Formula 1 Canada Review: Cum a înclinat Mercedes balanţa

Formula 1 Canada Review: Cum a înclinat Mercedes balanţa

Max Verstappen, cu abordarea sa “take no prisoners” a la Gilles Villeneuve i-a adus lui Lewis Hamilton o victorie în stilul lui Jimmy Clark şi l-a făcut pe Sebastian Vettel să muncească prin pluton ca Alberto Ascari într-una din zilele ghinioniste, cu o maşină avariată, într-un GP canadian aproape clasic în care necazurile tehnice, pneurile şi temperatura pistei au dictat ordinea corectă.

Care sunt resorturile din spatele revenirii Mercedes în prim-plan şi cât de greu a atârnat ghinionul în reprezentaţia Ferrari vom decripta în această analiză a Marelui Premiu de duminica trecută.

1.Calificări. Un pole-position istoric

Toto Wolff susţine că uzina Mercedes a fost deschisă non-stop între finalul cursei de la Monaco şi debutul primei sesiuni de antrenamente de la Montreal pentru ca inginerii să poată să de de cap problemelor “divei” Mercedes W08 în ce priveşte aducerea în temperatura optimă a pneurilor de pe ambele punţi în acelaşi timp. Munca nu a fost chiar în zadar, dar mai mult decât efortul coroborat al tuturor tehnicienilor de la Brackley au cântărit vremea caldă ce a făcut ca sâmbătă la finele Q3 la nivelul pistei să se înregistreze 47 de grade şi caracteristicile circuitului Gilles Villeneuve. Ȋn plus echipa nu a avut o abordare atât de extremă precum Ferrari, iar această manieră mai potolită a dat roade.

© F1.com
© F1.com

Ziua de vineri a zugrăvit un tablou în parte deformat al realităţilor din calificări şi cursă. Dar asta pentru că FP2 s-a desfăşurat la 34-35 grade Celsius, iar pista a fost prăfuită şi aluneacoasă. Ȋn aceste condiţii Ferrari-ul SF70H a fost lejer cea mai rapidă maşină, mai lejer decât o arată cifrele. Cantitatea de combustibil îmbarcată de monoposturile roşii şi argintii a fost relativ egală în simulările de cursă, dar Scuderia a ales să ruleze cu o mapare mai conservatoare decât Mercedes. O nouă aripă spate “spoon” de inspiraţie Mercedes a apărut pe maşina lui Vettel în FP1, pentru ca în FP2 şi Kimi să primească acest upgrade. Avantajul se va dovedi cert pe liniile drepte, dar reversul medaliei va fi un comportament nervos şi subvirator în zonele virajate-mai puţin prezent vineri, dar mai pronunţat în calificări, odată cu creşterea temperaturilor asfaltului la peste 45 grade.

© Mercedes AMG F1
© Mercedes AMG F1

Ca şi în alte situaţii, erorile unuia dintre protagonişti au exacerbat avantajul real al celuilalt, deşi al doilea tur reuşit de Lewis Hamilton în Q3 poate fi catalogat drept cel mai bun al său în acest sezon. Mercedes a ales să atace acest GP cu ceva mai multă apăsare decât rivalii direcţi, dar efectele nu s-au văzut decât atunci când s-au înregistrat peste 40 de grade la nivelul pistei. Din acel moment, trenul faţă a al monopostului german a putut fi adus în raza optimă de funcţionare. La 47 de grade, în Q3 deja spatele a devenit o idee supravirator iar de acum Hamilton s-a simţit ca peştele în apă, redescoperind parcă plăcerea pură a pilotajului şi bucurându-se ca un copil.

