Analiză Formula 1 Belgia: O bătălie cu doi învingători

Analiză Formula 1 Belgia: O bătălie cu doi învingători

Lupta conceptelor şi a manierelor de abordare a dat câştig de cauză binomului Mercedes-Hamilton, dar Ferrari a recuperat mult pe ceea ce trebuia să fie teritoriul Mercedes. Care au fost resorturile din spatele acestui duel vom dezvălui în analiza noastră.

“Conduceam cursa în faţa lui Jackie şi Jochen şi vedeam cum devin din ce în ce mai mici în oglinzile mele retrovizoare. Deodată a apărut la orizont nenorocitul ăla de BRM. Mi-am spus: <<De unde dracu a mai apărut şi ăsta?>> Pur şi simplu a zburat pe lângă mine” relata cu năduf Chris Amon cele întâmplate în ultimul GP desfăşurat pe vechiul Spa. Pe ceea ce atunci reprezenta cel mai rapid circuit din lume, duelul pentru victorie dintre doi mari piloţi înarmaţi cu maşini diferite conceptual fusese decis de forţa dubios de mare a propulsorului V12 BRM din spatele monopostului lui Pedro Rodriguez.  March-ul se ţinuse de coada BRM-ului tur de tur, având un avantaj pe zonele virajate, dar pe defuncta Masta precum şi din Stavelot în Blanchimont BRM-ul  P153 era de neatins, fiind singura maşină ce putea depăşi acolo 300km/h.

Stând atata timp în spatele BRM-ului, pilotul de la antipozi înţelesese cam de ce era nevoie pentru a-i lua faţa mexicanului:”Mi-am dat seama că singura şansă să îl depăşesc era să iau Masta kink la blană, cu pedala la fund ca să il pot ataca pe coborâre.”. Ȋn turul 24 sunt 2s între cei doi, apoi 1,1. Cu trei bucle rămase de parcurs Amon coboară până la 3’27”7, dar Rodriguez făcuse 3’27”6. Ȋn penultimul tur neo-zeelandezul sapă până la 3’27”4 (viteză medie 244.7km/h) ce va rămâne pentru eternitate recordul pitsei pentru maşini de GP. Mai erau nouă zecimi în momentul în care  pilotul March se hotărăşte să îşi  pună planul în aplicare. ”La intrarea în ultimul tur m-am agăţat de el şi m-am ţinut tare, apoi am dat totul, explică el în 2008. Am trecut cu acceleraţia la podea printre case – eram atât de aproape de ziduri că şi acum mă trec năduşelile! Am reuşit să trec de el la coborârea către Stavelot, dar apoi pe lunga zonă de aceleraţie în pantă s-a dus ca o locomotivă cu aburi pe lângă mine.” Puţin peste o secundă a fost diferenţa dintre cei doi la trecerea liniei de sosire în ceea ce a reperezentat ultima reprezentaţie pe cea mai temută pistă dintre toate.

Image result for spa 1970 amon rodriguez
Un cadru scos, parcă, dintr-o altă lume: Rodriguez și Amon în goană prin Raidillon

La 47 de ani distanță, locurile celor doi au fost luate de doi piloţi cu reminescenţe certe ale înaintaşilor şi, chiar mai mult, pilotând maşini având aproximativ aceleaşi atuuri cu ale BRM-ului şi March-ului. Ȋn pielea lui Pedro Rodriguez – triplul campion mondial Lewis Hamilton la volanul celui mai puternic şi rapid monopost al zilei. De cealaltă parte, reîncarnarea peste timp a lui Chris Amon – cvadruplul campion mondial Sebastian Vettel, conducând un Ferrari SF70H cu un deficit de vreo 20CP şi un drag mai accentuat, dar marginal superior pe zona virajată din sectorul secund. Lupta conceptelor şi a manierelor de abordare a dat câştig de cauză în mod logic binomului Mercedes-Hamilton, dar Ferrari a recuperat mult pe ceea ce trebuia să reprezinte fără echivoc teritoriul echipei germane.

Calificări

“Dacă ne-am fi prezentat acum la Silverstone, situaţia nu ar mai fi fost deloc la fel de grea“ spunea Sebastian Vettel vineri. După Baku, Ferrari a trebuit să sigileze acel decupaj controversat  al podelei. Aceasta a flexat mai puţin. Dar efectul a fost că nu a mai putut rula cu acelaşi unghi rake, pierzând câteva procente de apăsare. Ȋn timp pe tur, pe o pistă ca Silverstone acest impediment s-a tradus prin circa 0.3s. Inginerii de la Maranello au încercat să compenseze pierderea celor câteva puncte de downforce prin singura soluţie viabilă în timpul scurt rămas: o aripă spate mai lată.

