a ales o filozofie constructivă ciudată pentru challenger-ul lor în ce priveşte propulsia. Soluţia cu un mic motor supraalimentat nu este ceva inovator, însă arhitectura V4 este unică în motorsport-ul pe patru roţi. De fapt, trebuie să coborâm în timp până în 1910 şi Georges Boillot cu al său Peugeot V4 triumfător la Brooklands pentru a găsi singurul motor de succes în această configuraţie. Problema principală cu care se confruntă un V4 este legată de vibraţii.

Inginerii echipei germane au muncit intens la acest capitol, schimbând încă de la început arborele cotit şi testând diferite aliaje pentru a nimeri cea mai bună soluţie în privinţa construcţiei cilindrilor, pistoanelor şi supapelor. Progrese notabile s-au înregistrat în privinţa consumului de combustibil, îmbunătăţirea eficienţei faţă de versiunea 2015 fiind considerabilă. Cu ajutorul a două turbine, acest V4 inedit de 2l dezvoltă aproximativ 500CP şi 500Nm. Aportul motorului electric dublează forţa hibridului Porsche. Modificările aduse acestuia au mers mai mult în sensul rafinării şi obţinerii unui răspuns mai prompt, bateria litiu-ion cunoscând şi ea un upgrade.

Redesenarea sistemului de interconectare a celor două axe a avut cel mai mare impact asupra competitivităţii de ansamblu anul trecut, dar cum Toyota nu a bătut pasul pe loc se pare că cel mai titrat constructor al competiţiei va miza în această ediţie mai mult pe fiabilitate şi constanţă a ritmului decât pe viteză pură. Avantajele propulsorului V4 compact în privinţa „împachetării” sunt vizibile, se pare că acum se încearcă şi exploatarea eficienţei acestuia în privinţa consumului.

Ce face ca Porsche 919 să pară la prima vedere outsider-ul cursei de la Le Mans este faptul că din punct de vedere aero a rămas cu un pas în spate în privinţa maximizării eficacităţii difuzorului, designul sidepodurilor şi al părţii din spate a maşinii fiind mai cuminte decât al rivalului japonez.

În urma dispariției Audi, piloții celui mai galonat constructor la Le Mans au trebuit să-și caute de lucru. Doar unul și-a găsit tot într-o mașină hibridă iar acesta conduce asaltul în mașina #1, cea care a luat titlul anul trecut. Din acest echipaj lipsesc însă doi dintre cei trei campioni mondiali: Marc Lieb și Romain Dumas. Dacă cel de-al treilea concurează acum la LMP2 și prin GT-uri, Lieb a fost „pensionat” de tot, dându-i-se o muncă de birou la Porsche. Este, totuși, la bază, un inginer cu patalama. Am spus, deci, de Lotterer, însă n-am menționat cine a umplut ultimul post vacant. Este vorba de unul dintre învingătorii din 2015 – Nick Tandy. Neel Jani completează, dacă nu era evident, echipajul.

Mașina cu numărul 1 mai are doar un campion mondial en-titre la bordul ei
Mașina cu numărul 1 mai are doar un campion mondial en-titre la bordul ei

Lotterer nu mai are nevoie de vreo prezentare, simplul fapt că a fost singurul ales de Porsche dintre cei șase din tabăra Audi fiind tot ce trebuie să se știe. Voi mai plusa însă, spunând că este cel mai rapid om și în echipajul actual. Și nu oricum, ci în compania lui Jani, care era cel trimis să facă tururile de calificare cele mai rapide când era alături de Dumas și Lieb. În plus, Lotterer este mereu abil în trafic și pe asfalt ud.

Cu capacități exemplare când aderența scade se laudă și Tandy, cel care se impunea la general cu o mașină Porsche de GT-LM, la Road Atlanta în 2015, în dauna prototipurilor! Impetuozitatea sa l-a mai împins către greșeli, însă acestea au dispărut în 2017, astfel că Tandy are toate atuurile pentru a se măsura cu colegii săi. Șansele mașinii cu numărul 1 se agață de modul în care va evolua ritmul celor două mașini în cursă, observându-se un plus al Porsche în temperaturi mai reci. Mai mult, germanii se laudă și cu mecanici ceva mai rapizi la boxe.

