Formula 1 Azerbaidjan: Partida de poker din Baku descifrată

Formula 1 Azerbaidjan: Partida de poker din Baku descifrată

Performanţa a la Prost ce i-a adus lui Daniel Ricciardo prima victorie din 2017 a fost pusă în umbră de incidentul petrecut în turul 19 între protagoniştii la titlu într-un GP haotic dar care şi-a păstrat ritmul. Cine a ştiut să stea cât mai mult departe de probleme a încasat potul cel mare, dar sunt atâtea circumstanţe care ar fi putut înmâna victoria chiar şi unui pilot Force India încât despre primul MP al Azerbaidjanului se va discuta peste ani ca despre un clasic al genului. Clasic – în sensul de obişnuit pentru astfel de situaţii – a fost şi modul în care Lewis Hamilton şi Sebastian Vettel s-au ciocnit înainte de restart. Pentru autorul acestui articol mai fascinante sunt detaliile tehnice ce au creionat desfăşurarea evenimentelor pe pista urbană din Baku. Vom analiza sintetic toate aspectele, fără a cădea în capcana analizei unui incident cât se poate de comun în prima sa parte.

Calificări. Realităţile tehnice din spatele rivalităţii Mercedes-Ferrari. Revirimentul Red Bull

© Mercedes AMG F1
© Mercedes AMG F1

Maşinile Red Bull au surprins în cele două sesiuni de vineri, Max Verstappen încheindu-le pe ambele în frunte, cu Ferrari arătând excelent pe simulările de cursă. Mercedes-urile au rulat uneori rapid, dar inconsistent. Apoi sâmbătă am avut parte de o imagine răsturnată.  Motivele sunt multiple şi le vom expune pe rând.

La Baku au fost atinse cele mai ridicate temperaturi la nivelul asfaltului din acest sezon – 57 de grade Celsius la începutul Q1, pentru ca spre finalul Q3 acestea să scadă la 46 grade. Mai mult, temperatura a oscilat în funcţie de zonă, acolo unde umbra vechilor clădiri a împiedicat soarele fiind cu câteva grade mai puţin decât pe linia de start-sosire, de exemplu.

Pentru a complica şi mai mult situaţia, o nouă variabilă a apărut în ecuaţie – stratul de asfalt turnat peste piatra cubică nu păstra temperatura constantă, oscilaţiile fiind rapide în funcţie de cât de tare bătea soarele în zona respectivă, vechea piatră cubică de dedesubt acţionând ca un răcitor natural.

Pirelli a îngreunat situaţia prin compoziţiile propuse, diferenţa dintre supersoft şi soft fiind cea mai mare dintre toate. Pneul roşu este unul care performează bine la temperaturi relativ scăzute, având fereastra optimă de operare cuprinsă între 85 şi 115 grade Celsius. De cealaltă parte, softul funcţionează în parametri optimi la temperaturi ridicate, fereastra ideală fiind 110-140 grade Celsius. Ecartul de performanţă între cele două tipuri a fost apreciat la circa 1s/tur, rata de degradare a supersoft-ului fiind de 0.03s/tur, iar a softului de 0.01s/tur.

Filozofia constructivă din spatele Red Bull-ului RB13 s-a pliat de la început pe condiţiile acestea mai ciudate din Azerbaijan. RB13 are un rake extrem, generând apăsare în primul rând prin intermediul podelei (una nouă a apărut aici), nedepinzând atât de mult de aripa spate şi unghiul de atac al acesteia. Astfel a putut aduce o aripă spate skinny de tip Monza ce a adus avantaje pe interminabila linie dreaptă, fără a penaliza prea mult comportamentul din sectorul 2 – unde excelenta aderenţă mecanică a monopostului austriac şi-a făcut încă o data simţită prezenţa.