Astfel, monopostul Scuderiei a avut cel mai ridicat coeficient de drag dintre toate. A fost penalizată viteza de top, iar apăsarea nu a fost oricum la acelaşi nivel ca înainte. Nici felul în care se simte maşina şi lucrează pneurile nu a fost identic. A fost o improvizaţie de moment, iar echipa tehnică condusă de Mattia Binotto a promis că va găsi soluţii care să compenseze pierderea. Şi, faţă de alţi ani, oamenii Scuderiei chiar s-au ţinut de cuvânt, upgrade-urile aduse la Spa (o parte evaluate în cele două zile de teste de la Hungaroring) reducând deficitul cauzat cu 70%, unghiul rake-ului fiind şi el acum aproape de ce era înainte de Baku.

În ciuda acestui fapt, conceptul general al monopostului italian întotdeauna va impune anumite limitări pe o pistă de acest gen, la fel şi deficitul de putere faţă de Mercedes. Ferrari-ul care a atacat sesiunea de calificări de sâmbătă a arătat complet diferit de cel văzut la Silverstone cu o lună în urmă, atât vizual cât şi din punct de vedere al comportamentului. Modificări minore au fost aduse la aripa faţă ce a primit noi endplate-uri, aripa spate a fost cea utilizată la Baku, dar upgrade-urile semnificative au apărut la podea: șase tire squirts  în loc de șapte, mini-eleronul în formă de J a fost păstrat la partea din spate, dar alături de el şi-a făcut loc o buclă de inspiraţie Mercedes. Un difuzor nou, cu un unghi terminal mai mare – generând astfel mai multă apăsare a fost montat pe maşină, după ce fusese testat la Hungaroring şi evaluat în FP de vineri.

Ferrari a avut un avantaj doar pe sectorul secund mai tehnic

Poate că cea mai importantă modificare a fost reprezentată de noua suspensie faţă ce include acum un al treilea amortizor hidraulic ce are rolul unei bare anti-ruliu, prin intermediul său păstrându-se constant rake-ul şi stabilizându-se puntea la trecerea peste vibratoare. Speranţele erau oricum ponderate , pe zonele de acceleraţie maximă şi în virajele flat-out Eau Rouge şi Blanchimont aşteptându-se acelaşi tip de limitări văzute la Silverstone în complexul Maggots-Becktes-Chapel. Acestea au apărut, dar la un nivel mai redus decât în Marea Britanie, upgrade-urile aero şi mecanice funcţionând mai bine decât s-a crezut. În plus, aripa spate de tip Baku a redus drag-ul.

Cum s-a prezentat Mercedes? Maşina germană are un amapatament cu 16,4 cm mai lung decât cel al lui SF70H. Asta înseamnă că podeaua este automat mai mare, o platformă mai mare având o suprafaţă m generoasă ce generează de la sine mai multă apăsare. Dar, în acelaşi timp, mașina are o platformă aproape plată, cu cel mai mic unghi rake dintre toate – 0,90 grade (faţa de 1.55 cât este acum la Ferrari). Mai mult, roţile sunt exact la extremităţi, distanţa de la puntea faţă la capătul din faţă al şasiului fiind de doar un singur milimetru (la Ferrari este de 26 mm, recordul fiind atins de Red Bull cu 75mm). Un astfel de concept se simte în apele sale pe o pistă precum Spa, în care viteza de trecere prin virajele flat out este influenţată de viteza de intrare în viraj. Cum W08 este cel mai lung monopost, automat şi rezistenţa sa la înaintare este cea mai scăzută, la un nivel de apăsare identic generând cel mai redus drag dintre toate maşinile prezente. Astfel că Mercedes a venit cu aceeaşi configuraţie de la Silverstone plus aripa spate tip Baku.

Un upgrade esenţial a fost adus şi de echipa germană la partea de propulsie. Ȋn Ardeni, a fost introdus al patrulea motor cu ardere internă reprezentând în acelaşi timp a patra evoluţie a acestuia. Alături de acesta a fost intodus al patrulea turbo-compresor şi al patrulea MGU-H. Surplusul este de numai 5CP, dar rafinarea conceptului a permis utilizarea unor hărţi mai agresive ale acestuia pentru mai mult timp în regim de cursă.