A doua mașină are și ea un echipaj schimbat față de 2016. Mark Webber a tras linie carierei sale de pilot profesionist, iar Porsche l-a adus în locul său pe un alt fost învingător din 2015 – Earl Bamber. Acesta va face echipă cu aceiași Brendon Hartley și Timo Bernhard, pe care i-am văzut și în anii trecuți.

Cele două echipaje Porsche sunt echilibrate
Cele două echipaje Porsche sunt echilibrate

Cei trei au fost loviți în ziua de teste de o scurgere de ulei care a necesitat schimbarea motorului. Timpul petrecut pe pistă a fost micșorat și întreaga operațiune a afectat planurile celuilalt echipaj. Chiar și așa, #2 a reușit cel mai rapid timp din tabăra Porsche: 3:21.512 față de 3:22.100. Această problemă pune însă sub semnul întrebării ritmul real al Porsche. Nu vom ști decât la momentul calificărilor care este distanța, în ceea ce privește performanța pură, dintre Toyota și Porsche.

Ceea ce știm însă sigur acum este că cei trei sunt capabili să scoată această performanță din al lor 919 Hybrid. Hartley este la fel de rapid ca întotdeauna și este în căutarea primei sale victorii la general, reușită cu care echipierii săi se pot lăuda deja. Bamber nu pare afectat la revenirea într-un prototip după un 2016 petrecut în GT-uri. Ultimul din tripletă este cel mai experimentat, adezivul care aduce împreună și focusează echipa – Bernhard. Acesta s-a achitat de sarcină atât de bine în trecut că a primit laude atât de la Hartley cât și de la Webber și, mai nou, și-a pornit propria echipă. Este, însă, în continuare, un pilot foarte bun și foarte constant, fiind mereu departe de a-și asuma riscuri inutile.

#1 Team Porsche LMP: Neel Jani, Andre Lotterer, Nick Tandy

#2 Team Porsche LMP: Timo Bernhard, Earl Bamber, Brendon Hartley

Dacă priveliștea din 2016 de la LMP1-L a fost dezolantă, doar trei mașini luând startul în această sub-clasă, acum lucrurile sunt și mai gri – doar o mașină e prezentă, ByKolles-ul – însă speranțele sunt mari pentru 2018. Multiple nume au anunțat că vor pătrunde în WEC din 2018, astfel că echipa lui Colin Kolles va avea în curând competiție pe patru roți. Până atunci, se va lupta cu dificultățile aruncate de cursă, care uneori par de netrecut, dat fiind recordul de abandonuri al mașinii #4.

Cei trei curajoși care vor încerca să aducă ByKolles-ul la sosire sunt Dominik Kraihamer, Oliver-James Webb și Marco Bonanomi. Șansele lor, oricât de hilar sună, par a fi mărite de schimbarea de motor pentru care a optat echipa. Astfel, în locul motorului AER Twin-Turbo de anul trecut, în centrul mașinii ENSO CLM P1/01 varianta 2017 se află motorul Nissan V6 Twin-Turbo de 3l care a fost în partea din față a eșecului GT-R Nismo LMP1 din 2015. Mașina a mers fără probleme la Spa unde, după șase ore, a terminat pe poziția a șasea la general, fața tuturor mașinilor de P2 care sunt mult mai rapide în 2017.

Oliver-James Webb susține decizia lui Kolles de a nu mai participa la vreo cursă în 2017 după Nurburgring
Oliver-James Webb susține decizia lui Kolles de a nu mai participa la vreo cursă în 2017 după Nurburgring

O repetare a acelei performanțe, dar pe o distanță cvadruplă, s-ar putea dovedi foarte valoroasă dat fiind că echipa ales să își încheie programul pe 2017 după etapa de la Nurburgring, pentru a se concentra pe mașina de anul viitor care va trebui să fie mult mai bună, dat fiind afluxul de eforturi noi.