Pentru că o maşină uşor supraviratoare este cam tot ce şi-a dorit britanicul, totul a venit apoi de la sine, modul în care a atacat zonele virajate din sectoarele 1 şi 2, mereu la limită, dar niciodată peste, făcând diferenţa între el şi un Sebastian Vettel solid, dar imperfect în momentele decisive ale încercării finale. Ȋncă un amănunt: până atunci Mercedes considera că are nevoie de 2 tururi de încălzire rapide pentru ca pneurile ultrasoft să intre în fereastra ideală. De data asta Lewis şi inginerul său au hotărât că un singur tur este alegerea mai bună. Şi aşa a fost. Datele de telemetrie au indicat că în virajele 2, 3 şi 4 Mercedes-ul W08 găsise pur şi simplu un nou nivel de aderenţă, situaţia repetându-se în 6 şi 7. Sau, mai corect, Hamilton găsise, maniera sa acrobatică de pilotaj şi modul mai viguros de a manevra volanul fiind în contrast izbitor cu felul în care coechipierul său Bottas doar încerca să nu suprasolicite pneurile faţă, găsindu-se astfel în ţara nimănui. Cam de aici se termina superioritatea maşinii germane şi începea cea a maşinii roşii.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Sau, ca să fim cât mai exacţi şi să respectăm datele de telemetrie furnizate de sursele noastre, să spunem că de la ieşirea din virajul 7 şi până la acul de păr ambele maşini au fost perfect egale, Mercedes-ul având un avantaj marginal la ieşirea din virajul 9, Ferrari-ul recuperând pe parcurs şi fiind superior pe frânare. Pe lunga zonă de acceleraţie dintre virajul 10 (acul de păr) şi şicana ce precede Zidul Campionilor modelul SF70H a câştigat 0.07s în mâinile lui Vettel, pentru ca de la ieşirea din şicană şi până la trecerea liniei drepte să se instaleze acelaşi echilibru perfect între cei doi rivali.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Doar că Lewis a mers exact ca în transă şi nu a pus jumătate de roată în afara pistei, în timp ce Seb la ultima sa incercare a comis o eroare insurmontabilă în al doilea viraj, pierzând 0.2s numai acolo. Dacă punem cap la cap cele mai bune sectoare ale sale situaţia arată puţin diferit, germanul venind , cu un 1:11.589s, la numai 0.13s de pole. Pe partea tehnică, acea faimoasă mapare Mercedes “Q3 mode” a adus aici un avantaj de 0.3s. Ferrari au şi ei o astfel de mapare, dar care la Montreal a valorat 0.2s…Oricum mai bine decât încercarea timidă a Renault ce aduce o îmbunătăţire de mai puţin de 0.1s. Honda încă nu dispune de aşa ceva.

© Mercedes AMG F1
© Mercedes AMG F1

Una peste alta, a fost ziua lui Lewis Hamilton ce astfel l-a egalat pe idolul său Ayrton Senna în clasamentul all-time la numărul de pole-position cu 65 de reuşite. Ca o nuanţă, să spunem că brazilianul a făcut asta în 161 de încercări, în timp ce lui Hamilton i-au trebuit 195. Din cauzele expuse succinct mai sus, Valtteri Bottas s-a trezit la peste 0.7s de coechipierul său, în timp ce comportamentul din ce în ce mai subvirator al monopostului Ferrari l-a aruncat pe Kimi Raikkonen la 0.46s de colegul său, finlandezul comiţând şi el o eroare în acelaşi viraj 2. O grilă ce a devenit deja o obişnuinţă aducea mari aşteptări în privinţa racing-ului pentru ziua de duminică. Cursa chiar se va dovedi frumoasă, însă nu la vârf.

Putea emite Ferrari pretenţii la victorie?

O axiomă veche de acum opt decenii spune că un GP nu se câştigă la start, dar cu siguranţă se poate pierde acolo. Sebastian Vettel a demarat destul de greu iniţial, chiar dacă nu s-a poticnit, apoi începea să câştige teren graţie rapidităţii superioare a cutiei Ferrari. Dar la Montreal sunt numai 320m până la virajul 1. Iar acolo s-a văzut făcut sandviş între un Max Verstappen ce din nou a plecat de parcă ar fi avut 100 CP în plus faţă de toată lumea şi un Bottas ce prinsese interiorul curbei. Verstappen a virat brusc în maniera sa specială şi, deşi i-a luat faţa lui Vettel, a agăţat cu roata spate aripa faţă a Ferrari-ului. Acesta a fost primul moment cheie al cursei.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

[quote_box name=””]“Mă concentram pe Valtteri, va explica Seb. Nu aveam unde să mă duc pentru că Lewis era în faţa mea şi dacă aş fi întârziat frânarea aş fi intrat în el. Apoi Max a încercat să îşi fructifice şansa pe exterior şi a călcat peste aripa noastră faţă.” [/quote_box]