Red Bull Racing nu au stat la aceeași masă cu Ferrari și Mercedes

Mercedes a gândit inteligent, intorducând ultimul motor permis de regulament chiar înainte ca limitarea FIA privind consumul de ulei (0.9l la 100km faţă de 1.2l până acum) să intre în vigoare cu ocazia Marelui Premiu al Italiei. Asta înseamnă că toate cele patru unităţi Mercedes se conformează vechiului regulament, putând în continuare să ardă până la 1.2l de ulei la 100km, o mica parte din acest ulei fiind unul special conceput de Petronas (conţine un aditiv special ce oferă un boost de 15-20CP, aditivul schimbându-şi caracteristicile la temperaturi înalte, pentru ca la temperaturi normale să fie inofensiv, deci nedetectabil la controalele FIA). Chiar şi fără acest aport Petronas, PU-ul Mercedes dezvoltă în acest moment cu 20CP peste cel Ferrari şi 50CP peste cel Renault, sărind de pragul de 1050CP. Pe o pistă ca cea belgiană aportul a 10CP în plus se traduce prin 0.2s/tur.

Al 68-lea pole position din cariera lui Lewis Hamilton a venit astfel într-un mod firesc, chiar dacă echipa a trebuit să facă un mic compromis şi să taie câteva puncte de downforce ce ajutau în lungul sector secund, pentru a nu compromite prea mult viteza de vârf pe primul sector. Vineri, în cadrul simulărilor de cursă, Ferrari-ul lui Vettel a fost mult peste ambele Mercedes-uri pe ultrasofturi, degradarea fiind graduală, iar blistering-ul net mai redus. Cu set-up-ul iniţial Mercedes-ul distrugea pneul mov într-un ritm mult mai accentuat. Astfel a apărut o dilemă.

“Pe softuri suntem clar mai rapizi, a declarat un inginer de la Brackley. Pe ultrasoft sunt mai mulţi factori de luat în seamă. Suntem mai buni pe un singur tur, dar Ferrari stă mai bine pe distanţe lungi, poate pentru că oferă mai multă apăsare , deci pot conserva astfel mai bine pneurile, în special cele spate.” Astfel apărea posibilitatea ca în cursă dupa câteva tururi Mercedes-urile să fie descoperite în faţa Ferrari din cauza uzurii mai accelerate a cauciucurilor. Pe zona uzuală de atac – linia dreaptă Kemmel, aspiraţia oferită de maşina din faţă valora circa 15km/h, fiind chiar mai eficientă decât DRS-ul.

Hamilton și-a manageriat perfect penurile în turul său de pole

Mercedes a dorit să fructifice din plin avantajul PU-ului mai eficient şi al drag-ului mai redus, pentru a contracara eventualele atacuri ale unor maşini ale Scuderiei mai competitive decât s-a r fi aşteptat. Asta a redus uşor ecartul real dintre maşina argintie şi cea roşie în regim de Q3. Ultimul factor din ecuaţia calificărilor a fost reprezentat de modul în care performa ultrasoftul pe o pistă atât de lungă, în special pe monopostul Mercedes, în sensul că dacă pilotul trăgea prea tare de el prea devreme, se încingea atât de tare în sectorul secund virajat, încât era scos cu până la 10 grade Celsius din fereastra optimă de funcţionare (85-110 grade Celsius).

A rezultat un tur de o agresivitate controlată în care Hamilton în mod voit nu a extras totul din trenul spate din La Source prin Eau Rouge şi apoi pe Kemmel, pentru a avea pneurile intacte pe sectorul cel mai lung ce putea face diferenţa. Chiar şi aşa la frânarea pentru Bus Stop anvelopele erau la limită, iar la acceleraţia către linia de start-sosire au fost marginal scoase din fereastra optimă. Acesta a fost cel mai rapid tur realizat vreodată de o maşină de GP pe Spa, cu o medie de 245.867km/h bătând legendarul record stabilit de Chris Amon pe versiunea veche de 14.1km cu un March-Cosworth având cu peste 600CP mai puţin.