© Getty Images | Red Bull Content Pool
© Getty Images | Red Bull Content Pool

Ȋncercările inginerilor au fost propulsate şi de un update la PU Renault ce a adus un câştig de 0.2s/tur – nu o creştere a puterii (au fost până în 10CP) cât un mod de livrare mult mai prietenos la ieşirea din virajele lente. Ȋn plus, etajarea cutiei de viteze a fost schimbată o dată cu trecerea la o unitate nouă, primele trepte fiind demultiplicate mai scurt – ajutând reprizele – iar ultimele două fiind lungite pentru un top speed mai generos.

Ferrari are un concept oarecum apropiat de RBR, pe când Mercedes nu agrează rake-ul extrem. Vineri cele două monoposturi rivale au rulat cu o aripă spate clasică, cu un profil general nu prea low-drag. Motivele din spatele acestei alegeri diferă: Ferrari a ales această cale pentru a nu pierde teren în sectorul al doilea, iar Mercedes deoarece PU său îi permite un nivel de apăsare mai ridicat la Baku. Deoarece pe această pistă de 6km superioritatea conceptului german – a MGU-H în speţă – a fost cea mai pregnantă din tot sezonul. Datorită zonelor atât de lungi de acceleraţie surplusul oferit de ERS nu poate fi folosit pe toată durata turului şi în unele momente pilotul de la volan rămâne fără aportul celor 160-200CP. Superioritatea Mercedes rezidă din modul în care este efectuată recoltarea energiei electrice prin intermediul MGU-H. Nici piloţii săi nu au putut rula full power pe întreaga durată a turului, dar au putut-o face mai mult decât Ferrari. Ecuaţia e una complexă şi nu avem încă toate datele pentru a prezenta cu completă acurateţe modul în care Mercedes-ul face treabă mai bună în acest domeniu. Pe scurt, PU german este cu 10CP peste cel italian, numai că poate utiliza întreaga putere pentru mai mult timp decât acesta. Noul upgrade adus de Mahle pentru Scuderie se doreşte a rezolva acest handicap.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Pentru sâmbătă inginerii Ferrari au socotit că aripa tip spoon folosită în Canada ar fi o soluţie mai bună şi astfel maşina s-a transformat într-una low-drag. Rivalii de la Brackley au lucrat intens doar la suspensia faţă, cursa lungă a arcurilor rămânând identică, în schimb gradul de rigiditate al barei anti-ruliu fiind crescut. Pur şi simplu situaţia s-a răsturnat, Ferrari-ul neputând aduce trenul faţă în temperatura optimă pentru prima dată în acest sezon în timp ce Mercedes-urile au nimerit exact în mijlocul feresteri optime de operare a acesteia.

Pe o suprafaţă atât de puţin abrazivă un monopost cu apăsare mai multă întotdeauna va lucra mai bine cauciucurile decât unul cu apăsare redusă. Dar în spatele deciziei Ferarri sunt şi alţi doi factori, deşi per ansamblu decizia a fost una eronată. Primul ţine de faptul că ampatamentul scurt face ca drag-ul să fie mai pronunţat decât la maşina cu ampatament lung a Mercedes. Al doilea e ceva mai sensibil: se pare că Ferrari ar utiliza găselniţa Mercedes de până în 2016, utilizând uleiul aditivat pe post de combustibil pentru scurte secvenţe. FIA a dat o directivă suplimentară în acest sens, interzicând într-un mod mai explicit această practică. Dar despre acest subiect vom discuta într-un articol viitor. Ca factor suplimentar putem menţiona că Vettel a fost mevoit să utilzeze în calificări şi cursă un PU cu peste 3500km la bord ce a dus 4GP-uri şi un ICE care nu beneficiază de upgrade-ul de putere adus de Ferrari după Bahrain. Uzura duce din start la un deficit de 0.25s, iar cei 10CP în minus mai penalizează şi ei cu încă 0.1s.

Presiunile mari impuse de Pirelli (22psi faţă, 21psi spate) au jucat în favoarea echipei campioane, datorită amortizării moi maşina argintie neputându-se descurca cu un pneu dezumflat ce măreşte amplitudinea oscilaţiilor (spre deosebire de Ferrari ce are o platformă mai stabilă).