Numai că Vettel nici nu a apucat să îşi dea seama ce se intâmplă cu maşina sa că a venit imediat al doilea moment crucial: acroşajul de tip billiard dintre Sainz Jr., Grosjean şi Massa ce a obligat organizatorii să introducă Safety-Car-ul. La viteza moderată din spatele maşinii de siguranţă, impactul aripii crăpate de pe Ferrari-ul cu nr.5 nu se făcea simţit. Ca o paranteză, să spunem că Bottas, ce a frânat în ultimul moment la intrarea în virajul 1, s-a ales cu un “flat spot” de toată frumuseţea pe anvelopa faţă stânga ce va provoca nişte vibraţii insuportabile până la pitstop.

© Mercedes AMG F1
© Mercedes AMG F1

“Abia puteam să văd din cauza vibraţilor şi cred ca am nevoie şi de un dentist!” va glumi el la final. Ȋntre timp Vettel nu avea cum să vadă în ce stare este aripa faţă, inginerul său încerca să vadă pe imaginile TV cum arată maşina pentru că telemetria nu indica nimic suspect, iar Hamilton conducea în spatele SC-ului cu Verstappen pe urmele sale şi Bottas pe 3. La finele turului al treilea, Bernd Maylander iese de pe pistă şi, accelerând violent pe lunga linie Casino, mai multe părţi din aripa faţă a maşinii lui Vettel se desprind. Cea mai mare bucată zboară în afara pistei, dar o altă bucată retează barge-board-ul dreapta, iar o alta pătrunde sub monopost, avariind podeaua.

[quote_box name=””]“Am simţit ceva la ieşirea din virajele 6-7, dar apoi a intervenit SC-ul, va declara Vettel. Imediat după restart am intrat cam adânc în virajul 1 şi am simţit că e o problemă. Apoi din nou am simţit-o în 3, 4 şi 5, care este un viraj ce se ia cu pedala la podea, dar eu nu am putut să o fac, trebuind să iau piciorul din gaz”.[/quote_box]

La capătul turului 5 germanul vine la boxe pentru a i se monta o nouă aripă, încalţă un set nou de supersoft şi revine pe pistă în ultima poziţie. Operaţiunea a durat 11.1s, timpul total petrecut pe linia standurilor fiind de 31.596s. De pe poziţia a 18-a, la 29.8s în spatele liderului, Seb începe o cursă de recuperare excelentă, primele maşini aflate în faţa sa (la fix 10s) Wehrlein, Grosjean, Ericsson, fiind prinse la o rată de 2s/tur. Cu excepţia lui Hamilton – ce părea desprins din alt peisaj – şi a lui Max Verstappen, nimeni nu era mai rapid decât el.

Puţin mai jos vom face şi câteva calcule şi vom oferi toate cifrele care contează pentru a ne forma o imagine cât mai exactă asupra ritmului real al Ferrari-ului. Pentru ca ziua proastă a Scuderiei să continue, după restart Kimi va ciupi zidul în virajul 7, producând iniţial avarii reduse suspensiei spate stânga ce pe parcurs se vor agrava şi vor afecta sistemul brake-by-wire. Cu această ocazie finlandezul va pierde încă o poziţie în faţa unui inspirat Sergio Perez.

© Sauber F1 Team
© Sauber F1 Team

Turul 11: tocmai când Vettel se lipise de Wehrlein, Max Verstappen parca maşina confruntat cu o lipsă subită de putere consecinţă a cedării sistemului ERS. Virtual Safety Car dictează directorul de cursă. Liderul clasamentului general era în acest punct la fix 33s de Hamilton, rulând însă cu peste 0.5s/tur mai lent decât acesta, dar mai rapid decât oricine în afară de cele două Mercedes-uri. Supersoft-ul, creditat a fi cu 0.7s până la 0.9s mai lent decât ultrasoftul îşi făcea treaba bine, degradarea sa fiind de 0.03s/tur, cu 0.01s mai bine decât a ultrasoftului.

Numai că avaria de la podea şi barge boards trăgea în spate Ferrari-ul cu 0.25s, şi mai mult decât atât afectase iremediabil balansul monopostului roşu, făcându-l prea subvirator. Astfel că pierderea reală raportată şi la stilul de pilotaj al lui Vettel ce nu se mai plia acum pe noua caracteristică comportamentală a maşinii era undeva la 0.4-0.5s/tur. De aceea, orice comparaţie între Hamilton şi Vettel în această cursă, deşi mai greu ca oricând de realizat, trebuie condiţionată de acest aspect.