#4 ByKolles: Oliver Webb, Dominik Kraihamer, Marco Bonanomi

LMP2

Trecerea de la o formulă deschisă tuturor, dar limitată ca și plafon de cheltuieli, la una semi-spec în care avem un singur distribuitor de motoare (Gibson) și patru fabricanți de șasiuri (Dallara, Multimatic-Riley, ORECA și Ligier), n-a picat foarte bine pentru toți cei angrenați în WEC. Performanța noilor mașini a stăvilit însă primul val de critici. Acum, în sfârșit, mașinile sunt rapide; chiar foarte rapide și foarte multe. LMP2 este cea mai numeroasă clasă, numărând 25 de prototipuri.

Atât de rapide încât veteranul Oliver Gavin a numit climatul de la ziua de teste, din punctul de vedere al unui pilot de la GTE-Pro, „ca și cum ai fi înconjurat de 30 de prototipuri de P1”. Iar declarația sa nu este de domeniul fantasticului dacă ne uităm pe foaia cu vitezele de top. Acolo, la vârf, nu găsim vreun P1-H, ci niște P2-uri. Cele mai rapide au sărit de 340 de km/h în timp ce mașinile hibride n-au atins nici 330 km/h, fiind depășite cu aproape 10 km/h și de ByKolles!

Această situație a făcut să se ridice voci care să ceară încetinirea P2-urilor, însă acestea nu reprezintă un risc în calculul victoriei la general, pierzând multe secunde prețioase în porțiunile virajate. Ceea ce este, în opinia mea, mai alarmant este dominația ORECA în ziua de teste. Firma lui Hugues de Chaunac a monopolizat deja WEC-ul, iar în cele trei sesiuni de antrenamente de weekend-ul trecut s-a dovedit imperială.

ORECA-Alpine și ceilalți...
ORECA-Alpine și ceilalți…

Atât de bună a fost performanța ORECA, și atât de slabă cea a Ligier, Dallara și Multimatic-Riley, că Ligier au apelat la bunăvoința ACO. Jacques Nicolet, omul din spatele OnRoak Automotive care produce mașinile Ligier JS P217 (în număr de 7 pe grilă), s-a întâlnit cu directorul sportiv al ACO, Vincent Beaumesnil, încercând să obțină de la acesta un precedent. Conform regulilor actuale, celor patru producători de șasiuri li se permite să introducă un singur update major pe perioada de patru ani pe care va concura această generație de mașini. Știind că introducerea acestui update acum, în primul sezon din patru, ar distruge șansele de viitor a mașinilor sale, Nicolet a încercat să obțină de la ACO permisiunea de a veni cu un update „bonus” la pachetul low-drag deja prezentat care s-a dovedit neperformant.

Beaumesnil și ceilalți trei producători, n-au fost de acord. Vom avea, astfel, o cursă dominată clar de ORECA-uri? Căci acestea, în număr de 13, au ocupat primele 13 poziții la test. Așa o călcare în picioare, în cel mai clar mod cu putință, nu poate fi întâmplătoare. Diferența dintre cel mai rapid timp al unui ORECA și cel mai bun al unui Ligier a fost de trei secunde și diferența între viteza de top a unei Dallara și cel mai rapid Ligier a fost de 8km/h.

Acum că am punctat destul de clar care este raportul de forțe în categoria P2, să trecem în revistă echipele care vor duce steagul pentru producătorii pe care-i reprezintă. Singura situație în care nu avem dubii este Riley-Multimatic, căci pentru cuplul americano-canadian se va prezenta un unic prototip, cel al lui Ben Keating înscris sub banner-ul Riley Automotive.

Doar două șasiuri Riley Mk.30 există. Acesta din poză și cel care aparține echipei VisitFlorida.com Racing
Doar două șasiuri Riley Mk.30 există. Acesta din poză și cel care aparține echipei VisitFlorida.com Racing

Că tot am început înșiruirea cu acesta, să vedem cu cine vine, la debutul european, Riley-Multimatic-ul Mk.30. Pe lângă Ben Keating însuși, în mașina îmbrăcată în culorile Weathertech se vor mai afla Jeroen Bleekemolen, coechipierul lui Keating din IMSA, și Ricky Taylor, care va face trecerea de la Corvette-ul de GTE-Pro la un prototip. Taylor și Bleekemolen sunt cunoscuți pentru viteza lor și pentru faptul că sunt lipsiți de greșeală, iar Keating este unul dintre cei mai constanți piloți „gentleman” din pluton, însă totul atârnă de performanța Riley-ului care pare cu câțiva pași în urma dominantelor ORECA.

