Arta pilotajului: Bernd Rosemeyer. Zenitul abilităţii pure

Arta pilotajului: Bernd Rosemeyer. Zenitul abilităţii pure

„Dragă domnule Valentin Răducan,
Îți mulțumesc pentru mesajul de prietenie…
Tatăl meu a fost un om extraordinar și un pilot de curse fantastic, cel mai rapid dintre toți. Mă mândresc cu el în fiecare zi din viața mea. Şi sunt onorat că numele său nu este uitat chiar și după 80 de ani. La fel este și fiul meu, Bernd 3 și la fel va fi și nepotul meu, Bernd 4.

Bernd Rosemeyer, Jr.

Întotdeauna voi avea un tată de 28 de ani ce mă va însoți în fiecare pas făcut prin viață.
Cele mai calde complimente din Florida (până în aprilie).
Al tău,
Bernd Rosemeyer”

„Cât a scos Caracciola? Aha. Se poate mai mult. Motorul nu a fost încălzit”.

A fost momentul fatal. În clipa în care Bernd Rosemeyer a urcat pentru a doua oară în acel Auto Union, soarta sa era pecetluită. Nici măcar abilitatea celui mai talentat pilot care a manevrat vreodată volanul unei mașini de GP nu ar fi putut răsturna legile fizicii. În acea dimineață friguroasă de 28 ianuarie 1938, cel mai uluitor destin din lumea GP-urilor era curmat brusc, la mai puțin de trei ani de la debut. Aceasta este povestea detaliată a carierei originalului Wunderkind, primul și cel mai mare dintre toți.

I. Debutantul nebun din Lingen răstoarnă ierarhiile

[quote_box name=””]„Cariera lui Bernd Rosemeyer este cea mai remarcabilă din istoria curselor de Grand Prix. Este o afirmație îndrăzneață dar justificată de fapte, din care cel mai uimitor este că, în prima sa cursă – tocmai la Nurburgring – tânărul Bernd l-a ajuns și depășit pe Rudolf Caracciola, stăpânul recunoscut al Ring-ului, pentru a conduce Grand Prix-ul Germaniei din 1935. Caracciola a câștigat acea cursă, dar la mustață, iar Rosemeyer a debutat într-o manieră nemaintâlnită până atunci și care nu a mai fost egalată vreodată”– Chris Nixon[/quote_box]

Primele aventuri

[quote_box name=””]„Dragă Moș Crăciun, cum pasărea are nevoie de spațiu iar peștele de apă, așa și Bernd Rosemeyer are nevoie de motocicleta sa. Fără motocicletă – asta o simt azi mai mult decât oricând – nu pot să trăiesc. Dar ce pot să fac fără permisul de conducere care azi se află în custodia altcuiva? Nu pot face altceva, dragă Moș Crăciun decât să îți promit că m-am schimbat, am devenit un alt om. Doresc doar să fiu curajos, dar fără a mai provoca probleme Poliției.
În schimbul promisiunii, pentru sărbătoarea de Crăciun, nu îmi doresc nimic altceva decât permisul de conducere cu numele Bernd Rosemeyer pe el” – Al tău, Bernd, Lingen, 12 decembrie 1929.[/quote_box]

Aparent această scrisoare nu ar putea fi apanajul unui tânăr de 20 de ani, dar asta pentru că încă nu este dezvăluit contextul în care a fost concepută. Încă de la vârsta de 9 ani, când a putut ajunge pentru prima oară (anevoios) la pedalele anticului Adler al tatălui său, Rosemeyer a fost spaima cartierului.

Iar tatăl Wilhelm, când s-a trezit cu fiul său manevrându-i rabla prin fața casei, l-a încurajat în demersurile sale: a apelat la un mecanic care i-a montat niște suporți cu care micul automobilist să controleze mai ușor pedalele…

Bernd Rosemeyer: mai întâi pe motor și abia apoi în mașină

Bernhard Wilhelm Rosemeyer se născuse pe 14 octombrie 1909, fiind al treilea copil al soților Wilhelm și Louise Finke, după Josef („Job”, născut în 1907) și Helena („Leni” născută în 1908). Al patrulea născut va veni în 1913 – Maria (“Mia”). O familie de mici burghezi într-un mic orășel de 11.000 de locuitori dintr-o Germanie într-o oarecare restructurare după înfrângerea din Primul Război Mondial. Asta însemna pentru moment posibilități limitate de a se exprima în voie, dar în același timp a dus la dezvoltarea unei inventivități și a unor cunoștințe aplicate de mecanică neobișnuite.

Dacă cu vechiul Adler modificat nu avea voie să se învârtă decât în jurul casei, atenția sa s-a îndreptat către ceva mai practic: motocicletele de mic litraj, un fel de scutere avant la lettre. Primele experiențe s-au petrecut pe ascuns și cu ajutorul prietenilor din vecini, pentru ca într-o dimineață să fie surprins de mama sa în timp ce executa cu destulă măiestrie niște „opturi” în spatele casei părintești. Replica micului Bernd a fost promptă și a lăsat-o cu gura căscată pe doamna Louise Rosemeyer.

[quote_box name=””]„-Bernd, ce crezi că faci?
-Mamă, doar știi de ce sunt în stare. Iar după cum vezi, e mult mai ușor de mers cu asta decât cu bicicleta, pentru că acum nu mai trebuie să dau și la pedale!”[/quote_box]

Avea 11 ani. La 13 ani deja putea demonta și remonta la loc în 6 ore toată motocicleta sa de 100cc cu ajutorul fratelui Job care îi înmâna sculele. După terminarea orelor se ducea direct în micul atelier al tatălui său, petrecând ore în șir alături de acesta și de fratele mai mare încercând să decripteze secretele modestelor motoare sau angrenaje aduse acolo pentru reparații. Astfel că înscrierea la 16 ani la școala auto din Lingen a fost văzută ca ceva firesc. Aici, cu toate că devenise un mic as în acrobațiile cu motocicleta, i-a atras atenția inginerului Drieks prin altceva. Demontează și apoi montează la loc într-un timp record un diferențial chiar sub ochii acestuia, iar la proba practica reușeste să parcurgă în marșarier, cu un camion, cea mai strâmtă stradă din oraș fără a atinge ceva. Astfel obține o licență de mecanic auto și moto. Aspirațiile erau probabil mult mai mari, deși nici chiar Elly, mulți ani mai târziu nu poate preciza dacă la 16 ani soțul său își dorea să ajungă pilot sau doar să îmbrățișeze o carieră tehnică.

În această perioadă, repertoriul acrobațiilor și scamatoriilor pe două roți se îmbogățise, unele idei puse în aplicare frizând nebunia. Devenise astfel o mică celebritate în orășelul său, iar poliția îl trata înțelegător, trecând cu vederea excesele tânărului blond ce putea merge în linie dreaptă cu 50-60 km/h stând doar într-o mână sau într-un picior pe șa, de multe ori cu spatele la ghidon!

Bernd s-a făcut remarcat pe două roți atât în concursuri cât și… de către poliția locală, înafara lor

Dar oricine are o limită a răbdării, și la 21 noiembrie 1929, la ieșirea din Lingen, un echipaj din care făcea parte și polițistul pe care îl speriase cu câțiva ani înainte trecând razant cu motocicleta pe lângă bicicleta sa, îl oprește și îi reține permisul de conducere pentru 4 luni de zile. Spicuim din procesul verbal descoperit de Cesare de Agostini în arhive: Datorită „vitezei excesive și a stării de pericol induse”, permisul este suspendat „în conformitate cu articolul 36 din Regulamentul privind traficul stradal din 16.03.1928. Deasemenea, în baza paragrafului 48, art.4 din Regulament îi este interzis condusul oricărui tip de motor de mică cilindree până la data de 1 aprilie 1930.”.. Dezastru! … Și astfel ajungem la înflăcărata scrisoare către Moș Crăciun. Prin intermediul relațiilor făcute, această scrisoare ajunge și pe masa mai multor agenți ai Poliției Lingen și în împrejurări neclare permisul îi este înapoiat înainte de termen. Deja din economiile strânse își cumpărase recent un BMW de 500 cc cu care va impresiona toată suflarea Lingen-ului când va absolvi cu o ușurință dezarmantă trecerea pe „Zidul morții” (o construcție cilindrică în care motocicleta trebuia să meargă pe pereții verticali în timp ce „zidul” era într-o continuă mișcare-ceva ce la prima vedere semăna mai mult a spectacol de circ ambulant dar pe care foarte puțini oameni din Germania reușiseră să îl treacă cu succes).

Era pregătit Bernhard Wilhelm Rosemeyer pentru lucruri mai mari, în speță pilotaj pe circuit? Job era convins că fratele său mai mic era destinat să ajungă faimos în toată Europa.

„Motorul de argint”

Georg Schwarting, șeful reprezentanței Zundapp de la Oldenburg s-a oprit într-o dimineață din primăvara anului 1931 să alimenteze cu benzină la stația familiei Rosemeyer de pe Bahnhofstrasse 14. Discuția amicală cu Wilhelm Rosemeyer s-a îndreptat inevitabil către necazul suferit de Schwarting: cel mai bun pilot al său suferise o accidentare serioasă și încă nu găsise un înlocuitor pentru acesta în condițiile în care cea mai importantă cursă pentru el avea loc la finele lunii mai.

[quote_box name=””]

„-Cred că v-am găsit eu pilotul de care aveți nevoie, a intervenit Job în discuție.

-Cine e?

-Vi-l voi prezenta imediat. Bernd, vino încoace!”

[/quote_box]

Acesta a fost imboldul de care a avut nevoie istoria automobilsmului pentru a-l prinde în mrejele sale pe cel mai dotat dintre toți așii săi.

Tânărul de 21 de ani a încălecat imediat BMW-ul său cam vechi și cu nonșalanța-i cunoscută a început să execute toate acrobațiile-i cunoscute încât un Schwarting încântat a fost convins că și-a găsit omul. Până la ora cursei lui Bernd i se ceruse să se antreneze cum poate mai bine. Pentru ca la Lingen exista o pistă pentru cai de curse, aceasta a fosta alegerea sa: un soi de dirt track din zilele noastre. Numai că BMW-ul său destul de masiv și cu frâne nu strălucite, nu era chiar o motocicletă de circuit, dar în lipsă de ceva mai bun…

30 mai 1931: Bernd face cunoștință cu motocicleta Zundapp de 250 cc în chiar ziua cursei pe pista de iarbă de la Oldenburg. Fusese înscris la clasa mică, până în 300 cc. Startul se dădea la comun, atât piloții de la 300 cc cât și de la 500 cc aliniindu-se pe grilă într-un amestec pestriț din care ieșeau în evidență favoriții Oslob și Georg Meier – ambii concurând bineînțeles la clasa superioară. Doar că așa cum se va întâmpla peste patru ani la Eifelrennen cu Caracciola, Nuvolari și Stuck, cele două celebrități zonale nu știau cu cine au de a face. Şi nici nu puteau bănui că debutantul blond din Lingen le-ar putea cauza cea mai mică durere de cap.