Astfel s-a ajuns la cea mai mare diferenţă din calificări de până acum, 1.1s despărţindu-l pe poleman-ul Hamilton de primul Ferrari, cel pilotat de Kimi Raikkonen. Până în momentul steagului roşu cauzat de Ricciardo se părea că din nou stilul minimalist al lui Bottas va prevala în faţa coechipierului său. Dar în momentul reluării ostilităţilor temperatura scăzuse cu peste 10 grade faţă de Q1 şi nu mai era timp pentru două tururi de pregătire a anvelopelor.

© Mercedes AMG F1
© Mercedes AMG F1

Ca şi la Montreal, stilul mai în forţă al lui Hamilton – ce a muncit din greu cu volanul şi frânele – s-a dovedit superior abordării lui Bottas şi britanicul ocupă acum singur locul 2 în ierarhia all-time a deţinătorilor de pole-position-uri, la doar două lungimi de Michael Schumacher. Pentru a doua oară în 2017, Kimi i-a luat faţa lui Seb în Q3, dar finlandezul era dezamăgit, sintetizând perfect zbaterile celor mai mulţi piloţi:

[quote_box name=””]„Marea problemă este reprezentată de anvelope. E ca mersul pe sârmă: dacă le păstrezi în acea rază îngustă diferenţa e masivă, dacă nu… Azi a fost mult mai complicat decât ieri.”[/quote_box]

Liderul campionatului mondial, având acel handicap dezvăluit mai sus a venit la 0.15s de coechipier, a fost foarte aproape de a fi sărit de Max Verstappen. Puse cap la cap, cele mai bune trei sectoare ale olandezului i-ar fi adus poziţia a 3-a pe grilă, Red Bull-ul dovedindu-se excelent pe întortocheatul sector secund, dar pierzând minim un sfert de secundă faţă de Mercedes pe linia de start-sosire. Deţinătorul celei mai mari viteze măsurate în punctul de trecere a liniei de sosire, Daniel Ricciardo (356.3km/h), necaracteristic lui, a dat cu ea de gard, influenţând poate rezultatul luptei pentru pole. Ca un paradox, acest accident l-a ajutat a doua zi, facilitându-i victoria. Rezultatele Force India şi Williams nu fac decât să confirme cele spuse mai sus despre PU Mercedes.

Cursă

Duelul Mercedes-Ferrari

Großer Preis von Aserbaidschan 2017, Sonntag - Steve Etherington
© Steve Etherington | Mercedes AMG F1

Startul a funcţionat ca o bombă cu efect întârziat, influenţând desfaşurarea ulerioară a cursei, deşi pe moment nu a părut aşa. Vettel a pornit foarte bine, Hamilton a făcut-o şi el mai mult decât decent. Pe scurta zonă dintre linia de start şi viarjul 1 germanul de la Ferrari a frânat violent pentru a nu atinge spatele lui Bottas. Kimi a încercat să evite un contact cu Seb şi de aici ca într-un domino s-a ajuns la ciocnirea dintre finlandezi ce la rândul său l-a forţat pe Ricciardo să oprească la boxe încă din turul 6, o bucată desprinsă din aripa faţă a Ferrari-ului cu nr.7 blocând unul din brake ducts-urile monopostului Red Bull cu nr.3. După primul tur toate semnele indicau că vom asista din nou la o victorie facilă a lui Hamilton, superioritatea Mercedes-ului asupra Ferrari-ului urmăritor fiind netă în sectorul final, pe sectorul al doilea Vettel ţinând pasul. La capătul primei bucle erau 1.931s între ei, apoi 2.2 în a treia, pentru ca în momentul în care Ricciardo a intrat la standuri-turul 5, acest ecart să se cifreze la 3.28s. Mercedes-ul performa supeb în aer curat, Ferrari-ul (cu micile incoveniente explicate mai sus şi cu o mapare mai restrictivă) se mulţumea cu locul secund – „limitarea pagubelor” – ţinând la o distanţă de 2s Force India al lui Perez.