Ericsson şi Palmer profită de VSC pentru a schimba anvelopele (câştigul pe circuitul Gilles Villeneuve e apreciat la 11-12s faţă de un pitstop în regim normal de cursă), astfel că Seb ajunge pe locul 15. Perioada VSC ia sfârşit la finele turului 13, germanul profitând pentru a-l croşeta rapid pe Wehrlein. Acum era la 37.6s de lider, dar la numai 8s de zona punctelor şi 27s de podium. Romain Grosjean e şi el o victimă uşoară pe lunga linie Casino unde Ferrari-ul cu nr.5 este în mod constant cea mai rapidă maşină de pe circuit, cu DRS activ mergând constant peste 330km/h şi ocazional chiar peste 340km/h. Până în turul 18 mai sunt devansați cu lejeritate Vandoorne, Kvyat şi Hulkenberg, Seb intrând în puncte.

Primul obstacol mai dificil este Williams-ul lui Lance Stroll datorită topspeed-ului impresionant (pentru prima dată Force India şi Williams au primit noua specificaţie de PU Mercedes ce le-a permis să folosească mapări mai agresive pentru mai mult timp în regim de cursă). Poate dacă era Felipe Massa, sarcina ar fi fost mai dificilă, dar cu un Stroll penalizat de experienţă, presat de prezenţa în faţa conaţionalilor săi şi trăgând de un monopost modest la capitolul menajare pneuri, Vettel intră la aspiraţie şi cu DRS deschis stabileşte recordul cursei în materie de viteză de vârf: 344.1km/h. După încă 8 bucle, Haas-ul lui Magnussen şi Mclaren-ul pilotat din nou inspirat de Alonso sunt depăşite de cvadruplul campion ce etala un racecraft de modă veche cum nu am mai văzut de mult din partea sa. Urcase pe şapte, dar abia acum începea greul. Privită din exterior de un ochi comun, reprezentaţia sa părea una liniştită, lipsită de probleme. Iar timpii erau extrem de constanţi, chiar dacă nu se apropia de ritmul celor două W08 din frunte.

stint1_full

[quote_box name=””]“Nu ştiu cum era din afară, dar maşina nu era grozavă, va adăuga el. Ritmul era în regulă, dar asta nu era maşina pe care o pilotasem ieri (în calificări). Am văzut pierderea, dar când te lupţi cu atâtea maşini eşti plin de adrenalină şi te descurci cu ce ai. Te mai adaptezi, dar cu siguranţă nu e chiar ideal”.[/quote_box]

Turul 27: Vettel se află la 47.1s de Hamilton, în poziţia a 7-a, dar la 6s de coechipierul său Kimi Raikkonen ce dădea impresia că face o cursă mediocră. Bottas deja efectuase pitstop-ul său şi alesese un set de soft (fiind singurul ce facuse o simulare vineri pe această compoziţie). Creditat a fi cu 0.2s/tur mai lent decât supersoftul, softul putea duce fără probleme 60 de tururi, la o degradare de 0.01s/tur.

Cu cele două Force India aflate în faţă şi fiind datorită topspeed-ului respectabil şi a tracţiunii optime nişte maşini greu de sărit chiar şi cu DRS (fără DRS Ocon putea atinge constant 315km/h, cam cât McLaren cu DRS!) Ferrari schimbă strategia din mers. Kimi, ce deja din turul 17 montase un set de supersofturi este primul chemat, in turul 41 şi este echipat acum cu ultrasoft. Sergio Perez venise deja din turul 19 la boxe şi rula acum pe supersofturi, în timp ce Ocon se menţinuse până în turul 32 în speranţa că îl va devansa pe Ricciardo. Problema Ferrari era că în turul 40 supersofturile lui Vettel aveau deja 35 de tururi, dintre care 33 făcute în regim de cursă. Ale lui Perez aveau 20 de tururi, iar ale lui Ocon numai 8. Ținând cont de rata de degradare menţionată mai sus, putem aprecia că cele ale lui Vettel pierduseră aproximativ 1s din performanţa iniţială, ale lui Perez cam 0.6s, iar ale lui Ocon numai 0.24s. Inginerii Ferrari au măsurat că în condiţile date, cu tot cu avariile suferite, SF70H era totuşi mai rapid decât un Force India cu 0.5-0.6s/tur dacă pneurile aveau rulaj echivalent.