După start, Meier a preluat conducerea urmat de Oslob și Rosemeyer. Bernd l-a depășit repede pe Oslob și s-a așezat pe coada favoritului. Un duel extraordinar a încântat cei 20 de mii de spectatori. Cu un avantaj categoric în privința puterii dezvoltate de motocicleta sa de cilindree dublă, Meier își revendica superioritatea pe liniile drepte, dar în viraje abilul debutant și motocicleta sa mai ușoară recuperau terenul pierdut. În ultimul tur, Bernd prelungește frânarea în curba de vest, derapează puternic la trecerea prin aceasta, dar își creează un avans insurmontabil la ieșire, nemaiputând fii ajuns până la linia de sosire. Schwarting îi oferă un bonus de 50 de mărci pentru ca se impusese și la general – primul său câștig din motorsport. Debutul fusese senzațional și nu trecuse neobservat de presa timpului.

Anul este 1934 iar Bernd pilota pentru DKW în acea vreme

[quote_box name=””]„A fost surprinzător ce a putut demonstra tânărul Rosemeyer! Ne-a fost dezvăluit un artist al motociclismului, de o clasă excepțională… și asta la viteze de 60-70 km/h, uneori fără să țină mâinile pe ghidon, pe o pistă acoperită cu iarbă… Nu e de mirare că în jurul său circulă o mulțime de legende!”[/quote_box]

Pentru a demonstra că nu a fost doar un foc de paie, va mai lua startul în încă 10 curse la ghidonul Zundapp-ului, câștigându-le pe toate. Mai mult, ansamblul Rosemeyer-Zundapp capătă un supranume: „Motorul de argint”.

Cum scopul acestui articol nu este documentarea detaliată a carierei moto a lui Bernd Rosemeyer,vom puncta sintetic doar cele mai importante aspecte până la momentul invitației din partea Auto Union în octombrie 1934.

La finele lui 1931 decide să facă pasul la clasa 500 cc, cu ajutorul familiei și al lui Schwarting achiziționând un BMW. Adaptarea nu e așa facilă, dar totuși în prima cursă importantă, pe circuitul de la Hohenysburg reușește să îl învingă pe Hermann Muller – în acel moment unul dintre cei mai bine cotați piloți moto din Germania (și care peste timp va veni alături de Bernd la Auto Union în 1937 pentru ca doi ani mai târziu să conducă clasamentul Campionatului European, depășindu-l  în acest proces pe coechipierul Nuvolari).

Totuși, anul următor, în care alternează prezențele pe BMW cu cele pe un NSU de 500 cc nu este atât de fructuos, fiind marcat în prima jumătate de mai multe abandonuri mecanice. O dată scăpat de necazuri, termină pe locul secund în Marele Premiu al Germaniei desfășurat pe 21 august la Freiburg-Schaunislandstrecke, până la încheierea sezonului marcând două victorii (Schleizer Dreckrennen și Hohenysburg și un loc doi în ultimele trei curse. Rodajul fusese făcut, iar cele 2200 mărci investiți în motocicleta NSU se dovedeau o investiție inspirată.

Sezonul competițional 1933 debuta pe 26 martie cu Internationales Eilenriederennen, la Hanovra. Victoria clară la clasa 500cc și locul 2 la general , dar mai ales stilul nebunesc de abordare a virajelor au atras atenția lui Walter Moore, team manager-ul echipei de uzină NSU prezent la eveniment. Alături de Moore era Tom Bullus, pilotul nr.1 al NSU și unul dintre cei mai valoroși din Europa în acel moment. Împreună, cei doi hotărăsc să îl invite la un trial la Avus pe tânărul Rosemeyer. Testul este trecut cu succes și  din mai 1933 acesta devine pilot de uzină NSU.

Un loc 3 în prima întrecere pentru noua echipa la Wartenberg este urmat de câteva clasări consecutive pe locul al doilea, pentru ca o dată ce își va intra în mână să învingă în 7 din ultimele 8 curse ale anului.  Aceste succese îl aduc în atenția DKW care îi oferă un loc în echipa lor pentru 1934. Debutează câștigând o medalie de aur în cursa de regularitate Munchen-Oberstaufen desfășurată pe parcursul a 6 zile pe un traseu cu zăpadă. Cinci victorii internaționale, 3 locuri secunde și un senzațional loc 4 la Eilenriederennen (cu o pană pe spate ce a necesitat trecerea de 5 ori pe la boxe pentru a umfla cauciucul) încununează primul (și ultimul) său sezon la vârf. După trei sezoane competiționale devenise unul dintre piloții europeni de care să se țină seama.

Trialul Auto Union

Dar ambițiile sale erau mai mari. „După prima cursă pentru DKW, mi-a spus: Îți promit, Arthur, la anul voi conduce un Auto Union” va mărturisi veteranul Arthur Geiss.

Sub bagheta lui Ferdinand Porsche, proaspăt înființata Auto Union produsese un monopost revoluționar, celebrul P Wagen, redenumit în versiunea pentru 1934 Auto Union Type A, dar nu avea decât un pilot de clasă – pe Hans Stuck. Astfel că, în spiritul vremurilor de atunci a anunțat organizarea unui trial la care au participat mai multe talente promițătoare (majoritatea din propria ogradă). Din mulțimea de nume înșirate în fața sa, team manager-ul Willy Walb a ales 12 nume  printre care și cel al lui Bernd Rosemeyer. Toți cei aleși au fost invitați să se prezinte în dimineața zilei de 24 octombrie 1934 la Nurburgring.  Numai șapte s-au prezentat până la urmă, conform datelor înregistrate în documentele interne ale companiei.

Intrarea în cursele pe patru roți a avut loc în 1935 și direct cu o mașină de Grand Prix

Prima zi a fost dedicată testelor pe bucla sudică a Ring-ului, Sudschliefe, măsurând 6 km, iar debutantul din Lingen ce abia împlinise 25 de ani va obține al doilea timp al zilei, la 1.6s de etalonul stabilit de incomparabil mai experimentatul Paul Pietsch. Era primul contact al său cu o mașină de curse, iar aceasta se nimerise să fie cea mai nărăvașă mașină de GP construită până atunci. Propulsat de V16 de 4.358 cc (cu unghi mic de 45 grade între bancurile de cilindri), montat în spatele pilotului, Type A dezvolta respectabila putere de 295 CP, cuplul maxim de 530 Nm fiind disponibil încă de la 2700 rpm. Asta făcea ca mașina să aibă niște reprize feroce, distribuția maselor ciudată (62% față – 38%spate) inducând un puternic comportament supravirator. Ca o comparație, motocicleta sa DKW cu care câștigase 5 curse în acel al dezvolta 35 CP…

Cei mai rapizi 5 concurenți pe Sudschleife au fost a doua zi invitați la testul decisiv pe faimoasa buclă nordică de 22.8 km. S-au creat mai multe legende în jurul acestui test cu privire la modul în care s-a comportat Rosemeyer, ca și în alte cazuri la baza legendei fiind memoriile lui Alfred Neubauer. Confruntarea cu însemnările mecanicului șef Auto Union, Ludwig Sebastian și cu tabelele echipei ne oferă o imagine corectă a celor petrecute pe Nurburgring în ziua de 25 octombrie 1934. Paul Pietsch, cel mai experimentat dintre cei prezenți a pornit primul și după câteva bucle a încheiat trialul cu un timp de 11 m 14.6 s. Bernd va fi ultimul om care își va încerca șansele. În dimineața zilei, Willy Walb fusese foarte clar:

[quote_box name=””]„Care iese de pe pistă poate să plece acasă!”.[/quote_box]

După primul tur de recunoaștere, în al doilea Rosemeyer oprește cronometrul la 12 m fix, pentru ca în al treilea să iasă prea larg în Muhlenbach, făcând o piruetă și părăsind asfaltul chiar sub ochii lui Walb și a fraților Sebastian. Dar, spre surprinderea celor prezenți, în loc să se oprească, tânărul motociclist continuă să adune kilometri, parcurgând încă vreo 10 tururi până în momentul în care simte că rămâne în pană de benzină. Cu cronometrul personal în mână, Ludwig Sebastian merge și îi arată lui Walb: 11 m 20 s. Team-manager-ul nu mai are nicio ezitare, rezultatul sec contând mai puțin pentru el decât atitudinea celui de la volan: cei aleși pentru a se alătura piloților titulari, formând așa numitul club „junior fahrer” au fost Pietsch și Rosemeyer. A fost pentru prima și singura dată când cineva îi va lua fața lui Bernd pe Ring. Paul Pietsch va avea o ascensiune moderată devenind mai cunoscut în anii ce vor veni pentru scandalul din jurul idilei dintre Achille Varzi și soția sa Ilse și mai târziu pentru fondarea revistei Auto Motor und Sport. Pe Rosemeyer îl aștepta cea mai fulminantă carieră din istoria GP-urilor.

Cel mai uluitor debut dintre toate

Cu veteranul Stuck și noul recrut Varzi la comenzi, Auto Union a început sezonul competițional la Tunis, taciturnul as italian învingând pentru germane încă de la debut pentru ca în următorul GP-la Tripoli, doar o pană târzie să îi bareze marelui Achille drumul către o nouă victorie strălucită. Deocamdată, Bernd Rosemeyer era ținut în rezervă atât la propriu cât și la figurat, lipsa sa de experiență făcându-l pe Willy Walb să amâne în mod repetat botezul focului pentru cel mai tânăr membru al echipei.