Ca urmare a acestui rezultat încă o bornă stabilită de Michael Schumacher a fost egalată – 68 de pole-uri în carieră. Dar cum comparaţiile statistice nu valorează mare lucru într-un sport ca acesta, nu vom spune mai mult pe marginea acestui subiect. Doar că această realizare a lui Lewis a reprezentat temelia victorie sale de a doua zi, 50% din succesul de duminică datorându-se acestui tur superb, mai subtil executat decât cel mult lăudat de la Silverstone. “Maşina şi set-up-ul la care am lucrat împreună cu inginerii pentru a ajunge la un astfel de balans, au fost perfecte, va declara el entuziasmat. Nu am mai experimentat niciodată un asemenea sentiment”.

Cu ceva ajutor dat de coechipierul său, Sebastian Vettel a urcat în prima linie a grilei, la un sfert de scundă de pole. Respectând trendul sezonului, monopostul roşu a fost cu 2-3km/h mai iute decât cel argintiu în toate virajele condiţionate de apăsare , luând cu lejeritate Pouhon cu acceleraţia la podea, în timp ce Hamilton a trebuit să facă un efort considerabil pentru a reuşi asta o singură data: la încercarea finală din Q3. Ȋn acel moment britanicul a atins 300km/h la ieşirea din viraj. Ferrari-urile atingeau acolo în mod regulat 302-303km/h. Ȋn schimb la intrarea în Eau Rouge SF70-H era mai lentă cu 6 până la 8km/h,  la capătul Kemmel nu a trecut niciodată de 328km/h, pe când Mercedes-urile se învârteau între 332 şi 333km/h, situaţie identică şi în speedtrap-ul instalat ciudat după Raidillon.

Force India au arătat că au potențial

Dată fiind superioritatea Ferrari-urilor pe frânare şi faptul că puteau trage de pneuri la maxim din prima clipă fără teama de a le scoate din raza de funcţionare, cei doi piloţi ai Scuderiei s-au trezit cu şansa de a lupta măcar pentru prima linie. Iar până în ultima clipă, favorit părea Kimi Raikkonen, ce în mod tradiţional are aici un avantaj asupra oricărui coechipier date fiind pneurile potrivite. La ultima ieşire în Q3 finlandezul era în faţa coechipierului său, fiind cu 0.05s mai rapid pe primul sector şi mărind ecartul pe sectorul 2 până când a ieşit prea larg în Liege şi şi-a compromis şansele. Văzându-şi coechipierul venind din spate, i-a oferit acestuia un “tow”de toată frumuseţea din Paul Frere până dincolo de Blanchimont.

Astfel, liderul clasamentului general s-a văzut propulsat lângă Hamilton, câştigul estimat fiind undeva la 0.15-0.2s. Chiar şi fără acest ajutor germanul s-ar fi clasat în faţa lui Valtteri Bottas. Dar dacă nu forţa prea mult în Liege, Kimi ar fi fost el în prima linie a grilei. Pole-ul ar fi fost în afara razei sale de acţiune pentru că Hamilton a maximizat potenţialul monopostului său, mergând absolut fără greşeală. Ȋn schimb, Bottas nu a găsit balansul ideal între sectoare, excelând pe primul şi mergând foarte bine şi pe al treilea, dar cedând jumătate de secundă pe al doilea, Pouhon flat out fiind doar un vis pentru el. Stilul său minimalist, dar mai puţin adaptat în condiţiile unui comportament supravirator, a fost un impediment major, nivelul de supravirare suportat fiind mult  inferior coechipierului său.

Linia a treia a grilei a fost acaparată de Red Bull, aşa cum se întâmplă în mod normal, existând diferenţe majore de set-up între cei doi piloţi. Ricciardo a ales o setare mai low drag ce îl va avantaja în regim de cursă, în schimb Max a mers pe o apăsare mai mare, vânând timpul pe tur, astfel că i-a luat faţa coechipierului său în exerciţiul calificărilor. Exact abordările lui Prost şi Senna din anii coabitării lor la McLaren. Din nou, cel mai bun din eşalonul secund s-a dovedit Nico Hulkenberg, dar de data asta, pentru prima data în 2017 coechipierul său mult hulit a fost mai inspirat în a nimeri set-up-ul optim, fiind mai rapide decât el în mod constant.

Dar cum la omul sărac nici boii nu trag, o scurgere de lichid la cutia de viteze l-a privat pe Jolyon Palmer de a-şi arătat potenţialul în faza finală a calificărilor. Force India a mers pe calea unui set-up extrem, prioritizând viteza de vârf. Astfel că în sectorul 1 Perez şi Ocon au fost depăşiţi la mustaţă doar de maşinile Mercedes, iar pe sectorul final tot de cele două Mercedes-uri şi de Vettel. Reversul medaliei? 2s pierdute pe lungul segment median. Ca în majoritatea cazurilor, mexicanul i-a luat faţa francezului , ocupând locul al optulea pe grilă. Lupta lor se va prelungi a doua zi şi va avea repercursiuni greu de cuantificat asupra mersului cursei.