stint1_can

Trebuie pusă în balanţă însă şi calitatea celui de la volan, iar Sebastian Vettel este într-o altă categorie raportat la cei doi echipieri ai Force India. Astfel că germanul hotărăşte să îşi încerce şansele cu pneurile vechi, pentru a scurta şi stintul final pe ultrasoft. Estimarea Pirelli spunea că dupa 50 de tururi supersoftul era complet epuizat. Mergând în mod constant cu jumătate de secundă mai iute decât Perez, Vettel va reduce ecartul dintre el şi mexican, de la 8s în bucla 32 la 4s în bucla 40, pentru ca în 44 să îl prindă pe Ocon (ţinut în spate de coechipierul său) în raza DRS. Doar că ambele VJM10 erau blocate în spatele unui Daniel Ricciardo ce pilota în maniera subtilă a lui Alain Prost. Deci ambele aveau beneficiul aspiraţiei şi al DRS-ului .

[quote_box name=””]”Erau foarte rapizi pe liniile drepte, comentează germanul. Am crezut că o să am o şansă, dar problema era că mergeau într-un trenuleţ de patru maşini – cu Kimi, iar eu eram al cincilea. E foarte dificil pentru că fiecare maşină oferea celei din spate un impuls, trăgând-o după ea, aşa că DRS sau fără DRS nu prea e mare diferenţă când eşti al patrulea sau al cincilea.”[/quote_box]

După câteva bucle în spatele celor două monoposturi roz Vettel este în fine chemat în turul 49. “Poate că ar fi trebuit să opresc mai devreme. Am dscutat asta prin radio, dar am vrut să miros puţin cum stă treaba, să văd dacă pot să fac ceva, dar nu am putut”. După un pitstop desfăşurat de data asta în condiţi normale, Seb se întoarce pe pistă la exact 20s în urma trenuleţului dirijat de Ricciardo. Dar acum avea ultrasofturi noi cu care coboară instantaneu sub 1m16s.

stint2_full

La 7s în faţa sa era Kimi Raikkonen, tot pe ultrsoft, dar începând să întâmpine dificultăţi la sistemul brake by wire ce se supraîncălzise. La finele turului 60, finlandezul este dublat lejer în şicană. Suferea acum de aceeaşi problemă ce l-a marcat pe Rosberg în 2014 în Canada, oferindu-i victoria lui Ricciardo, singurul său scop acum, rămas fără frâne spate, fiind de a moşi maşina până la final. Vettel coborâse deja sub 1m15s şi îi prindea pe cei trei din faţă la o rată de 2s/tur. Cu supersofturi de peste 40 de tururi, Perez îl ţinea în spate pe mai rapidul Ocon (pneuri cu 13 tururi mai noi) şi în acelaşi timp nu făcea vreo impresie asupra lui Ricciardo. Turul 63: Seb se lipeşte de monopostul francezului, iar şansa se iveşte două tururi mai târziu când o manevră de depăşire a acestuia asupra lui Perez este parată de mexican la intrarea în şicană. Ocon abordează într-un mod departe de ideal şicana, ieşirea este compromisă, în timp ce Vettel maximizează cât de mult poate puterea de frânare a maşinii sale, atacă la aspiraţie pe linia de start-sosire şi se insinuează pe interior la intrarea in virajul 1 cu o manevră riscantă, Ocon fiind scos de pe trasă. “Risc maxim, am vrut cu orice preţ să trec şi gata”.

stint2_can

Au urmat în scurt timp două momente de panică pentru german ce era de două ori să dea cu ea de gard (prima dată în virajul 4, apoi în 8), oferind câteva momente de respiro pentru Perez şi ale sale muribunde anvelope. Cum Ricciardo ieşise din raza DRS a mexicanului, acesta devenise o pradă mai uşoară. Inevitabilul se petrece în şicană în virajul 68, apoi fostul coechipier de la Red Bull este luat în vizor. Ferrari-ul coboară până la 1m14.7s dar în momentul în care scăpase de Sergio Perez, RedBull-ul RB13 era la 4s mai în faţă. Prea puţin timp rămas la dispoziţie, ecart prea mare, după o cursă de recuperare aproape eroică. Sebastian Vettel încheie GP-ul Canadei pe locul 4, la 0.6s de podium. Ȋmvingătorul trecuse deja linia de sosire de peste 35s, pentru a-şi trece în palmares a 56-a victorie din carieră şi una dintre cele mai lejere.