Pe 26 mai 1935 era programat GP –ul de pe Avus, de departe cea mai rapidă pistă din lume, iar Walb avea serioase îndoieli dacă să îi includă în șarja echipei și pe Pietsch și Rosemeyer datorită pericolelor ridicate de ultra rapidul traseu german. Hotărât să nu rateze șansa de a debuta chiar în fața conaționalilor, Bernd a abordat o tactică mai neconvențională pentru a-l convinge pe team manager. În februarie, în cadrul unei discuții la care participase și Dr. Voelter, Walb făcuse greșeala de a-i promite pe jumătate în glumă că la Avusrennen i se va da șansa să debuteze. Din acel moment, în fiecare zi pe calendarul (agenda cu întâlniri) din biroul team-manager-ului va apărea scris de mâna pilotului „Va concura Rosemeyer la Avus?”.

[quote_box name=””]

„Credea că risc prea mult prea devreme, astfel că a refuzat categoric să mă lase să alerg acolo. Așa că, timp de o săptămână întreagă am scris zi de zi în calendarul din biroul său: <<Va concura Rosemeyer la Avus?>> Dar degeaba. Răspunsul era mereu un <<Nu>>. Mai era o săptămână până la antrenamentele libere și eram la capătul răbdării, așa că am schimbat puțin tactica –în loc să scriu o întrebare în calendarul său, am scris o sentință: <<Rosemeyer va concura la Avus!>>. Mă furișam zilnic în biroul său și repetam asta până când am găsit scris de o mână furioasă un mare <<Da!>>… Trebuia să concurez, nu puteam să îmi petrec tot sezonul cu preaiubita mea mașină de curse sub nas, efectuând doar câteva tururi de acomodare pe ici pe colo”.

[/quote_box]

Auto Union a nominalizat până la urmă patru piloți pentru Avusrennen: Varzi, Stuck, Rosemeyer și prințul Hermann zu Leiningen, aducând 5 mașini: două monoposturi noi Type B în configurație clasică, dar cu suspensia față capsulată (pentru a reduce drag-ul), două modele Type A cu cockpit închis („speedlimousine”) și un Type B de rezervă cu suspensia față descoperită. Veteranii au primit pe mână Type B, evoluție a mașinii din 1934 ce rulase și în cursele africane, cu un V16 a cărui cilindree fusese crescută la 4950 cc, puterea urcând la 375 CP/4700 rpm, cuplul având și el parte de un salt spectaculos (678 Nm/2700 rpm față de 530 Nm/2500 rpm), în timp ce juniorii trebuiau să se descurce cu modelul cu cockpit închis.

Eifelrennen 1935 – debutul celui ce avea să devină etalonul în cursele de Grand Prix

La doi ani după premiera de la Monaco, organizatorii germani hotărâseră că ordinea pe grila de start va fi stabilită în funcție de timpii din sesiunile de antrenamente/calificări. Cursa urma să se desfășoare în două manșe premergătoare și o finală, primii patru clasați în fiecare manșă urmând a lua parte la finala pentru care se puseseră la bătaie premii totale de 18.500 mărci (10.000 reveneau învingătorului).

Ziua de vineri a fost afectată de ploaie, dar sâmbătă, pe o vreme ideală pentru racing, Hans Stuck a spulberat vechiul record, postând un 4m 31,4s. Urma Varzi, cu fix 4m 47s și surpriză, debutantul Rosemeyer cu 4m 49s. Asta într-un monopost având cu 80 CP în minus și care era cu 20 kg mai greu. Spre comparație, Rudolf Caracciola în mai puternicul Mercedes W25 scosese 4m 52, iar Tazio Nuvolari în cea mai puternică mașină de GP în acel moment – Alfa Bimotore (530 CP) un 4m 51.2s. Doar că GP-ul de a doua zi se va încheia prea iute pentru noua senzație a Germaniei, după 3 tururi pneul spate suferind o explozie în momentul în care era prins într-un duel intens cu „banditul” Luigi Fagioli pentru poziția secundă.

Am putea spune că primise oarecum botezul focului, deși e impropriu pentru 3 tururi parcurse pe un oval de 19 km. Adevărata încercare va veni în următorul GP, pe mărețul Nurburgring, cu ocazia clasicului Eifelrennen, desfășurat în 1935 pe data de 16 iunie și unde , glumind, nu se mai considera chiar debutant, pentru că acumulase aproape 10 tururi în cadrul trialului din octombrie 193

În acea duminică ploioasă de iunie, cei 300.000 mii de spectatori au asistat la una dintre cele mai mari demonstrații de virtuozitate din  istoria GP-urilor, poate chiar cea mai strălucită având în vedere circumstanțele. Să punctăm amănuntele unui GP legendar.

Datorită impactului generat de un GP pe Ring, atât Auto Union cât și Mercedes-Benz au aliniat câte patru mașini pentru această întrecere. Willy Walb hotărâse că locul prințului zu Leiningen să fie luat de Paul Pietsch grație rezultatelor acestuia din trial și pentru că mai mersese anterior pe Nordschleife. Pentru Mercedes își făcea aici debutul un anume Hermann Lang, alături de titularii Caracciola, Fagioli și von Brauchitsch. Desfășurându-se sub auspiciile Formula Libre, GP-ul însuma 11 tururi (un total de 250 km), premiile puse la bătaie ridicându-se la 23.000 mărci. Spre deosebire de Avus însă, locurile pe grila de start urmau să fie trase la sorți.

Trei zile au fost alocate antrenamentelor, cei mai buni timpi fiind stabiliți în ziua de vineri. Ca în multe alte ocazii, flamboiantul von Brauchitsch era în fruntea tabelei, cu 10m 45s. Apoi, cu 10m 57 urma necunoscutul Rosemeyer – în fața coechipierului Stuck (10m 59s), a lui Caracciola (10m 59s)  și a lui Chiron (rulând pentru Scuderia Ferrari pe un Tipo B Monoposto -11m.11s). Varzi, suferind din cauza unei apendicite nu fusese în stare decât să parcurgă câteva tururi în dimineața ultimei zile, dar în regim de croazieră. Lipsea cel mai faimos pilot din lume, Tazio Nuvolari, aflat din nou într-un moment tensionat al complicate sale relații cu Enzo Ferrari.

Având în vedere că avea în spate ZERO curse auto când s-a urcat într-un Auto Union pentru prima sa cursă, Bernd s-a descurcat năucitor de bine

Dimineața zilei de duminică, 16 iunie 1935, a găsit circuitul sub o ploaie deasă, astfel că cele câteva curse de suport (două moto și una de mașini sport) s-au desfașurat pe un asfalt inundat. La startul GP-ului era incă ud, dar ploaia încetase. În urma tragerii la sorți din prima linie urmau să pornească Stuck, von Brauchitsch și Caracciola, Rosemeyer fiind repartizat în mijlocul liniei a 5-a, pe poziția a 12-a. Nu chiar ideal pentru un prim Mare Premiu pe cel mai complex circuit din lume…

Eifelrennen 1935 – debutul celui ce avea să devină etalonul în cursele de Grand Prix

La apariția luminilor verzi (sistem electric inaugurat aici în premieră mondială), Manfred von Brauchitsch a țâșnit ca din pușcă, doar în primele momente fiindu-i disputată poziția fruntașă de Stuck, Varzi, Caracciola și surprinzătorul Piero Taruffi (Bugatti T59). După câteva viraje deja, Mercedes-ul pilotat de omul cu cască roșie era la mai multe secunde în fața unui grup compact format din Caracciola, Stuck și Varzi, apoi urma un al doilea grup la coada căruia se încolonase cuminte și Rosemeyer, ce câștigase 3 poziții la intrarea în primul viraj. Înainte de start, staff-ul Auto Union (cu Walb și Ferdinand Porsche având ultimul cuvânt) decisese că Varzi și Stuck pot trage la maxim din prima clipă, în schimb juniorii Rosemeyer și Pietsch (ce nimerise ultima poziție pe grilă) vor trebui să meargă la conservare, evitând implicarea în dueluri riscante cu adversarii.

„Der Pechvogel” von Brauchitsch încheie prima buclă în 11m 36.1s , cu prietenul său Rudi Caracciola acuzând deja un ecart enorm, de 22.3s, în timp ce Varzi urcase pe 3 la ceva mai puțin de 3s de viitorul campion European, Stuck menținându-se în plasa italianului suferind. Rosemeyer, respectând indicațiile echipei ce contrastau cu firea sa rebelă, trecea în turul secund în poziția a 9-a, la 40 s de lider. Turul 2: Avansul liderului crește la 35 s, iar în tabăra Auto Union apar primele probleme, umezeala și temperaturile scăzute afectând modul de funcționare al bujiilor – Varzi este prima victimă, oprind la capătul acestui tur pentru înlocuirea mai multor bujii și verificări de ansamblu ale modului de aprindere. Neobservat de nimeni, Bernd se  strecoară până pe locul 7, dar este la aproape 1 minut de von Brauchitsch.

Rosemeyer și Stuck la Ring în 1935 cu alte oficialități germane

După a treia învârteală, „Pasărea nenorocului” conduce cu 54s în fața lui Caracciola, după a patra acest ecart crește până la 1m 11s!  Rafale scurte de ploaie încep să cadă pe unele zone al circuitului, dar nu durează niciun minut și se opresc. Stuck se vede și el nevoit să treacă pe la standuri pentru înlocuirea unor bujii buclucașe. Problema aceasta va fi una cronică pentru motoarele Auto Union V16 ale erei interbelice și nu are încă o explicație tehnică temeinic documentată. În condițiile date, Fagioli urcă pe trei, formându-se o tripletă Mercedes la vârf, cu Chiron în prima Alfa Tipo B pe locul al patrulea dar la peste 2 minute de von Brauchitsch. Hans Stuck efectuează încă un pitstop în bucla imediat următoare, alte bujii înecându-se.

Acesta este momentul cheie al cursei în care s-a pus prima piatra la temelia legendei celui mai iute pilot dintre toți: la trecerea prin dreptul liniei boxelor lui Bernd Rosemeyer, rămas acum singura speranță a echipei într-un rezultat decent, i se face semn să o calce la blană. Așteptase acest semnal cu sufletul la gură. Acum, că nu mai exista nicio restricție și știind că Porsche, Walb și ceilalți așteaptă măcar un rezultat decent de la el, îi depășește ca pe niște jaloane pe Rene Dreyfus și Hermann Lang, până la capătul turului 5 croșetându-l și pe Chiron. Totul în mai puțin de 11m 20s! Noul recrut blond putea rula în același ritm cu mai rapidele Mercedes W25 pilotate de oameni incomparabil mai experimentați.