Cursă

“Am spus-o în mai multe rânduri, cine câştigă la Spa merită să fie campion mondial. Căci o victorie aici echivalează cu un titlu mondial” comenta în urma cu jumătate de secol Dennis Jenkinson. De-a lungul timpului, cu rare excepţii, numai nume ale elitei pilotajului şi-au pus numele pe lista învingătorilor de aici, respectând cu stricteţe. Din generaţia actuală, Kimi conduce plutonul, cu 4 succese, după ziua de duminică Hamilton suflându-i în ceafă cu trei reuşite (fiin astfel la egalitate cu Juan Manuel Fangio). Modul în care a fost obţinută această victorie îl disecăm mai jos.

Startul nu a fost atât de zguduitor ca în alți ani

La Spa startul are întodteauna o importanţă aparte, datorită configuraţiei virajului La Source. De data asta lumea a scăpat cu bine de acolo. Lewis a pornit bine, dar Seb a stat ca o umbra pe urmele sale, încercând să profite de golul de aer din spatele Mercedes-ului nr.44. Britanicul a atacat Eau Rouge încălecând vibratorul mai mult decât de obicei, păstrând pentru el partea dreaptă, germanul i-a prins “tow-ul” şi a încercat mutarea crucială ce foarte probabil i-ar fi adus victoria. Dar în momenetul în care Ferrari-ul s-a poziţionat paralel cu Mercedes-ul a întâlnit zidul de aer ce coroborat cu drag-ul mai mare al maşinii sale şi deficitul de putere i-a tăiat elanul. Din acest moment cursa a devenit un joc de-a şoarecele şi pisica, omul Scuderiei aşteptând eroarea omului de la volanul Săgeţii de Argint.

Ȋn regim de cursă, pe ultrasoft, s-a confirmat bănuiala de vineri: SF70-H era o maşină mai rapidă per ansamblu. Doar că set-up-ul îi permitea lui Hamilton să facă diferenţa acolo unde conta: pe zona de acceleraţie din La Source către Eau Rouge  şi prin Eau Rouge şi Raidillon, pentru ca pe linia Kemmel să fie în afara zonei de acţiune a DRS-ului. Modul în care britanicul putea ţine în frâu un spate nărăvaş prin virajele sectorului secund a reprezentat doar cireaşa de pe tort, totul culminând cu un pilotaj exemplar. Astfel că rezultatul luptei trebuia decis de strategi, Bottas şi Raikkonen fiind lăsaţi în urmă la o rată de 1s/tur iniţial, ce spre finalul stintului s-a redus la 0.5s/tur. Pentru primele trei bucle ecartul dintre cei doi rivali a fost de 1s, apoi a crescut la 1.6s în turul patru, rămânând oarecum incredibil la această valoare până în 12 când Hamilton a făcut prima mutare, efectuând primul pitstop.

Haas deja au strâns mai multe puncte decât au reușit în stagiunea precedentă

Timp de 10 tururi acesta încercase în van să se descotorosească de Ferrari-ul de pe urmele sale, pentru a para un eventual undercut, dar cum încercarea eşuase, a efectuat singura mutare logică, încălţând un set nou de soft-uri. Ca întotdeauna in acest sezon, monopostul W08 se simţea excelent pe această compoziţie, pe ultrasoft şi supersoft fiind rapid doar pentru scurtă vreme, pentru ca apoi să apară blistering-ul. Plus că în garajul echipei existau doar softuri noi – două seturi, și un set uşor uzat de supersoft împreună cu trei puţin uzate de ultrasoft.