vet-vs-ham-2-11
Turul 9: Kvyat a ratat apexul virajului 1 şi a încercat să revină pe pistă neţinând cont că în acel punct era colegul său Sainz. Spaniolul, în încercarea sa de a evita contactul, a efectuat o răsucire de toată frumuseţea, iar apoi imediat motorul Renault de pe monopostul rusului s-a oprit cu o defecţiune la partea electrică. Parcat la ieşirea din virajul 12, STR-ul era într-o poziţie problematică pentru acest circuit stradal. Peste trei tururi Verstappen a avut parte de o altă surpriză neplăcută după Montreal, scăderea subită a presiunii uleiului provocându-i un nou abandon.

A fost momentul pentru primul Safety Car – perioada s-a întins pe parcursul a 5 tururi, toţi fruntaşii oprind atunci sau în turul 13 pentru a schimba anvelopele. La restart Vettel s-a văzut nevoit să se apare viguros în faţa atacurilor lui Felipe Massa, Hamilton frânând plutonul pentru a ţâşni în faţă la ieşirea din virajul 16, în spatele lor lupte acerebe ducându-se la aspiraţie. Podeaua compromisă a maşinii lui Raikkonen s-a desprins parţial, bucăţi de carbon împrăştiindu-se pe pistă şi forţând din nou intrarea SC-ului.

Controversa cursei – şi a sezonului de până acum – s-a petrecut la al doilea restart, după un incident foarte comun în astfel de cazuri, Vettel proptindu-se în fundul Mercedes-ului lui Hamilton. Partea a doua nu mai a fost chiar comună, germanul poziţionând Ferrari-ul apoi în dreptul Mercedes-ului şi virând către acesta în furia sa, în timp ce gesticula. Mai mult instinctiv decât intenţionat, „beneficiind” şi de lipsa de reacţie a lui Hamilton în aceste momente (preocupat de posibilele avarii de la spatele maşinii sale), monoposturile și-au ciocnit roţile, gestul reprobabil al lui Vettel, pe linia Fagioli-Farina-Behra fiind imediat plauzibil de o penalizare. Competitivitate extremă, furie, lipsă de fair-play – îmi voi expune opinia mai jos, dar dintr-un unghi diferit.

© Mercedes AMG F1
© Mercedes AMG F1

Accelerând din nou violent pe linia de start-sosire, Vettel a trebuit din nou să joace defensiv, cu Perez în roul vânătorului de data asta. Blocarea mexicanului i-a permis lui Ocon să se insinueze pe interior şi să incerce dublarea. Vibratorul supraînălţat şi-a făcut treaba ca şi în cazul Bottas-Raikkonen, ambele Force India ieşind şifonate. Mai mult, o bucată de caroserie zburată în spate a secţionat pneul stânga spate al ghinionistului Kimi, distrugând complet de data asta podeaua. Pista era acum împânzită de capcane, arătând ca un teren minat. Decizia de a arăta steagul roşu a fost una logică. Dar venind la boxe sub steag roşu, însă nu sub jurisdicţia unui parc-ferme, fiecare echipă a interpretat cum a crezut de cuviinţă regulile, toţi intervenind la maşini pentru a  remedia avariile. Vettel a primit astfel o aripă nouă, în timp ce mecanicii Mercedes au lucrat ca nişte chirurgi la diffuser-ul maşinii lui Hamilton pentru a limita pagubele. Pierderea de performanţă pentru monopostul W08 cu nr.44 a fost apreciată la 0.1s tur, micul dezavantaj simţindu-se pregnant pe sectorul secund.