Bucla a șasea: rafalele de ploaie își fac din nou simțită prezența, totuși von Brauchitsch face timpi identici – 11m 16s. În spate se creiona o mare senzație, într-un stil nebunesc, cu derapaje cum Ring-ul nu va mai vedea decât exact peste un an – tot din partea sa. O piatră izbește parbrizul Auto Union-ului și de acolo se duce în ochelarii pilotului făcându-i țăndări. Cu o mână îndepărtează resturile parbrizului și își aruncă ochelarii inutilizabili în timp ce cu cealaltă ghidează monstrul mecanic prin virajele înșelătoare ale Iadului Verde. Totul în 11m 05s, cel mai bun timp al zilei! Şi asta cu toate că ploaia se întețise, pilotul nebun din Lingen încheind turul pe un  asfalt înecat spre deosebire de oamenii de la Mercedes.  Fagioli oprește și el la boxele Mercedes pentru realimentare și schimbul a două bujii.

Al șaptelea tur. Pe Nurburgring plouă cu găleata, în unele zone mașinile arătând ca niște bărci cu cârmaci beți ce abia găsesc drumul. Liderul încetinește ritmul dramatic, acoperind această buclă în 13m 23s. Recunoscutul Regenmeister – Rudolf Caracciola – o face în 12m 54s. Ridiculizând și cele mai elementare noțiuni de pilotaj prudent și sfidând legile comune ale aderenței, Bernd Rosemeyer parcurge acest tur în 12m 08s!

Un fel de „Ce-ar fi fost dacă?”… Bernd în W25 înainte de GP-ul Spaniei din 1935

Acesta este, poate, cel mai grozav tur pe pistă udă realizat vreodată de un pilot de GP! Casca îi fusese smulsă de o altă piatră, iar două bujii își dăduseră sfârșitul, rateurile date de marele V16 înfricoșând orice pilot cu scaun la cap. La începutul liniei de start sosire ajunge chiar pe coada lui Caracciola pe care îl sare cu o ușurință dezarmantă cu mult înainte de frânarea pentru primul viraj sub ochii uimiți ai celor 300.000 de oameni din tribune care se ridică în picioare și aclamă marea surpriză ce se prefigura.

[quote_box name=””]„Ar fi trebuit să vezi fața lui Caracciola în momentul în care l-am depășit și spectatorii au aclamat atât de zgomotos încât au acoperit zgomotul produs de motorul meu, îi va spune el mai târziu soției Elly.[/quote_box]

Până la lider mai erau 43 secunde, cu două tururi înainte fusese la peste 2 minute de acesta. „E oare aceasta un semn de nebunie, curaj ieșit din comun sau doar erupția unui talent natural neobișnuit?” se întreabă Alfred Neubauer în memorii.

Exact cum se va întâmpla peste o lună în acel nemuritor GP al Germaniei, von Brauchitsch intră în panică și încearcă să forțeze. La jumătatea turului avansul său scăzuse sub 30s, când îl întâlnește pe întârziatul Renato Balestrero pe vechea Alfa 8C-2300 Monza. Confruntându-se acum și el cu funcționarea intermitentă a două bujii, micul aristocrat ghnionist supraturează motorul în momentul depășirii jalonului italian și drept urmare crapă compresorul mecanic. Cursă încheiată pentru Pechvogel. “S-a panicat absolut fără rost”, comentează sec același Neubauer.

Ploaia aproape încetase și la capătul turului 8 avem un nou lider spre uluirea ambelor tabere: Bernd Rosemeyer conduce cu 4s în fața lui Rudolf Caracciola, podiumul fiind încheiat de Chiron aflat la un minut de germani. Avansul crește la 7s în momentul în care motorul Auto Union-ului pierde doi cilindri. Din cauza lipsei parbrizului, vântul care îl izbea pe pilot în față făcea ca acesta să nu mai poată auzi sunetul produs de motor, și deși a simțit o lipsă de putere semnificativă, trebuia să se ghideze după instinct și după imprecisul tahometru pentru a schimba vitezele. Ploaia încetase și ritmul coborâse sub 11m 10s.

Ferdinand Porsche, Bernd Rosemeyer și Rudolf Caracciola

La încheierea penultimului tur, Rosemeyer era doar la adăpostul unui tampon de 3s,  fără parbriz, ochelari și cască, cu propulsorul funcționând în doar 14 cilindri. Pe urmele sale-într-un Mercedes W25 perfect funcțional venea recunoscutul rege al Ringului, considerat în acel moment cel mai valoros pilot german și unul dintre cei trei mari ai vremii, alături de Nuvolari și Varzi. La intrarea în Schwalbenschwanz, Rudi încearcă prima mutare, dar se trezește cu ușa închisă în nas. La ieșirea din acest viraj, Bernd schimbă prea devreme în treapta a patra, de teamă să nu o pățească ca von Brauchitsch și să dea cu piciorul unei șanse uriașe.

[quote_box name=””]„Azi, la rece îmi dau seama că am comis o greșeală atunci și că pe parcursul ultimului tur ar fi trebuit să turez motorul la maxim pentru a-l ține pe Caracciola în spatele meu, va declara el un an mai târziu pentru o publicație germană. Dar aveam prea puțină experiență și șovăiam în a folosi toată puterea din cauza celor două bujii lipsă.”[/quote_box]

De atât a avut nevoie vulpoiul Caracciola pentru a se insinua pe interiorul său pe lunga zonă de accelerație către linia de start sosire. 14 ani de experiență contra a vreo 10 tururi, sau 445CP contra 330CP. Mercedes-ul argintiu cu nr.5 trece în față și se impune cu 1.9s. „Astfel că, cu 100 m înainte de finish, Caracciola m-a depășit și a câștigat Eiffelrennen cu o secundă și ceva… dar dacă bujiile mele n-ar fi cedat…”

Numai că atunci când ambii piloți coboară din mașini, mulțimea sare spre tânărul de 25 de ani de la Auto Union, aproape sufocându-l. O nouă stea apăruse pe firmamentul lumii GP-urilor și în scurt timp intensitatea strălucirii sale îi va orbi pe toți.

O jumătate de sezon de acumulat experiențe noi

La o săptămână după senzaționala performanță de pe Nordschleife, Bernd Rosemeyer se deplasa cu echipa la Monthlery, pe un alt circuit pe care nu rulase niciodată, pentru clasicul GP al Franței. A fost o cursă dezastruoasă pentru Auto Union, Bernd abandonând după 11 tururi cu frânele distruse și bujiile inundate. Preluând apoi mașina lui Varzi (având montat în premieră motorul cu cilindreea mărită la 5.6 L) va termina pe un onorabil loc 5 după numai puțin de 12 pitstop-uri pentru adăugarea de lichid de răcire sau înlocuirea bujiilor.

Urma Marele Premiu al Germaniei pe singurul circuit din calendar pe care alergase: Nurburgring. Pentru a demonstra că Eifelrennen nu fusese un foc de paie, în antrenamentele din ziua de vineri stabilește un nou record al pistei: 10m 32s, bătând cu 12s recordul anterior ce îi aparținea lui Hans Stuck.

„Actele” lui Bernd pentru sezonul 1936

Duminică, 28 iulie 1935, s-a desfășurat pe Nordschleife cel mai grozav GP din istorie ce a rămas în anale pentru faimoasa victorie a lui Nuvolari smulsă în ultimul tur unui von Brauchitsch din nou precipitat. Rosemeyer a încheiat numai pe poziția a patra chinuit de repetate probleme la alimentare, dar în primele 11 tururi în care mașina funcționase în parametrii normali  fusese cel mai rapid om de pe circuit, urcând de pe 12 până pe 2 după mai puțin de două tururi, apoi după prima rundă de opriri la boxe fixându-se pe coada lui Nuvolari și depășindu-l pe acesta când primii stropi de ploaie și-au anunțat prezența. Două opriri forțate ce au însumat 4 minute l-au scos din joc, dar chiar și cu un monopost suferind a stabilit un 10m 35s, cu doar 3s mai slab decât noul record al lui von Brauchitsch.

După numai 3 GP-uri, debutantul arțăgos de 25 de ani devenise cel mai bun pilot Auto Union. Prima victorie era doar o chestiune de timp. Va încerca să o obțină la primul contact cu pista de la Pescara, cea mai periculoasă din lume, la Coppa Acerbo când suferă și primul accident din carieră. Forțând depășirea lui Nuvolari cu care se bătea pentru locul secund, pierde controlul, face o piruetă, lovește un banc de pământ, trece printr-un șanț derapând în toate direcțiile, iar de acolo se îndreaptă vertiginos către peretele unei case învecinate, în treapta a doua, cu peste 120km/h. În stânga peretele de cărămidă al casei, în dreapta un stâlp de telegraf…

Ţintește printre ele și trece ca prin urechile acului, scăpând nevătămat. După întrecere, profesorul Porsche a mers acolo din curiozitate și a măsurat cu o ruletă distanța dintre casă și stâlp. Dând din cap în semn de uimire a constatat că aceasta era cu doar 6cm mai mare decât lățimea Auto Union-ului! Ca prin minune, reușește să repornească, merge la boxe și schimbă trenul spate, reintrând în luptă. Pitstop-ul durase 3m 30s, găsindu-se acum la coada plutonului, dar pe un circuit pe care în următorii doi ani va scoate din joben niște minuni ale pilotajului la limită, își taie drum către fruntea cursei și la final încheie al doilea, la 3m 20s în spatele coechipierului Achille Varzi.

Superioritatea evidentă  a Mercedes-urilor W25 la Bremgarten și Monza nu a putut fi contestată de nimeni, dar la Masaryk, în ultimul GP al sezonului, norocul său se va schimba.

Moda vremii era, cumva, discutabilă

Cum Alfred Neubauer a considerat că inginerii și mecanicii săi au prea puțin timp pentru a pregăti cum se cuvine GP-ul cehoslovac, iar Caracciola se încoronase campion al Europei, Mercedes-Benz a anunțat în ultimul moment că nu va onora invitația. Astfel că lupta pentru victorie la Brno a devenit o afacere în familie pentru piloții Auto Union, Alfele Tipo B conduse de Nuvolari, Chiron și Brivio neputându să strice în mod normal petrecerea pe pista de 29 km lungime.