© Mercedes AMG F1
© Mercedes AMG F1

Pole-position, victorie, condus cap-coadă şi cel mai rapid tur în dreptul său. Adică Grand Slam. Pentru a patra oară în carieră, reuşită ce il pune pe aceeaşi treaptă cu Vettel, dar şi cu Senna şi Mansell. La doar o lungime de Ascari și la patru de inegalabilul Jimmy Clark. De altfel, performanţa lui Lewis Hamilton poartă pecetea stilului celor doi mari maeştrii din alte vremuri. Doar că fabulosul Ciccio a făcut 5 grand slam-uri din doar 32 de încercări, iar The Natural deţine de 50 de ani recordul  cu 8 reuşite din 72 de GP-uri. Dacă Lotus-ul ar fi avut măcar fiabilitatea unui BRM sau Brabham probabil ar fi avut de trei ori mai multe… Dar nefiind momentul pentru comparaţii statistice ce oricum nu sunt chiar relevante, să revenim la întrebarea din titlu. Putea Ferrari să sufle victoria celor de la Mercedes?

[quote_box name=””]“ Am avut ritmul necesar pentru a urca mai sus de poziţia a 4-a. De fapt daca mai era un tur, ajungeam pe 3. Dar aş fi putut urca mai sus? Cu dacă şi cu parcă… Mercedes au foat foarte puternici azi, dar nu au avut adversari veritabili  în imediata apropoiere şi astfel au putut controla cursa”.[/quote_box]

Startul ne-a privat de un duel la vârf între cei doi protagonişti ai luptei pentru coroana mondială în 2017, dar dacă Vettel nu ar fi întâmpinat acele probleme, putea să îi subtilizeze victoria lui Hamilton? Ȋn calificări am lămurit cum au stat lucrurile, pilotajul fără reproş al britanicului prevalând în faţa celui ceva mai rugos al germanului, diferenţele fiind însă mult mai mici decât o arată timpii de pe grila de start. Dar când vorbim de cursă sunt atâtea variabile încât un verdict cert este probabil imposibil de dat. Să punem în ecuaţie factorii care contează: pneuri-degradare, compoziţii, maşinile, temperatura şi evoluţai pistei. Considerând că ambii piloţi sunt la fel de rapizi per ansamblu la Montreal să jonglăm puţin cu cifrele.

Ultrasoftul, cea mai rapidă compoziţie din gama Pirelli a fost apreciată ca avea un avantaj de 0.7s-0.9s asupra supersoftului, în timp ce softul era cu numai 0.2s mai lent decât supersoftul. Rata de degradare? 0.04s/tur pentru ultrasoft, 0.03s pentru supersoft şi 0.01 pentru soft. Cât ar fi rezistat? Ultrasoft-40 de tururi, supersoft-50, soft-60.

Şi Hamilton şi Vettel au pornit cu ultrasoft, germanul fiind nevoit să treacă pe la boxe în turul 5 şi să încalţe supersoft. Hamilton a stat pe ultrasoft până în turul 32 când a efectuat unicul său pitstop, alegând şi el supersoft. Ȋntre turul 5 şi 32 , excluzând perioada VSC, timpii săi au variat între 1m16.037 (cel mai rapid – în turul 25) şi 1m17.752s (turul 5 – cu precizarea că doar de doar de două ori, în tururile 5 şi 6 britanicul a trecut de 1m17s).