Inlap-ul liderului: 1m54.585s. Timp efectiv petrecut pe linia boxelor: 22.037s. A urmat un outlap foarte rapid(2m02.346s), în care a corectat recordurile de până atunci pe ultimele două sectoare. Revenit pe pistă în poziţia a 4-a, la 14.8s de lider, Hamilton era în aceste momente cel mai iute om de pe circuit, fiind singurul ce putea coborî sub 1m50s pe tur.Bottas efectuează şi el oprirea în turul următor, astfel că  Ferrari îl cheamă pe Vettel în bucla 14.Inlap-ul e ceva mai bun(1m54.088s), dar outlap-ul e cu 0.3s mai lent, timpul petrecut pe linia boxelor fiind 22.443s. Germanul reintră pe circuit în poziţia secundă la fix 2s de liderul Hamilton. Kimi fusese lăsat pe pistă în speranţa că va constitui un baraj în calea britanicului, dar pneurile finlandezului erau complet nefolositoare acum, fiind o pradă uşoară pentru Lewis şi DRS-ul său pe Kemmel. Scuderia îl cheamă şi pe Raikkonen la finele turului 15, acesta revenind pe locul patru. Toţi membrii acestui aşa- zis careu aveau montate softuri noi.

Un prim incident notabil se petrecuse în a 8-a învârteală, Max Verstappen văzându-se din nou trădat de motor(pierderea presiunii într-un cilindru) la urcarea către Eau Rouge. Cuminte, a tras maşina pe dreapta pe linia Kemmel în locul unde există o bretea de refugiu pentru ca Red Bull-ul să fie uşor de extras. Asta a generat steaguri galbene în acea zonă şi în virajele adiacente. Kimi a trecut la blană pe acolo în acele momente, alegându-se cu o penalizare ulterioară de 10s stop&go, acoperită de regulament, dar prea dură.

„Close but no cigar” ar traduce perfect weekend-ul lui Vettel

Din această fază a GP-ului încep dilemele. Până la capăt pe setul de softuri? Sau încă un pitstop? Mercedes mai avea un singur set de softuri noi, Ferrari în schimb mai avea şi un set de ultrasoft. De la 2s în turul 15 ecartul dintre Hamilton şi Vettel scade cu 1s în următorul, apoi creşte la 1.5s în al 18-lea, variind apoi între 1.3s şi 1.7s. Ȋn cadrul simulărilor de vineri, Mercedes-ul W08 se comportase exemplar pe pneul galben, dar stinturile fuseseră scurte atunci. Prin turul 25 la maşina liderului a apărut fenomenul de băşicare la pneul spate. Nu era grav, dar progresa metodic. Cam ăsta era începutul ferestrei pentru efectuarea celui de al doilea pitstop.

Ȋn acest moment şansele înclinau către Vettel. Dacă Lewis alegea să efectueze încă o oprire, atunci germanul ar fi rămas pe pistă, pneurile Ferrari-ului fiind impecabile. Dacă Mercedes-ul fruntaş insista să rămână pe pistă, atunci Seb ar fi efectuat încă un pitstop, încălţând ultrasoftul. Ar fi revenit la circa 18s în spatele britanicului, dar cu anvelope noi ce ofereau o aderenţă incomparabilă cu softurile vechi lovite de blistering ale acestuia. Ȋn varianta în care Hamilton ar fi efectuat o a doua intrare la boxe, iar Vettel ar fi rămas pe circuit, ar fi fost tot o cursă de urmărire, dar soft nou versus soft mai vechi dar neatinse de băşicare. Incidentul din turul 29 ce a forţat introducerea SC-ului a venit ca o uşurare pentru Mercedes.

Sergio Perez primise o penalizare de 5s pentru că tăiase Les Combes, creându-şi un avantaj în lupta cu Grosjean şi nu mai cedase poziţia înapoi. După acest moment, ajuns în spatele coechipierului său Ocon(ce la rândul său îl vâna pe Hulkenberg), mexicanul este chemat primul la boxe pentru al doilea pitstop-turul 25. Turul următor este rândul lui Ocon, francezul revenind exact în spatele coechipierului său. La începutul turului 29 Ocon îl lipeşte pe Perez în La Source şi pe zona de accelerare către Eau Rouge vine pe interior forţând depăşirea. Mexicanul l-a zărit în oglinzi şi gradual a tras spre dreapta până când nu a mai rămas loc suficient între maşina sa şi zidul de beton. Acroşajul a fost inevitabil, iar dacă Ocon a fost un pic prea grăbit, manevra lui Perez a fost stupidă. O bucată din aripa faţă a maşinii francezului a fost agăţată de pneul spate dreapta al maşinii colegului său, bucăţi de fibră de carbon împânzind pista. “Am avut parte de o cursă bună. Până a încercat să mă omoare-de două ori” va comenta acid tânărul Esteban.

Un viitor moment „clasic”?