Plecat din linia a doua, Rosemeyer stă pentru primele două tururi la cutie, la 1s în spatele lui Stuck, în timp ce liderul Varzi evadează impunând un ritm colosal. În a treia buclă Bernd forțează trecerea și încearcă să se apropie de italian, dar fără succes. Stuck este lovit în cap de o pasără rătăcită și obligat la abandon, în frunte Varzi doboară recordul circuitului, Rosemeyer fiind la peste 20s de el. Procesiunea durează până în turul 12 când Grande Achille încetinește dramatic, apoi retrage mașina la boxe. Fără griji cel mai tânăr membru al echipei preia conducerea și se impune relaxat cu aproape 7 minute în fața lui Nuvolari.

Prima victorie din carieră nu fusese obținută grație vreunui pilotaj miraculos în genul celui etalat pe Nurburgring, dar cu toate acestea această victorie are o semnificație aparte. Căci învingătorul a avut astfel plăcerea să o cunoască pe cea mai celebră aviatoare a Europei din acea vreme, tânăra de 29 de ani Elly Beinhorn aspura căreia nu va produce mare impresie din primul moment. Doar că pentru înflăcăratul Bernd va fi dragoste la prima vedere. Urmându-și inima, va continua să o curteze pe mult mai celebra (decât el) Elly, iar relația care se va înfiripa fulgerător va deveni cea mai frumoasă poveste de dragoste din istoria motorsportului.

[quote_box name=””]

„Pe parcursul următoarelor luni, „Elly și tânărul Rosemeyer” au devenit o realitate palpabilă și am petrecut o mulțime de clipe minunate, fericite împreună, liberi de orice grijă, rememorează 50 de ani mai târziu Elly Beinhorn-Rosemeyer. Nu am ratat nicio piscină din Berlin, la teatru mergeam regulat, la fel și la zoo unde Bernd avea mica sa prietenă-Suzy, maimuța prietenoasă. Așa va trebui să fie mereu, Elly, mi-a spus. Iar când sezonul va începe va trebui să mergi cu mine. Peste tot”.

[/quote_box]

Primul sezon din cariera sa de pilot de GP îl încheia pe cai mari. Nimeni, nici chiar el, nu putea anticipa pe ce culmi va putea urca în cele două sezoane ce vor urma.

II. Cel mai rapid om din lume

„Rosemeyer nu-și asuma riscuri prostești. Doar pilota mai rapid decât orice alt om putea să o facă.” Ferdinand Porsche

Un început de coșmar

Domnu’ Rosemeyer vă așteaptă înăuntru și se simte absolut mizerabil deoarece trebuie să meargă imediat la spital”. Astfel a întâmpinat-o menajera pe Elly Beinhorn tocmai întoarsă din oraș în dimineața zilei de 23 decembrie 1935.

[quote_box name=””]„Doctorul spune că am ficatul extrem de umflat și simptome ale unui icter. Ficatul meu este de două ori peste mărimea normală și grav inflamat. Vrea să mă internez chiar astăzi și spune că în trei-patru săptămâni mă voi pune pe picioare” transmite un Bernd de nerecunoscut în momentul în care femeia intră în casă.[/quote_box]

Pe 24 decembrie se va interna, iar analize ulterioare vor dovedi că problema este mai gravă decât se aștepta. Va fi nevoit să petreacă următoarele 6 săptămâni pe un pat de spital, apoi încă vreo două în convalescență acasă. Astfel că primul său contact cu noua bestie din Zwickau se va produce abia pe 16 martie în cadrul unei sesiuni de teste de 4 zile la Monza. Încă nerefăcut nu poate conduce decât la un nivel decent, fiind cel mai lent dintre piloții prezenți acolo.

Evoluția numită Type C a fost cel mai de succes monopost al constructorului german și ultimul la care a lucrat Ferdinand Porsche. Dar era departe de a fi unul perfect. Problema era legată de poziţia pilotului. Faptul că acesta era foarte aproape de puntea faţă însemna că îşi dădea seama de faptul că spatele pleacă în derapaj extrem de târziu. De cele mai multe ori atunci când redresarea devenea imposibilă. Iar manevrabilitatea avea de suferit şi din cauza suspensiilor faţă care dezvoltau fenomenul de “îngropare” la fiecare frânare mai violentă.

Auto Union Typ C – o mașină ce a triumfat și în GP-uri, și în curse de coastă

Motorul însă era o bijuterie. 16 cilindri dispuşi în V cu o deschidere extrem de îngustă (45 de grade) legaţi la un arbore cotit scurt şi robust susţinut de lagăre din aliaj de bronz şi plumb. Axul cu came era dispus central si controla în mod direct cele 16 supape de admisie şi în mod indirect prin tije cele 16 supape de evacuare. Compresorul mecanic Roots legat la arborele cotit printr-o serie de roţi dinţate prelua mixtura de combustibil de la cele două carburatoare Solex şi o livra spre camerele de ardere prin intermediul unei galerii de admisie turnată direct peste chiulasă. Cu o cilindree crescută la 6L, acesta dezvolta acum 520CP/5000rpm și un cuplu nimicitor de 850Nm/2500rpm, cu pedala călcată la podea mașina patinând roțile spate chiar și în treapta a treia la peste 200 km/h! În afara motorului, marile noutăți țineau de folosirea unui diferențial spate cu alunecare limitată fabricat de ZF și de faptul că, față de Type A și B, la puntea spate arcurile lamelare au fost înlocuite cu bare de torsiune longitudinale încorporate în şasiu şi amortizoare cu fricţiune.

Peste trei săptămâni, GP-ul de la Monaco deschidea sezonul competițional  și nu își dorea să îl rateze precum în anul precedent.

Al șaptelea GP desfășurat pe străzile principatului monegasc pe o ploaie măruntă se va dovedi însă un fiasco pentru tânărul pretendent și un semi eșec pentru gruparea Auto Union. Bernd a pornit din linia a doua de pe o grilă avându-l în pole pe localnicul Louis Chiron (acum la Mercedes), a evitat la limită în turul 3 un contact cu carambolul produs de von Brauchitsch și Farina și s-a menținut pe locul 3 până în bucla a șasea când s-a văzut nevoit să efectueze un pitstop disperat de cât de anemică și inconsistentă este frâna de motor.

După o opritre de 40s a revenit în poziția a patra, începând o cursă de recuperare în stilul său clasic, timp de 6 tururi fiind cel mai iute om de pe pistă. Dar visul s-a curmat brusc în al 13-lea tur când a scăpat monstrul de 850Nm de sub control în Massenet, chiar înainte de Casino, mașina a derapat abrupt și s-a înfipt într-o balustradă de piatră. Pilotul a coborât din mașina avariată, a cules de pe jos o frumoasă vază din piatră ce decora balustrada distrusă, a pus-o sub braț și s-a îndreptat spre standuri. „Am luat-o ca înlocuitor pentru Cupa Prințului Rainier. Am trântit-o de pe parapet când am ieșit în decor și cu toate că e din beton, nu din argint, arată exact ca acea Cupă pentru care ne-am luptat, așa că am luat-o drept premiu de consolare!”.

O lună mai târziu, caravana va poposi pe tărâm african, pentru dubla Tripoli-Tunis. Şi din nou norocul îl va părăsi. La Tripoli a obținut primul pole-position din carieră și a condus ostilitățile până la primul pitstop. Apoi, la două tururi după ce ieșise de la boxe, la ieșirea dintr-un viraj calcă accelerația, dar în van. Aruncând o privire în spate zărește primele jerbe de foc. Oprește brusc, sare din mașină și încearcă să stingă incendiul aruncând nisip peste motor, dar fără succes. Cursă încheiată.

Peste o săptămână pleacă din nou din pole în GP-ul din Tunis și se părea că spectatorii vor asista la un solo marca Rosemeyer în stilul brevetat de Bordino și Antonio Ascari. După primul tur are 6s avans în fața lui Caracciola, în turul 4 sunt 25s, în următorul peste 30s. Dar în bucla următoare, puțin înainte de linia de start un pneu spate suferă o explozie, astfel că intră precipitat la standuri unde acesta este înlocuit în 37s. Revenit pe poziția secundă iși recapătă patru bucle mai târziu șefia cursei, pentru ca apoi o piatră să îi perforeze rezervorul. Din nou ajunge la boxe pentru o cârpeală, dar la ieșire benzina scursă se aprinde și din nou se repetă soarta de la Tripoli. Un Caracciola uimit marchează ultima victorie pentru Mercedes din acest sezon.

Revenit în Europa pentru MP al Spaniei de la Barcelona, stabilește pentru a treia oară în 1936 cel mai bun timp în antrenamente, pleacă din pole, dar în turul 6 are un deja vu: conducta de benzină de la rezervorul principal se rupe și trebuie să meargă la standuri unde reparația durează peste patru minute. Problema nu e remediată în totalitate și are parte din nou de o zi de duminică mizerabilă. Tot răul spre bine? Urma Eifelrennen unde va subjuga asistența cu cea mai aclamată performanță din cariera sa.

„Der Nebelmeister”

Ring-ul era circuitul pe care îl cunoștea cel mai bine, pe care cunoscuse cele mai mari satisfacții și pe care oferise un recital nepieritor cu un an înainte. Acum însă nu mai era un junior, ci se instalase, neoficial bineînțeles, în postura de lider al echipei Auto Union.

5 modele Type C vor sosi încă de miercuri la porțile circuitului, tot 5 modele W25 (dintre care unul din anul precedent) aducând și Mercedes.

Erau programate trei zile de antrenamente: joi, vineri și sâmbătă, dar grila urma să fie stabilită tot în urma tragerii la sorți. Ca și în cele două vizite din 1935, Rosemeyer a postat cel mai bun timp dintre cei 4 titulari Auto Union-10m 34.2s, doar iutele și temperamentalul Von Brauchitsch (Mercedes W25 model 1935 cu ampatament cu 25 cm mai lung) depășindu-l, cu un 10m 29s – nou record al pistei.

Tragerea la sorți a făcut ca Bernd să nimerească în mijlocul liniei întâi, între Nuvolari și von Brauchitsch, Caracciola găsindu-se în a treia linie, în timp ce prietenul von Delius încheia plutonul, în poziția a 14-a.

Dacă în zilele de antrenamente ploaia ocolise traseul, duminică și-a făcut apariția încă de dimineață, punând la încercare abilitatea celor din cursele de suport (auto și moto).