Ostilităţile s-au reluat la intrarea în turul 24, trendul păstrându-se, cu Hamilton având situaţia sub control, Vettel încercând să compenseze inferioritatea PU-ului său, în spatele lor luptele aprige continuând. De data asta Mercedes-ul se depărta la o rată cuprinsă intre 0.2s şi 0.5s, excelând pe sectorul 3. Ferrari-ul îşi mărise superioritatea pe zona virajată, în acelaşi timp păstrându-şi superioritatea tradiţională pe frânare.

vet-vs-ham-24-30

Dar maşina fruntaşă se confrunta cu o problemă ciudată: suportul pentru cap ieşise din montanţi, iar pilotul se chinuia să il fixeze cu mâna stângă încercând în zadar să nimerească acele capse în locaşele lor. Pentru a nu risca o penalizare, staff-ul Mercedes l-au chemat la boxe în turul 31 pentru a rezolva neajunsul. Deja începea să arate ca o partidă de poker.

Staţionar 9.2s, timpul efectiv petrecut la standuri a fost de 27.025s. Revenit pe pistă în poziţia a 8-a, la 27.8s de lider, Lewis se resemnase în primul moment cu faptul că rivalul său va câştiga o cursă ce trebuia să fie a sa. Dar tot atunci Vettel a fost anunţat că va trebui să ispăşească o pedeapsă de 10s stop&go pentru gestul din turul 19. Avea 3 tururi pentru face asta. Pentru a ieşi în faţa lui Hamilton avea nevoie de 2 tururi a la Schumacher. I s-a permis să ruleze una din cele mai agresive mapări, şi imediat a coborât la 1m45.312. Crucial a fost inlap-ul său: 1m48.475s, cu 2.383s mai bun decât al rivalului. Deşi timpul petrecut efectiv pe linia boxelor a fost de 29.317, cu 2.3s mai mult decât britanicul, acest inlap coroborat cu anteriorul tur de 1m45.3s i-a asigurat ieşirea la mustaţă în faţa lui Lewis (dezavantajat uşor şi de rularea pentru puţin timp în spatele întârziatului Perez).

De atunci şi până la final, timp de 17 bucle, cei doi candidaţi la titlu au făcut curse de recuperare solide ce au exacerbat în acelaşi timp calităţile şi defectele celor două monoposturi, Ferrari riscând şi lăsându-l pe omul lor să folosească de câte ori este nevoie cea mai agresivă mapare posibilă.

vet-vs-ham-24-51

Ordinea era la intrarea în turul 35: Ricciardo, Stroll la 3.5s, Magnussen la 16.5, Ocon la 18.3s, Bottas la 19.5s, suprinzătorul Alonso la 19.8s, Vettel la 22.1s, Hamilton la 22.9s. Ca şi în GP-urile trecute, Ferrari-ul a aratat din nou mai bine decât Mercedes-ul în aer murdar, în timp ce Săgeţile Argintii s-au dovedit supreme pe zona de acceleraţie ce începe la ieşirea din virajul 16 şi se încheie dincolo de linia de sosire.

Atât Bottas cât şi Hamilton aveau nevoie de o mică zonă de siguranţă în sectoarele 1 şi mai ales doi pentru a nu-şi compromite trenul faţă, însă în sectorul final, ciocanul cu aburi W08 cu al său atotputernic MGU-H era devastator. Numai că nici el nu era fără cusur, piloţii neputând rula mai mult de 3 tururi legate full power, apoi având nevoie de răcorire. Ferrari-ul în schimb era în altă ligă în sectorul secund şi pe frâne, Vettel putând trage mai tare de el decât rivalii din tabăra argintie de „diva” lor.