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Timpii lui Vettel au variat între 1m17.910 (turul 7) şi 1m16.537s (turul 32). La prima vedere pe acest prim segment, Lewis a avut un avantaj de jumătate de secundă. Dar în turul 25 când a făcut 1m16.037s pneurile sale aveau deja 28 de tururi (adăugăm şi pe cele din Q2) dintre care 20 în regim normal de cursă. Aplicând acea degradare de 0.04s/tur rezultă că ultrasofturile sale erau în momentul când a realizat acest cel mai bun timp cu 0.8s mai lente decât în momentul când erau noi. Sau ca să o spunem altfel, erau la fel de performante acum ca un supersoft nou-nouţ. De cealaltă parte Vettel avea în turul 25 supersofturi cu 20 de tururi la activ, dintre care 17 în regim normal. Asta ar echivala cu o scădere în performanţă de 0.5s/tur. Dar avaria de la podeaua Ferrari-ului echivala şi ea cam 0.4s/tur. Făcând calculele rezultă că teoretic Seb ar fi fost mai iute decât Lewis pe acest prim stint cu circa 0.4s dacă ambii ar fi rulat pe maşini neavariate şi cu pneuri identice.

Doar că britanicul a mers sub potenţialul său, datele Mercedes indicând că dacă ar fi dorit ar fi putut coborî cu aproape 0.5s sub cel mai bun rezultat al său. Ce avem aici? O egalitate perfectă până acum. Ȋntre tururile 32 şi 49 (al doilea pitstop Ferrari) ambii au rulat cu aceeaşi specificaţie, numai că la Vettel trebuie adăugate cele două penalizări – cea de 0.8s datorată degradării (în turul 32 – ce până în turul 49 devine 1.3s) şi cea constantă de 0.4s cauzată de podea şi barge board-ul lipsă. Din 33 până în 49 germanul a evoluat între 1m16.003s (turul 45) şi 1m.16.765s (turul 33). Cu pneuri noi, Hamilton s-a învârtit între 1m.16.230 (turul 39) şi 1m.17.104s (turul 47). La el trebuie luaţi în calcul şi piloţii întârziaţi întâlniţi, în timp ce la Vettel trebuie să ţinem cont de că din turul 43 a nimerit în spatele tamponului Force India.

Privind superficial, acest al doilea tablou ne-ar indica că Vettel a fost mega-rapid, pe când Hamilton doar şi-a văzut de treaba sa. Numai că spre final, în turul 63 britanicul a coborât subit la 1m15.537s şi apoi chiar la 1m.14.551s – recordul întrecerii. Asta cu supersofturi vechi de 30 de tururi (deci 0.9s dincolo de vârful lor de performanţă). Cu ultrasoft Seb a pus la pământ chiar în ultimul tur un 1m.14.719s, dar dacă însumăm cele mai bune sectoare ale ambilor, atunci germanul îşi revendică întâietatea cu un teoretic 1m.14.537s. Să tragem în sfârşit linie: cu ultrasoft de 20 de tururi (scădere în performanţă de 0.8s) Vettel a stabilit cel mai bun timp al său. Cu supersoft de 30 de tururi a făcut asta şi Hamilton – când avea în rezervor 11l mai mult decât Ferrari-ul (raportăm la turul 70 când Seb a făcut etalonul său-deci dezavantaj de 0.35s). Doar că Ferrari-ul pleca din start cu acel handcap de 0.4s datorat avariilor. De data asta balanţa înclină în favoarea lui Hamilton, chiar dacă din garajul Mercedes a răzbătut informaţia că a activat Q3 mode pentru a-şi trece în cont cel mai rapid tur şi a adăuga astfel în palmares un grand slam.

© Mercedes AMG F1
© Mercedes AMG F1

O concluzie definitivă nu există. Ne putem limita la a spune că dacă Vettel ar fi rămas în spatele lui Hamilton după primul viraj, dat fiind micul avantaj Ferrari în momentele când rulează în aer murdar, ar fi avut şansa sa la victorie. Asta şi pentru că pe supersoft Ferrari-ul se simte mai bine decât Mercedes, iar pe zonele de fugă configuraţia maşinii italiene îi oferea un atu. Doar că pe zonele şerpuitoare dinainte de aceste linii drepte Hamilton era suprem, creând astfel un tampon de câteva zecimi pentru a nu fi prins nepregătit. Cel mai rezonabil este să credem că cei doi ar fi încheiat lejer cursa pe primele două poziţii. Cu Lewis Hamilton probabil învingător. Probabil. La un fir de păr. 2017 are potenţialul să devină un clasic al genului.