[quote_box name=””]„Cursa mașinilor de GP ce s­-a desfășurat la un interval de o oră după cursele de motociclete ar putea foarte bine fi descrisă ca un coșmar pentru piloți, relatează Rodney Walkerley. Cam la jumătatea uneia dintre cele mai incitante lupte văzute în epoca modernă, uriași nori de ceață au învăluit și apoi acoperit complet circuitul. Experiențele trăite acum de piloți trebuie să fi depășit orice imaginație.”[/quote_box]

Startul s-a dat la ora locală 15:30 și ca întotdeauna, hibele conceptului inovator Auto Union s-au văzut și aici, Bernd plecând în primul rând prudent, asa cum o dictează și logica când ai 850 Nm în spate transmiși la sol prin intermediul unor anvelope de numai 175 mm pe puntea spate, iar distribuția maselor este una bizară. Astfel că primul wunderkind s-a văzut înghițit de pluton, intrând în primul viraj chiar și în urma Alfelor 12C ale lui Farina și Brivio. În schimb, Caracciola reușește unul dintre fulminantele sale starturi din poziția a opta și după un duel inițial cu Nuvolari preia conducerea și încheie primul tur în frunte, un ecart de 4s separându-l de mantovan.

Bernd recuperase din terenul inițial și urcase pe trei, la 13s de recunoscutul Regenmeister. Turul secund: Rudi continuă să conducă, dar Nuvolari trece linia de sosire la numai 1.2s în spatele său, Rosemeyer tăind și el 3s din ecart. Deja restul piloților nu mai contează, fiind la peste 30s de ei. Ploaia cade neîntrerupt când Mantovanul zburător forțează trecerea și preia șefia, lovind încă o dată în blazonul de Rege al ploii pe care îl purta campionul European en-titre. Bernd este acum la doar 5s de el și pregătește la rândul său atacul.

A patra buclă: la jumătatea circuitului pilotul Mercedes este ajuns din urmă de mai tânărul omolog de la Auto Union și un duel cu scântei se  încinge între cei doi, maniera obstrucționistă etalată aici de Rudi Caracciola fiind un model al genului cu mult înainte de Senna sau Schumacher. Până la urmă precocele pretendent îl păcălește pe bătrânul vulpoi de 35 de ani și la capătul buclei are 3s în fața acestuia. Dar timpul pierdut în spatele Mercedes-ului face ca viitorul său naș Nuvolari să evadeze la aproape 18s. E momentul ca noul idol al tribunelor să arate ce poate și la capătul turului 5 taie jumătate din ecart. Norii cenușii ajunseseră acum la marginea pistei.

Start pe ploaie într-o vreme în care oamenii nici nu visau la safety car-uri…

Turul 6: „Vrăjitorul” din Alfa 12C simte în spate răsuflarea năpraznică a brutalului V16 german, cei doi încheind aproape umăr la umăr această a șasea învârteală. Ceața se lasă încet-încet asupra pistei de 23 km, Rosemeyer forțează depășirea la capătul linie drepte de 3 km și pentru moment este lider, dar Tazio este universal recunoscut pentru faptul că luptă până la sfârșit cu toate armele avute la dispoziție, astfel că la ieșirea din ultimul viraj , folosind din plin tracțiunea superioară a monopostului conceput de Vittorio Jano italianul este din nou primul, dar germanul din Auto Union abia acum declanșează furia zdrobitoare a celor 520 CP ai monstrului proiectat de Ferdinand Porsche și preia conducerea . Vizibilitatea scăzuse acum la 20 metri în unele zone, ceața lăptoasă făcând condițiile de rulare cele mai periculoase din istoria de 90 de ani a circuitului. Vizibil afectați toți cei aflați pe pistă încetinesc dramatic, o măsură de bun simț pentru orice pilot, chiar dacă numele tău este Nuvolari, Varzi sau Chiron.

Cu o excepție – extraordinarul om din fruntea cursei, care are acum 12 GP-uri la activ, iar acesta este al 13-lea, numărul său norocos. Turul 8 îl parcurge în 11m 32.6s, ridiculizând pur și simplu opoziția-cel mai bine reprezentată de același Nuvolari ce acuză un ecart de 42.2s!  Dar pentru  că nu era suficient, în următoarea învârteală mai pune încă 50 s între el și mantovan, pentru ca în turul final –când ceața se ridicase parțial, să o lase mai moale, dându-i marelui Tazio numai 33 s!

[quote_box name=””]„Rosemeyer apare subit din ceaţă, cu motorul urlând în sarcină maximă, îndreptându-se cu o viteză extraordinară către virajul Sudkehre, devenit invizibil, apoi dispare în ceaţă ca un fulger. Apoi, în urma sa, trece şi Nuvolari, dar nici pe departe atât de repede. Trebuie să fi fost un pilotaj de un pericol uimitor, să te strecori cu o asemenea viteză printre norii de ceaţă ce acoperiseră munţii… Astfel îşi câştigă Rosemeyer supranumele de „Nebelmeister”, în numai două tururi lăsându-l în urmă pe Nuvolari cu 1 minut şi 40 de secunde! Cu siguranţă a reuşit să conducă prin ceaţă cu o viteză mult mai mare decât am crezut că este omeneşte posibil. Este incredibil cum s-a desprins de Nuvolari, chiar și în ultimul tur, când ceaţa începuse să se ridice. Nuvolari alergase în şase GP-uri la Nurburgring şi ştia perfect circuitul, dar pur şi simplu n-a putut să stea lângă Rosemeyer”, scrie admirabilul Rodney Walkereley în „The Motor”.[/quote_box]

„Blondul Rosemeyer devine stăpânul ceții și al Nurburgring-ului după un duel magnific cu Nuvolari al nostru” titrează și Il Littoriale. Mai mult, această cursă a cimentat o prietenie rarisimă la acest nivel, după o discuție într-un amestec de italo-germană pe podiumul de premiere, câștigându-i inima marelui as italian.

Bernd pe podium cu cel ce va fi nașul fiului său, Tazio Nuvolari

Concluzia o trage același Rodney Walkerley, devenit după acest GP admiratorul său necondiționat:

[quote_box name=””]„Trebuie să ne înclinăm în fața trăznetului cunoscut drept Rosemeyer, căci a trecut prin ceață mai iute decât oricine ar fi crezut că e posibil.”[/quote_box]

Cum a fost posibil? Care este secretul acestei victorii uimitoare? Simplu, este vorba de exploatarea primei calități primordiale a unui mare pilot de GP-în accepțiunea lui Denis Jenkinson din 1958 și confirmată și de Ayrton Senna în faimosul lor articol din Autocourse 1990.

Are cuvântul Elly Beinhorn-Rosmeyer:

[quote_box name=””]„Încă de la începutul relației noastre mi-a fost dat să experimentez pe propria piele ce vedere extraordinară are Bernd, când m-a dus la o conferință într-o noapte cețoasă. Eu însămi am o vedere foarte bună, însă abia puteam vedea la 20 m, cu toate acestea Bernd conducea Horch-ul cu peste 80 km/h complet calm și relaxat. Când i-am cerut să încetinească, mi-a replicat:”Văd perfect, mulțumesc de întrebare! Ai observat biciclistul din fața noastră? M-am uitat, dar nu am văzut nimic, însă câteva secunde mai târziu a apărut și ciclistul. Pe drum Bernd mi-a mai arătat câteva chestii cu mult înainte să le zăresc și eu, ceea ce m-a convins că avea o vedere remarcabilă de parcă ar fi fost dotat cu infraroșu. Înarmat cu această armă secretă era virtual neafectat de ceață pe Nurburgring și de aceea a câștigat atât de ușor.”[/quote_box]

Şarjând către titlul de Campion European

Patru etape contau în 1936 în lupta pentru titlul European. Dacă pe prima – Monaco – o ratase din propria-i vină, restul îi vor cădea la picioare. Să relatăm sintetic drumul său către gloria supremă în primul sezon complet din carieră.

O nouă afecțiune a ficatului (datorată unor stridii dubioase) îl încetinește dramatic în primul GP al Ungariei (un avans de 37s de transformă într-un deficit de 14s în doar 4 tururi), Nuvolari luându-și oarecum revanșa pentru Eifelrennen, dar de la Marele Premiu al Germaniei și până la cel al Italiei doar numele său va mai figura pe lista învingătorilor.

De-a latul către ultimul triumf, Donington 1937

Înainte de asta, abia reușise să se refacă după cele câteva zile de spitalizare datorate inflamației ficatului pentru a fi într-o formă decentă la cel mai important eveniment din viața sa: nunta cu Elly programată pe 13 iulie 1936. Cifra lor norocoasă! La exact 13 zile de la nuntă, pe 26 iulie 1937 (multiplu de 13) va obține una dintre cele mai dominante victorii din istoria GP-ului Germaniei, cimentându-și complet reputația de Rege al Ringului.

După necazurile provocate de slăbiciunile blocului motor, inginerii Mercedes operaseră modificări la propulsorul cu 8 cilindri în linie al modelului W25, înlocuind inclusiv aliajul din care erau confecționați cilindrii și cămășile acestora. Noul motor, având o cilindree de 4.7L dezvolta acum 475 CP mulțumită și unui compresor de dimensiuni mai generoase. Mai multe sesiuni lungi de teste pe Nurburgring au dus la remedierea multor probleme legate de ținuta de drum și în sesiunile de antrenamente monoposturile Stelei în trei colțuri au fost cele mai rapide în mod repetat, doar Rosemeyer intercalându-se printre ele. Numai că grila de start continua să fie stabilită din nou în urma tragerii la sorți. Astfel că învechitul Bugatti T59 al lui Jean-Pierre Wimille se găsea în prima poziție alături de Auto Union-ul lui Stuck și Alfa 12C a lui Nuvolari. Bernd nimerise poziția a 6-a.

Sub un cer senin, pe o vreme perfectă pentru racing, cea mai numeroasă audiență strânsă vreodată pe Nordschleife a asistat la un start spectaculos al celui mai important GP din calendar în care 9 monoposturi germane (5 Mercedes și 4 Auto Union) îsi disputau supremația cu adversarii mai săraci din Italia și Franța.