Câți pași? Ei bine, în ziua de teste, Riley-ul a parcurs doar 38 de tururi din cauza unor probleme tehnice, iar cel mai rapid dintre acestea a fost cu peste 10 secunde sub etalonul zilei. Totuși, dacă mașina va ține, lucru necunoscut, căci echipa a luat în primire acest șasiu în urmă cu mai puțin două luni, ar putea să aducă clienți noi în ograda Multimatic-Riley. Acest lucru este esențial dat fiind că, în prezent, doar trei Riley-uri concurează în lume, toate în IMSA: cel al VisitFlorida.com Racing și cele două îmbrăcate în straiele Mazda DPi. Keating a anunțat că nu va mai bifa alte etape din WEC cu șasiul său, dar speră să revină la Le Mans cu această mașină. Un pas important spre completarea acestei ambiții ar fi un rezultat bun în cursă, care să împingă ACO să invite și la anul această echipă.

Jan Lammers revine din postura veteranului care le-a văzut pe toate și trebuie să-l aducă repede în ritm pe Barrichello
Jan Lammers revine din postura veteranului care le-a văzut pe toate și trebuie să-l aducă repede în ritm pe Barrichello

Ca număr de mașini aduse ar urma Dallara, trei echipe reprezentând constructorul italian: SMP Racing, Racing Team Holland și Cetillar Villorba Corse. Prima nici nu a concurat în 2017, dar vine cu o tripletă puternică din care se remarcă Sergey Sirotkin, alături de el venind pilotul Indycar Mikhail Aleshin și Viktor Shaytar. Cei trei sunt rapizi, însă se vor afla la debutul cu această mașină și, oricum, sunt cu un pas în spatele flotei ORECA. Cel mai bun timp al mașinii a fost în 3:33, la o distanță de cinci secunde până la cele mai rapide mașini.

Cetillar Villorba Corse vin pe fondul unei campanii de marketing puternice sub ideea revenirii italienilor la Le Mans. Astfel, mașina a fost înfățișată pe postere cu o Lancia LC2 și un Ferrari 330P ca o continuare a acestei linii iar Andrea Belicchi, fost pilot Rebellion, Roberto Lacorte și Sergio Sernagiotto au tot suportul să continue această poveste… care n-a prea fost de succes. Ambii înaintași cu care se laudă Villorba Corse au reușit abandonuri pe bandă la Le Mans însă măcar Lancia era rapidă, Villorba acuzând cam patru secunde până să ajungă să egaleze ritmul ORECA. Totuși, mașina a avut cea mai ridicată viteză de top dintre toate, atingând 341 de km/h. Echipa nu duce lipsă de experiență, așa că lupta pentru un titlu onorific de „best of the rest” este în cărți.

Ultima Dallara vine din partea unei echipe care, de asemenea, s-a bucurat de multă publicitate. Poate chiar mai multă dat fiind că în cadrul ei va debuta la Le Mans Rubens Barrichello. Și nu oricum, ci în compania veteranului Jan Lammers. Frits van Eerd completează acest echipaj interesant. Rubens deja a criticat, nu chiar direct, pachetul low-drag Dallara care, pentru a favoriza viteza de top, a tăiat mult din performanța pe secțiunile virajate. Rămâne însă de văzut ce vor putea face cei trei la prima aventură ca un trio.

13 din 25 de mașini de LMP2 sunt ORECA 07 P2
13 din 25 de mașini de LMP2 sunt ORECA 07 P2

ORECA este mașina pe care trebuie să o ai în 2017 dacă vrei să câștigi. De aceea și sunt pe grilă 13 șasiuri și, aproape sigur, dintre acestea se va găsi și învingătorul. Echipele care au înscris ORECA sunt: Vaillante Rebellion Racing, 10star Dragonspeed, CEFC Manor TRS Racing, G-Drive Racing, TDS Racing, Graff Racing, Jackie Chan DC Racing și Signatech Racing.