Lewis Hamilton a catalogat decizia oficialilor de a introduce SC-ul a fi una a la NASCAR, menită să compacteze plutonul şi să creeze spectacol la restart. Totto Wolf are o cu totul altă opinie.”Ar fi fost o cursă mai puţin confortabilă pentru noi, deoarece trebuia să hotărâm dacă îl chemăm pe Lewis din nou la boxe, cu blistering-ul ce apăruse la pneul spate. Nu era ceva critic în acel moment, dar mai erau 14 tururi rămase şi asta ne-ar fi pus într-o situaţie critică. Aşa că, oricât de agasant a părut SC-ul la prima vedere, a venit de fapt în momentul optim pentru noi.” Piloţii din frunte au intrat rapid la standuri, cei Mercedes montând soft, cei Ferrari şi Ricciardo ultrasoft. La capătul buclei 33 maşina de siguranţa a ieşit de pe pistă, un restart tensionat fiind în cărţi. Nu a mai fost ca la Baku, dar Vettel a stat de data asta foarte aproape de Hamilton, nelăsându-i prea mult loc de manevră.

Ȋn aceste momente britanicul comite o eroare ce în mod paradoxal, i-a adus victoria. Selectează o mapare greşită a motorului, iar asta în combinaţie cu aderenţa inferioară a softului de pe monopostul său a făcut ca Vettel să se lipească de el încă din La Source. “Nu am avut maparea corectă, explică el. Iniţial m-am depărtat, dar apoi, între şicană şi primul viraj m-a prins din urmă. Cu toate că a fost o greşeală, în realitate a lucrat în favoarea mea, pentru că dacă aş fi ieşt din La Source cu acel ecart(dat de maparea potrivită-n.n.) ar fi fost la 3-4 lungimi de mine şi ar fi prins momentul propice să-mi prindă aspiraţia la ieşirea din Eau Rouge pentru a trece apoi de mine”.

La urcarea către Eau Rouge, Lewis deschide gazul cam în proporţie de 90%, iar asta face ca Seb să îi ia plasa mai rapid decât şi-ar fi dorit, la intrarea în celebrul viraj fiind aproape lipit de el. Astfel că la ieşirea din acesta trezindu-se cu nasul Ferrari-ului adulmecând difuzorul Mercedes-ului, a fost nevoit să iasă din acel gol de aer după scurt timp pentru că nu mai avea unde să se ducă. Britanicul angajase deja  harta corectă şi la ieşirea din Eau Rouge o calcă la blană. Având 331km/h în momentul în care ieşise din tow, Vettel trece iniţial puţin înainte, dar se loveşte de zidul de aer, pentru ca cu 300m înainte de Les Combes ERS-ul Ferrari-ului să se oprească din a livra cei 160CP, conform algoritmului de calcul.

Cea mai lentă mașină prin cel mai lent viraj…

Fiind o zonă continua de acceleraţie de peste 20s între La Source şi Les Combes, ers-ul este programat să înceteze livrarea puterii pe zona finală a Kemmel, pentru a rămâne sufiecientă energie şi pentru ieşirile din Pouhon, Paul Frere şi Bus Stop unde impactul său este mai mare decât la capătul liniei Kemmel. Astfel că în punctul de frânare Ferrari-ul cu nr.5 a fost măsurat cu numai 315km/h. Combinaţia dintre drag-ul maşinii, algoritmul de funcţionare al ers şi cei aproximativ 20CP în minus faţă de PU Mercedes a fost decisivă. La fel ca şi opţiunea avută de piloţii Săgeţilor Argintii de a putea menţine la nevoie livrarea puterii electrice până la frânarea pentru Les Combes. Totul trecut prin sita abordării inteligente a lui Hamilton care în acel moment crucial a atins 330.7km/h.

“Restartul meu în faza iniţială a fost prea bun, opinează Vettel. Ştiam că au o viteză foarte mare pe liniile drepte în maparea cea mai agresivă, iar la startul cursei am observant cât de puternici sunt pe zona de urcare. Aşa că nu mi-am dorit să fiu prea în spate. Să nimereşti exact modul optim este dificil”. Acesta a fost momentul crucial al GP-ului Belgiei. La fel ca după duelul scurt din primul tur, au urmat 10 tururi de-a şoarecele şi pisica, Ferrari-ul mai rapid per ansamblu, Mercedes-ul superior exact în zonele care contau. “După asta au urmat 9 sau 10 tururi de calificare, tururi grele, foarte rapide, eu încercând constant să măresc ecartul.”