Pornit din linia a doua von Brauchitsch își face numărul uzual, preluând conducerea imediat, dar de data asta Rosemeyer, în ciuda inferiorității mașinii sale la plecarea de pe loc, își taie drum printre cei din față și este pe coada Mercedes-ului care încheie ca lider primul tur. Dar la capătul linie de start sosire, „peștele argintiu” al blondului din Lingen este deja înaintea sa, iar din acel moment nimeni nu a mai contat în lupta pentru victorie. Cu un 10m 06 în a doua buclă își crează un ecart de 9s, pentru ca în următoarea învârteală să devină primul om din istorie care coboară sub 10 minute pe Ring, cu un nou record al circuitului: 9m 56.3s! Lang acuza deja acum un deficit de 30s, fiind urmat la câteva secunde de Caracciola, Stuck și Nuvolari.

Deși mai domol, cavalcada din frunte durează până în turul al 7-lea când Bernd oprește la boxe pentru a înlocui trenul spate de la adăpostul unui tampon de aproape un minut, apoi reia ritmul susținut, până la al doilea pitstop (turul 16 când și realimentează) timpii săi variind între 10m 06s și 10m 19s, niciun alt pilot de pe circuit nereușind să coboare sub 10m 20s. La jumătatea întrecerii avansul devenise abisal: 2m 13s, pentru ca după 22 de tururi să treacă aproape la pas linia de sosire, cu 4 minute înaintea coechipierului Hans Stuck într-o zi în care piloții Mercedes au fost loviți de tot felul de probleme de la jumătatea cursei, Caracciola încheind abia al cincilea (în mașina lui Fagioli) la peste un tur de învingător. 400.000 de mii de oameni au sărbătorit cu un entuziasm neegalat victoria noului idol ce începuse să atragă atenția și serviciului de propagandă al SS. „Ce zici de cadoul ăsta de nunta?”, îi va arunca el proaspetei sale soții la coborârea de  pe podium.

Cel mai rapid GP al perioadei interbelice – Avus 1937

După 2 GP-uri contând pentru Campionatul European, clasamentul era condus de Hans Stuck cu 5 puncte, urmat de Rosemeyer și Caracciola la egalitate cu 8p (sistemul de punctare interbelic acordând 1p pentru victorie, 2p pentru locul secund s.a.m.d.). Următoarea etapă din campionat era programată la Bremgarten, pe 23 august. Dar cu o săptămână mai devreme, caravana poposea la Pescara pentru deja clasica Coppa Acerbo. Aceasta cursă are o importanță aparte în periplul nostru, deoarece relevă un altfel de Bernd Rosemeyer, unul complet diferit de eticheta obișnuită de flamboiant diabolic de rapid. Nazzaro și Bordino topiți în același aluat.

După o sesiune de calficari mai degrabă mediocră, eroul german se poziționa al cincilea pe grila de start, din prima linie pornind Achille Varzi (atins serios de morfină, dar încă electrizant pe un singur tur) și surprinzătoarele Alfa 12C ale lui Nuvolari și Brivio având avantajul unor pneuri Englebert mai bine adaptate la condițiile de la Pescara.

În cel mai încins GP despre care avem date concrete, pe o temperatură de 43 de grade Celsius, Bernd Rosemeyer pornește inițial vijelios, apoi îi lasă pe cei doi cocoși italieni să își reia eterna dispută, alegând să meargă inițial în plasa acestora, mereu cu un ochi pe pneuri. Simulările din antrenamente dădeau ca sigure cel puțin două opriri pentru înlocuirea trenului spate, uriașele Continental de 20 de țoli fiind în inferioritate față de mai durele Englebert cu profil mai generos montate pe Alfa Romeo. Un Varzi extenuat și cu anvelopele deja obosite îi face loc în turul al treilea. Bucla următoare Nuvolari simte din nou în spate  mârăitul feroce al V16-ului la înscrierea pe linia de start sosire, iar în scurt timp „noul Nuvolari” preia frâiele întrecerii și fuge de concurență la o rată stelară. Astfel, la finele turului 5 conduce cu 11s, după al 6-lea cu 27s, iar după al 7-lea este la peste 50s de Nuvolari.

După unicul pitstop (turul 9) revine tot în frunte și la încheierea celei de-a zecea bucle ecartul trecuse de 2minute. Tazio trage cât poate de monopostul său, dar propulsorul cu 12 cilindri crapă cu 5 tururi înainte de final. Pe o căldură înfiorătoare ce a obligat inclusiv pe cei cu Englebert să efectueze măcar 2 pitstop-uri, iar pe coechipierii de la Auto Union cel puțin  câte 4, Rosemeyer se descurcă cu numai un pitstop și învinge zdrobitor, cu peste 6minute avans în fața bunului prieten Ernst von Delius. Numai Varzi și Brivio termină în același tur cu învingătorul, dar la peste 7 minute de acesta. Ca și în alte cazuri, stilul spectaculos a mascat delicatețea cu care putea trata pneurile, iar abordarea cerebrală a fost copleșită de legendele superficiale.

Alfred Neubauer a decis ca echipa sa să nu participe la Coppa Acerbo pentru a efectua din nou un test intensiv pe Nurburgring în vederea remedierii definitive a problemelor motorului Mercedes și a găsirii unor soluții viabile care să asigure un balans optim al W25-ului pe pista cu piatră cubică din Elveția. Rezultatele din antrenamente și calificări au fost mai mult decât încurajatoare, Caracciola obținând pole-ul cu un 2m 37.5s.

Bernd în GP-ul Germaniei din 1936

Rosemeyer, nemulțumit deloc de prestația sa, îl urma cu 2m 39.3s, apoi veneau Varzi, Nuvolari, von Brauchitsch, Fagioli și Stuck. Auto Union, sub conducerea noul team manager, dr. Karl Otto Feuereissen deplasase patru monoposturi Type C,  Mercedes tot patru W25 modificate semnificativ, iar Scuderia Ferrari alinia doua Alfa 12C pentru Nuvolari și Dreyfuss și un 8C -36 pentru Giuseppe Farina.

În total, 17 mașini s-au aliniat pe grila de tip 3-2-3 pentru a lua startul în Marele Premiu al Elveției, a treia etapă a Campionatului European 1936. În momentul în care dr. Mende, președintele ACS a coborât steagul Elveției, Mercedes-ul din pole a țâșnit incredibil și și-a creat un mic avans până la abordarea primului viraj. Rosemeyer s-a înscris pe urmele sale , urmat și el îndeaproape de Lang, Varzi și Nuvolari. Caracciola a postat un 2m 39s în turul secund încercând evadarea, dar timpul său a fost egalat de Bernd care îl urma ca o umbră la mai puțin de 1s distanță.

Bremgarten-ul era chiar și în acea vreme un circuit extrem de dificil în privința depășirilor, zona cea mai propice fiind linia de start-sosire. Astfel că timp de opt tururi spectatorii au putut asista la cea mai aprigă încleștare văzută vreodată pe pista de la Berna. Manevrând Auto Union-ul în stilul său inimitabil, Rosemeyer era cu totul peste Caracciola în viraje, dar pe linia dreaptă tracțiunea superioară a Mercedes-ului și top speed-ul mai bun îl scoteau pe campionul en-titre din raza sa de acțiune. Iar dacă la Eifelrennen Rudi arătase că deține un arsenal vast de metode obstrucționiste, aici a ridicat această artă la o nouă dimensiune. De fiecare dată când ajungeau pe linia de start-sosire , omul din Auto Union putea fi văzut agitându-și pumnul în aer în semn de protest pentru maniera neortodoxă de pilotaj a adversarului său ce la intrarea în primul viraj îi trântea apoi ușa în nas brutal, doar suprema abilitate a pilotului din Lingen evitând un acroșaj.

Dr. Feuereissen merge în turul 7 și înaintează un protest împotriva lui Caracciola și imediat sunt scoase steagurile albastre de către managerul cursei, W. E. Huber. Dar Rudi se face că nu le vede până când, în turul 9, Rosemeyer găsește în sfârșit breșa în apărarea sa și forțează fără menajamente depășirea. La încheierea buclei a 10-a era la 3.5s în față, coborând cu 3s sub rezultatul său din calificări, Avansul crește încet, până când , în turul 14, Caracciola arată că atât el cât și mașina mai au resurse neobșnuite și bate recordul circuitului, cu un 2m35.7s. Dar răspunsul mai tânărului rival este pe măsură: 2m 34,5s în următoarea învârteală, până în turul 20 avansul său crescând la 18s. Al treilea clasat, Varzi, era la peste 40s mai în spate. Marele Achille, ce cu o seară înainte fusese surprins în camera de hotel drogându-se cu morfină în compania preaiubitei sale Ilse, arată că încă mai arde vechea flacără a competitivității în el și pas cu pas se apropie de Mercedes-ul singuratic de pe locul secund. Atenționat de la standuri, Caracciola forțează cât poate de tare, dar în turul 29 se retrage amărât în garaj cu suspensia spate ruptă.

Din acest moment, piloților Auto Union li se semnalizează să o lase mai moale, pentru că nu mai au de ce să își facă griji. Bernd Rosemeyer învinge astfel în al patrulea său GP din sezon, Varzi (la 52s) și Stuck (la un tur) completând un podium complet al echipei . Veteranul Stuck continua să fie lider în campionat, cu 8p, urmat de Rosemeyer cu 9 și Varzi cu 12.

Elly l-a dus pe Bernd cu avionul și apoi el i-a întors favorul: a plimbat-o cu Auto Union-ul Typ C…

[quote_box name=””]„Când mă voi întâlni cu el, o să-i spun vreo două, va izbucni în garajul Auto Union un Bernd mai degrabă agasat decât bucuros. Cursele sunt și așa periculoase, nu mai e nevoie să îți asumi riscuri prostești, fir-ar al dracului!”[/quote_box]

Inevitabil, după duelul de pe pistă însă, a urmat unul la fel de încins în holul hotelului unde erau cazați, disputa continuând în lift, cei doi fiind la un pas de bătaie.

[quote_box name=””]

„-Ei, tinere, te-ai descurcat bine, va începe Caracciola în stilul său malițios. Felicitările mele.

-Crezi că m-am descurcat bine, ah? M-aș fi descurcat mult mai bine dacă nu-mi stăteai în drum, blocându-mă în modul ăla periculos și nesportiv!”

[/quote_box]

Cu greu, Elly și noua iubită a lui Rudi, Charly (pe care i-o subtilizase unui Chiron indecis în privința căsătoriei) au reușit să-i despartă.