Dintre toate acestea este greu să îți alegi un favorit, însă Signatech și Rebellion au foarte multă experiență și succes în cursa de 24 de ore așa că par a avea cotele cele mai mici la victorie. Și Jackie Chan DC Racing, care vin pe coloana echipei Jota Sport, sunt puternici, având în echipajele lor pe Alex Brundle sau Oliver Jarvis. Signatech se laudă, în schimb, cu Gustavo Menezes și Romain Dumas împreună în #36 în timp ce Rebellion îi readuc pe scenă pe Senna, Prost și Piquet (Jr.).

Dragonspeed au o tripletă de debutanți, Ben Hanley, foarte rapid în ELMS până acum, Felix Rosenqvist și Henrik Hedman. Tuturor le lipsește exeperiența, însă viteza lui Hanley și Rosenqvist nu trebuie trecută cu vederea. G-Drive aduc două mașini, una în nume propriu și una alături de Dragonspeed. Memo Rojas, Ryo Hirakawa și Jose Guttierez o vor pilota pe cea din urmă în timp ce, în prima, îi avem pe Alex Lynn, Roman Rusinov și Pierre Thiriet. Ambele echipaje sunt de top și este foarte greu de prezis care din ele va performa mai bine.

Familia ORECA este mai numeroasă ca oricând... Hughes de Chaunac jubilează
Familia ORECA este mai numeroasă ca oricând… Hughes de Chaunac jubilează

Din celelalte echipaje scot capul și alte nume marcante. Îl regăsim pe veteranul Emmanuel Collard revenit într-un prototip, cel al TDS Racing, alături de Matthieu Vaxiviere. Apoi mai este Manor care îi aduce pe Vitaly Petrov, Jean-Eric Vergne, Simon Trummer și Roberto Gonzalez. Toți sunt rapizi, mașinile Manor circulând undeva între 3:28 și 3:30 în teste, ca mai toate 07 P2-urile prezente. Concluzia este greu de tras, șansele fiind mari pentru mai multe triplete, diferențierea făcându-se în cele 24 de ore.

Vor fi, cum am spus anterior, șapte Ligier-uri pe grilă. Alături de producătorul OnRoak se află IDEC Sport Racing, Panis-Barthez Competition, Eurasia Motorsport, Tockwith Motorsport, United Autosports, Algarve Pro Racing și ARC Bratislava.

Oricât de puternice ar fi echipajele, ca și în cazul Riley și Dallara, acestea vor avea de surmontat un deficit care pare insurmontabil. Acesta este de aproximativ cinci și până la zece secunde în viteză pură (în raport cu ORECA). Totuși, observăm nume care ar putea duce la limită materialul de concurs. Îi recunoaștem pe Filipe Albuquerque, Karun Chandok, Nathaniel Berthon sau Vincent Capillaire. Șansele lor depind de modul în care va evolua cursa și cine va fi lovit de probleme tehnice (și cine nu).

Dacă la P1 este greu să tragem concluzii, lucrurile sunt, în fapt, mai simple decât la P2. La clasa superioară găsim doar cinci mașini cu șanse la victorie în timp ce, la P2, dacă doar ORECA va avea un cuvânt de spus, avem de ales între 13 mașini! Asta face ca ediția 2017 să fie una greu de codificat în avans însă, cu atât de mult material de concurs aflat la debut, cu siguranță va conta decisiv fiabilitatea. Ploaia nu pare a fi un actor, șansele cele mai mari de precipitații fiind sâmbătă, și nici atunci nu trec de 10-15%. Totuși, o pistă uscată nu reprezintă nicidecum misterul elucidat.

Entry list-ul complet poate fi găsit aici, împreună cu o reprezentare grafică interesantă.

Surse foto: Porsche, Toyota Motorsport Group, FIA WEC, Dailysportscar

Citește și partea II din preview-ul nostru.


Toate sesiunile Cursei de 24h de la Le Mans pot fi văzute integral în această săptămână pe Eurosport 1 și Eurosport Player. Eurosport acoperă în profunzime tot ce se întâmplă în jurul cursei și pe pagina Facebook.

  • 38 de ore de motorsport transmise live de-a lungul săptămânii;
  • Tom Kristensen, „Mr. Le Mans” analizează momentele cheie ale cursei;
  • „Le Mans Extra”, un magazin zilnic care cuprinde știri, opinii și interviuri preluate direct de pe circuit.