„[Vettel] Era foarte rapid şi avea pneuri mai bune, aşa că a trebuit să scot nişte tururi grozave ca să mă menţin în faţa sa.”Un ultim factor a jucat hotărâtor în fvoarea Mercedes, în afara celor menţionate mai sus. Ferrari-ul era maşina mai rapidă în sectorul median şi avea superioritate pe frâne, dar pe acel sector în momentul în care Seb nimerea în aerul murdar generat de maşina lui Lewis , Ferrari-ul începea să devină subvirator, pierzând uşor aderenţa pe puntea faţă. Nu la nivelul întâmpinat de cele două Mercedes-uri la Hungaroring, dar suficient încât să îi îngreuneze treaba. SF70-H prin prisma conceptului general produce mai mult downforce pe puntea faţă în momentul în care viteza scade gradual, protejând astfel mai bine pneurile faţă în raport cu W08, dar această calitate e pusă la încercare în virajele luate cu viteze de peste 200km/h.

Honda n-a reușit să vină cu update-ul promis pentru Spa, nu tocmai…

Dacă toţi ochii erau aţintiţi pe lupta pentru victorie, în spate se petreceau lucruri interesante. Bottas, cu softurile reci a fost prins în ambuscadă după restart de Ricciardo şi Kimi,finlandezul de la Ferrari reuşind la capătul Kemmel o manevră ce are similitudini cu cea reuşită de Mika Hakkinen cu 17 ani în urmă. Ȋntr-un viraj, Bottas a coborât de pe 3 pe 5, Raikkonen reluându-şi vechea poziţie dinainte de penalizare.

După 44 de tururi la intensitate ridicată, Lewis Hamilton trecea linia de sosire în postura de învingător. A 58-a victorie din carieră îl aduce la 7 puncte în spatele lui Sebastian Vettel în clasamentul general. Dar germanul de la Ferrari nu a părut foarte afectat de ratarea victoriei. Upgrade-urile aduse de inginerii Scuderiei şi-au făcut treaba şi acum nu mai trebuie să se teamă de niciun circuit pe care conceptul Mercedes să îi ofere lui Hamilton un avantaj decisiv precum la Silverstone.

Daniel Ricciardo a încheiat iar, nesperat pe podium, după încă una a la Prost, cu Kimi şi Bottas pe nişte poziţii oarecum dezamăgitoare. Ca şi în calificări, Nico Hulkenberg a fost cel mai bun din eşalonul secund, un impresionant Romain Grosjean a urcat pe 7, având încredere în frâne de data asta, iar Felipe Massa a ştiut să stea departe de necazuri pentru a mai marca câteva puncte-cele aferente locului 8. Ȋ spatele său-Esteban Ocon, ce ar fi avut o şansă la locul al 6-lea şi Carlos Sainz-limitat de drag-ul maşinii şi de lipsa de vână a PU Renault.

“Ne aşteaptă vremuri grele, de aceea sunt precaut când vine vorba de ce va fii în viitor, prevestea învingătorul. Va fi nevoie să aruncăm tot ce avem în luptă pentru a termina în frunte aceste 8 curse ce urmează.” Kimi Raikkonen a concluziona în stiul său sec: “Lumea se aştepta ca acesta să fie lejer un circuit Mercedes, dar uite ca nu a fost aşa. Deci facem ce trebuie”.

Oamenii de la Ferrari sunt convinşi că maşina lor a fost mai rapidă în regim de cursă, iar pole-ul se datorează lui Lewis Hamilton în proporţie de peste 50%. Ce nu au înghiţit mai multe persoane cu rang înalt din Scuderie este că Mercedes au încălcat un aşa-zis acord tacit şi au adus aici al patrulea motor, chiar înainte de inttarea în vigoare a directivei ce prevede limitarea consumului de ulei la 0.9l pentru 100km parcurşi.

Una peste alta ,Spa a fost o cursă cu doi învingători: Hamilton şi Ferrari. Ambele nume conştientizează că a fost numai o bătălie, iar performanţa solidă a Scuderiei pe ceea ce trebuia să fie teritoriu argintiu ar putea fi primul semn că soarta războiului va fi decisă în favoarea Ferrari. Poate şi pentru asta în tabăra Mercedes , după discuţii aprinse duminică noaptea, a prevalat opinia lui Niki Lauda în privinţa ordinelor de echipă şi a susţinerii unui singur candidat-Lewis Hamilton, în lupta pentru titlul piloţilor. Monza, peste câteva zile, poate va mai lămuri din probleme.