Rând pe rând, Alonso, Magnussen, Ocon au fost deposedaţi de poziţiile lor. Bottas, autor al unei curse solide după eroarea din primul tur, mergea şi el tare, dar nu se putea atinge de ritmul celor doi rivali din spate, atât Vettel cât şi Hamilton coborând constant sub 1m44s în timp ce finlandezul se învârtea puţin deasupra acestei borne.

bot-vs-str-24-51

Lewis a avut în momentele de final o idee criticată de fani ulterior: a sugerat ca Bottas să reducă ritmul intenţionat, blocându-l pe Seb pentru ca acesta să fie împins în raza sa de atac. Staff-ul Mercedes nu a dat curs acestei sugestii şi e puţin probabil ca Valtteri să se fi supus unei astfel de decizii ce ar fi dus la pierderea locului secund pe podium. Păstrându-şi cumpătul, el s-a lipit de Stroll în ultimul tur, cu ajutorul mapării minune a Mercedes dar şi a aspiraţiei smulgându-i canadianului locul doi.

Puţin mai în spate, Vettel a economisit din puterea sistemului electric pentru a o dezlănţui pe sectorul final, apărând avantajul asipraţiei şi al celor vreo 30 CP avut de Hamilton aici. La final, ambii au plecat frustraţi de aici, în diferite faze ale cursei fiecare având victoria în mână. Ȋn condiţii normale, aceasta ar fi fost o victorie a lui Lewis, cu Seb pe locul secund (şi oricum mulţumit iniţial de acest rezultat). Circumstanţe multiple au amestecat în aşa fel cărţile încât favoriţii s-au văzut lipsiţi de vreun as în mânecă. Iar Vettel prin gestul său amplificat de mai multe variabile a dat cu piciorul unei victorii palpabile după turul 31. Fără vina sa, Hamilton, în loc de un grand slam s-a văzut încheind pe un modest loc 5. Titluri s-au pierdut din cauza unor jante prost alese (Ascari în ’51), a unui coechipier de tipul berbec (Brooks în’59), fiabilităţii hilare (Clark în anii în care nu a luat titlul) sau unei roţi uitate pe drum. Nicodată până acum din cauza unui dispozitiv menit a îmbunătăţii siguranţa pilotului.

Cum a câştigat Ricciardo partida de poker

© Getty Images | Red Bull Content Pool
© Getty Images | Red Bull Content Pool

[quote_box name=””]„Am cam fost norocos,” va recunoaşte onest cel mai zâmbitor pilot din platoul actual. „Am doar câteva victorii, dar toate obţinute graţie unor circumstanţe nebuneşti.”[/quote_box]

Transformând ghinionul în succes, înhăţând cu hotărâre şansa ivită, chiar dacă atâţia factori au jucat în favoarea sa, asta nu scade nimic din valoarea pilotajului său care a fost impecabil în ziua de duminică. Australianul şi-a jucat cu aplomb cărţile, stând ca vânătorul la pândă şi ocolind cu abilitate problemele, pentru a semna o nouă victorie improbabilă în a treia maşină ca valoare de pe pistă.

După startul turbulent, Danny a încheiat prima buclă abia în poziţia a 9-a, zbătându-se să parcurgă cât mai multe tururi cu acel brake duct obturat fără a supraîncălzi frânele. De aceea ritmul său de atunci a fost prea puţin relevant, fiind mai lent decât cei din faţă şi în acelaşi timp mai rapid decât cei din spate. Ȋn turul 5 temperatura frânelor crescuse exagerat, astfel că echipa a fost nevoită să îl cheme la boxe. Staţionar pentru 5.6s (bucata de carbon înlăturată de mecanici), australianul a revenit pe circuit în poziţia a 17-a, la peste 43s de lider. Deja chiar şi şansele la puncte păreau compromise. După ce l-a sărit pe Wehrlein, în aer curat s-a dovedit cel mai rapid om de pe pistă cu excepţia lui Vettel şi Hamilton. Iar asta cu pneul soft, măsurat a fi cu 1s mai lent decât supersoftul. Până la primul SC i-au mai căzut victimă Ericsson, Sainz şi Alonso. Următorul vizat, Magnussen, era la 19s mai în faţă, dar era în medie cu 1.3s/tur mai lent.

Primul SC a anulat acest ecart important şi i-a permis sa încalţe supersofturile. La restartul din turul 17 incisivitatea sa în astfel de momente l-a ajutat să treacă de Haas-ul cu nr.20. Apoi a venit mutarea decisivă de la capătul turului 23 ce i-a adus cursa în mână. A fost depăşirea cursei şi una dintre cele mai frumoase din acest sezon, cu Massa, Stroll şi Hulkenberg în postura spectatorilor de lux ce nu şi-au dat seama ce i-a lovit.

[quote_box name=””]„Privindu-l pe Prost când efectuează o depăşire, parcă mă uit la balet,” mărurisea Keke Rosberg. „Atât de curat şi de precis este în exprimare.”[/quote_box]

Trei decenii mai târziu în aceiaşi termeni se poate vorbi şi despre Daniel Ricciardo. Stilurile de pilotaj diferă, maniera de abordare este însă similară. După această manevră atât de oportunistă, el va rula în parametrii Red Bull de până acum, adică în ţara nimănui. Cu peste jumătate de secundă mai lent decât cei doi cocoşi din frunte, dar în acelaşi timp menţinând un ritm care să îl ţină la respect pe Stroll şi al său Williams motorizat de atotputernicul hibrid Mercedes.

Din turul 33 s-a trezit la conducerea GP-ului şi timp de 18 tururi singura grijă a fost să menţină un tampon respectabil între el şi canadianul din spate, având grijă să nu piardă exagerat faţă de cei trei atacatori care veneau din spate: Bottas, Vettel şi Hamilton.

vet-vs-ric-24-51

Dovedind că are resurse să coboare şi sub 1m45s, a construit un ecart ce în turul 47 se cifra de 6.210s, pentru ca în ultimele bucle să o lase mai moale.

[quote_box name=””]„Cea mai importantă regulă din motorsport este că nu trebuie niciodată să forţezi materialul de concurs mai mult decât este necesar pentru a câştiga, nici măcar cu o fracţiune peste ce este nevoie.”[/quote_box]

Asta explica în urmă cu 23 de ani Alain Prost. Ajutat de „circumstanţle nebuneşti”, lui Ricciardo nu i-a fost deloc greu să o facă. Fără să stârnească prea multe valuri în acest sezon, australianul s-a remarcat în clasamentul care contează – cel al punctelor – fiind în acest moment pe locul 4 la general, la 19 puncte în spatele lui Bottas, dar şi la 19 puncte în faţa lui Kimi Raikkonen. Asta în condiţiile în care până acum Red Bull a parcurs numai 685 tururi în 2017, adică cu 31 mai puţine decât McLaren-Honda. E maniera subtilă a Profesorului, redefinită. Mai ales că în celălalt colţ al garajului stă un mai tânăr şi flămând exponent al manierei fără scrupule a lui Senna.

Post scriptum

Este incredibil, cum şi unii reprezentanţi serioşi ai presei s-au aruncat în a explica, diseca, analiza pe toate feţele un incident în două părţi, dintre care prima nu e decât un eveniment comun în racing. A doua parte – în care Vettel îsi varsă furia – a ajuns să fie exacerbată, mergându-se până acolo încât s-a cerut descalificarea germanului urmată de o suspendare pentru măcar un GP. Chiar şi un jurnalist atât de respectabil precum Nigel Roebuck s-a aruncat în această vâltoare considerând că Seb ar fi trebuit exclus din MP al Azerbaijanului, subliniind totuşi că modul în care „s-a dat “ la Lewis a fost făcut la viteză mică, neprezentând pericolul manvrei lui Senna de la Suzuka 1990.

Bernie Ecclestone a opinat în schimb că la baza incidentului ar fi faptul că Hamilton a încercat să îl pună în încurcătură pe Vettel, încetinind brusc, reacţia ulterioară a germanului fiind firească. Jackie Stewart merge cam pe aceeaşi cale. „Nu am mai văzut în viaţa mea pe cineva care să ia piciorul atât de iute din gaz. Faci de obicei asta ca să surprinzi adversarul, dar ceea ce s-a întâmplat este că surpriza a fost prea severă.”

Jacques Villeneuve crede că Vettel mai mult a încercat să îl sperie pe Hamilton.

[quote_box name=””]„Nu loveşti pe cineva în acest fel, nu cu o singură mână pe volan. Dacă vrei să loveşti sau dacă urmează să loveşti, o faci cu ambele mâini pe volan… Eu sunt bucuros când văd că piloţii arată că au sentimente. E distractiv. E grozav pentru televiziuni… Şi oricum e mai interesant decât Lewis cerând ca Bottas să îl încetinească pe Vettel. Asta chiar a fost stânjenitor.”[/quote_box]

Toate aceste opinii nu se contrazic flagrant, ci doar se completează. Ȋn sensul că deşi gestul lui Vettel a fost complet nesportiv şi merita penalizat, există anumite circumstanţe atenuante care nu îl fac să arate ca gestul unui huligan. Seb este un suflet competitiv din categoria lui Jochen Rindt, ce nu se mulţumeşte cu jumătăţi de măsură şi niciodată nu este mulţumit, fiind un perfectionist de nivelul lui Schumacher. Aceeaşi competitivitate intensă arde şi în Hamilton, numai că britanicul este în astfel de momente mai puţin avântat. Maniera de a strange plutonul la restart a fost patentată de Schumacher. Modul de răspuns al lui Vettel a fost şi el inspirat de acelaşi mare pilot. A fost ceva instinctiv agravat de lipsa de reacţie a lui Hamilton ce în acele momente era preocupat şi de posibilele avarii de la difuzorul Mercedes-ului.

Seb, ce la restartul anterior stătuse mai în spate şi fusese nevoit să lupte din greu pentru a nu pierde poziţia a doua, a încercat de data asta să stea mai aproape şi a fost prins pe picior greşit de modul în care Lewis a luat piciorul de acceleraţie, frâna de motor foarte puternică în trepte inferioare şi la viteze mici făcându-l să creadă că britanicul a frânat intenţionat pentru a-l bulversa. De aici şi reacţia complet nelalocul ei.

[quote_box name=””]„Ȋnţeleg foarte bine de ce Seb este popular,” spunea acum ceva timp Mark Webber. „Ȋn mod normal e politicos, are simţul umorului, zâmbeşte mult… dar dacă lucrurile iau o întorsătură urâtă… măi nene, când vine vorba de aruncat jucăriile din cărucior nu am mai văzut pe nimeni ca el.”[/quote_box]

E adevărat că în trecut Fagioli sărea cu ciocanul de roţi la bătaie, Farina te scotea în decor sau frâna intenţonat pe zone cu pietriş pentru a-ţi sparge parbrizul, Jean Behra acţiona ca un legionar din Guyana Franceză, iar Senna sărea la bătaie instant. Dar în formula nouă astfel de lucruri sunt considerate sacrilegii, deşi o faptă a la Fagioli poate ar fi fost acceptată de mai toţi cei de modă veche.

Cel mai bizar este că fanii care îl ridică în slăvi pe Senna (ce a făcut mult mai multe lucruri condamnabile) îl crucifică acum pe Vettel pentru ceva de o gravitate inferioară. Ca şi în cazul idolului său, Michael Schumacher, Vettel a acţionat instinctiv şi sub presiunea momentului. Senna, cu mentalitatea sa ce uneori semăna cu a unui ucigaş, o făcea mai mereu premeditat. Totul izvorând în ambele cazuri din aceeaşi competivitatea arzătoare. Şi ambii fiind convinşi că nu au făcut nimic greşit, căci campionului de rasă pură i se cuvine totul.

La câteva zile după cel mai încins GP din 2017, Vettel plănuieşte să îl sune pe Hamilton. Hamilton plănuieşte să îi răspundă doar pe pistă. Ricciardo plănuieşte o petrecere şi apoi o trecere la Ferrari. Oamenii normali şi chibzuiţi plănuiesc doar o vacanţă perfectă.