Vechiul maestro nu putea accepta că venise momentul pentru predarea ștafetei, firea sa îndărătnică contrastând cu felul în care Tazio Nuvolari acceptase cu inima deschisă sosirea unui nou geniu al pilotajului. De la această dispută și până în iarna anului următor Caracciola a refuzat să mai vorbească cu tânărul rival, până la moartea sa în 1959 având întotdeauna o atitudine rezervată spre ostilă când i se puneau întrebări asupra acestui aspect.

Drept urmare direct a noului dezastru suferit la Bremgarten, Mercedes s-a retras din cursele de GP până la sfârșitul sezonului în curs, urmând a-și concentra toate eforturile pe 1937. Iar asta cu ajutorul noului  tânăr designer șef Rudolf Uhlenhaut. Ce va ieși de sub bagheta noului magician vom vedea puțin mai jos…

Pentru Auto Union urma însă un GP decisiv în lupta pentru titlul de campion mondial ce se purta acum între cei trei titular ai echipei. Marele Premiu al Italiei era găzduit de Monza, dar ca și în 1935 organizatorii montaseră niște șicane artificiale care să taie superioritatea motoarelor germane. În schimb, și atunci ca și acum pista italiană era un chin pentru frâne, o abordare ponderată la începutul cursei având avantaje în a doua jumătate a acesteia. Vittorio Jano își mutase cartierul general la Monza cu mai bine de două săptămâni înainte de startul GP-ului, testându-se diferite soluții care să înlăture problemele suferite până atunci la răcire de modelele Alfa 12C, calea aleasă fiind montarea unor noi radiatoare de ulei-mai mari și având o formă diferită. Configurația circuitului scotea în relief cele două puncte forte ale mașinii italiene – tracțiunea și stabilitatea pe frânare, departamente în care bruta Type C era lăsată în urmă, forța colosală a V16-ului de 6L și stabilitatea în virajele rapide neputând fii exploatate aici din cauza desenului pistei. Fiecare echipă a adus la fața locului câte 4 modele, Nuvolari, Dreyfuss, Farina și Brivio primind pe mână revizuitele 12C, în timp ce Stuck, Rosemeyer, Varzi și von Delius erau alegerile Auto Union.

După cele câteva sesiuni de antrenamente și calificări, Bernd Rosemeyer pune Type C-ul cu nr. 4 în pole-position, fiind însoțit în prima linie a grilei de Stuck (la 2.5s de el) și Nuvolari (la peste 4s). Un Varzi de data asta grav atins de morfină se clasase în linia a doua după ce abia acoperise 11 tururi în zilele de vineri și sâmbătă. Aproape 100.000 de spectatori se strânseseră pe 13 septembrie 1936 să vadă un GP ce la prima vedere trebuia să arate ca un război de uzură.

GP-ul de la Tripoli din 1936

Previziunile dinainte de cursă l-au făcut pe ocupantul pole-ului foarte circumspect, astfel că s-a arătat mulțumit când Stuck și Nuvolari s-au inserat în fața sa la intrarea în prima șicană, preferând să meargă la conservare și să studieze mișcările adversarilor, stand ca păianjenul în plasă, ca să folosim una din expresiile favorite ale lui Napoleon.  Dar la vârf se petrece în curând un fapt bizar: nimeni nu își dorea să conducă întrecerea, invitându-se reciproc să preia poziția de lider.

[quote_box name=””]„Dintr-o dată, înainte de șicană, Nuvolari încetinește și îmi face semn cu mâna să trec, povestește Bernd după cursă. I-am întors semnul și apoi ne-am angajat pentru o jumătate de tur într-o luptă de curtoazie. Apoi s-a oprit aproape complet, încât am fost nevoit să îl depășesc. Astfel am ajuns în spatele lui Stuck, mulțumit de ritmul impus de acesta. Brusc Stuck a început și el să îmi facă semne cu mâna să trec. Atunci mi-am zis: „Ce naiba se întâmplă aici? Parcă suntem la o cursă de motociclete?” Până la urmă, împotriva voinței mele a trebuit să trec și de Stuck”.[/quote_box]

Veteranii încercau să îl atragă pe neexperimentatul Rosemeyer într-o capcană, oferindu-i prima poziție și îndemnându-l astfel să încerce o evadare în care să își facă praf frânele, pentru ca ei să poată ataca astfel pe final cu frânele nealterate. Doar că socotelile lor s-au lovit de data asta de abilitatea neobișnuită a tânărului de 26 de ani ce pilota bestia argintie într-o manieră neegalată de nimeni vreodată.

Bernd acceptă astfel provocarea și impune un ritm îndrăcit în primele 10 tururi, depărtându-se la 13s de Nuvolari, apoi ritmul deși constant, scade o idee în intensitate, dar ecartul crește gradual. Mantovanul era angrenat într-un joc de-a șoarecele și pisica cu Hans Stuck care se termină în decor pentru german când la dublarea lui Trossi ratează frânarea pentru o șicană și se duce hotărât într-un parapet. Aflat la 25s de lider după 30 de tururi Nuvolari observă uimit că acesta nu întâmpina niciun fel de probleme, în schimb Alfa sa făcuse praf trenul spate, astfel că în bucla următoare oprește pentru un schimb de pneuri. De la adăpostul a 90s, Rosemeyer efectuează și el unicul său pitstop în turul 35, revine pe pistă și continuă în același tempo în timp ce Alfele primesc ordin să atace. Singura urmare notabilă este că atât Nuvolari cât și Dreyfus mai trebuie să treacă o dată pe la boxe pentru a înlocui pneurile spate, iar spre final frânele lor sunt pe jumătate distruse. Cu mașina în stare perfectă, Bernd Rosemeyer câștigă al cincilea GP din 1936 și se încoronează campion al Europei după primul sezon complet!

„Şi uite așa, împotriva voinței mele am ajuns să conduc cursa, dar mi-am păstrat poziția și frânele fără probleme și am câștigat cu aproape un tur.“ va rezuma veselul învingător.

Noul campion European etalase un racecraft, o știință a cursei dincolo de hotarele comune cu toate că începuse anul 1936 cu doar 9 curse la activ. Totuși, arsenalul  său era complet, iar calitățile primare dovedite încă de la Eifelrennen 1935 arătau fără dubiu că lumea GP-urilor fusese luată cu asalt de un fenomen. „Noul Nuvolari” l-a numit imediat presa peninsulară, „cel mai rapid pilot din lume” a fost atributul cu care l-a gratulat Rodney Walkerley în „The Motor”. Caracciola a mărturisit în cercul său de prieteni că pentru prima dată nu se simte în stare să contracareze pe cineva pe pistă, iar Nuvolari va lega cu el o prietenie neobișnuit de strânsă care va avea drept finalitate faptul că mantovanul va fi nașul de botez al fiului cuplului Bernd-Elly.

Primul Wunderkind își făcuse o intrare în scenă de un impact cum lumea curselor nu va mai cunoaște niciodată.

III. Pilotul suprem

Daca am încerca să încapsulăm esența sezonului 1937 într-o formulă cât mai sintetică, atunci nu poate fi decât asta: Rosemeyer versus Mercedes W125. Sau cel mai valoros pilot al erei contra celei mai grozave mașini ale aceleiași perioade. Iar asta deoarece, din motive ciudate, conducerea Auto Union a considerat că nu are rost să se continue evoluția lui Type C, încercând să se concentreze pe un monopost care să se conformeze noului regulament ce intra în vigoare în 1938. Ce merge bine nu se schimbă spune o maximă prea vagă, dar asta nu are valabilitate în motorsport.

Bernd plecând în trombă de la boxe în timpul Eifelrennen, ediția 1937

Rudolf Uhlenhaut a conceput, în schimb, ceea ce Jenks a considerat mereu a fi cea mai reușită mașină de GP din toate timpurile. Mercedes W125 a fost timp de 45 de ani cel mai puternic monopost care a luat startul într-un Mare Premiu, cu cei 646CP oficiali (680 CP conform măsurătorilor contelui Lurani). Superior lui Type C la toate capitolele (cu mica excepție a cuplului la turații joase), excela în primul rând prin ținuta de drum radical îmbunătățită datorită adoptării unor amortizoare hidraulice și rigidității structurale căreia Uhlenhaut i-a acordat o atenție sporită.

Dar înainte de prima ciocnire a titanilor, la sugestia baronului Klaus von Oertzen – reprezentantul Auto Union în Africa de Sud, două mașini purtând cele patru inele pe grilă au făcut o vizită la Cape Town pentru a lua parte la două întreceri purtând impropriu denumirea de Grand Prix. Tratată de Bernd și Elly ca o a doua lună de miere, aventura africană nu a adus succesul scontat, deoarece organziatorii bine informați au optat pentru un format de tip handicap al curselor de la East London și Grossvenor, proaspătul campion fiind obligat să pornească cu un deficit cuprins între 52 minute față de cel mai slab cotat concurrent și 2m05s raportat la prietenul von Delius. Tehnicienii Continental au profitat și ei de această escapadă pentru a testa în premieră mondială un nou tip de pneu din cauciuc 100% sintetic  ce se va dovedi un eșec. Astfel, deși a pilotat la nivelul cunoscut, recuperând enorm și depășindu-l lejer pe von Delius, fragilitatea noii compoziții Continental a dus la pene repetate, încheind doar pe locul 5 la East London, pentru ca la Grossvenor von Delius să profite de avantajul de peste două minute oferit de organizatori și să învingă cu 25s de avans în fața prietenului și coechipierului său. Dar Bernd nu pleca dezamăgit de aici. Cu aproape 500 lire de sterline mai bogat, el o va cunoaște la Cape Town pe frumoasa Kay Petre ce peste 10 luni se va dovedi imboldul de care avea nevoie pentru a lua startul în GP-ul de la Donington. Că relația asta a depășit linia amiciției este destul de ușor de dedus…

Sezonul clasic începea pentru toată lumea la Tripoli, pe 9 mai 1937, iar de data asta echipa condusă de Alfred Neubauer era pregătită cum se cuvine. Conceptul lui Uhlenhaut avea o dispunere a maselor optimă și astfel uzura pneurilor era mult diminuată față de brutalul Type C care avea aproape 70% pe puntea spate. Iar pe o pistă atât de rapidă ca cea din Libia avantajul de 60CP al propulsorului de 5.7l Mercedes (rulat aici în versiunea “detunată” de numai 580CP din cauza grijilor inerente de debut) ar fi trebuit să conteze decisiv. Doar că, plecat din prima linie, Bernd se va implica imediat in lupta pentru victorie. În ciuda unui pitstop în plus, a unei lovituri urâte în cap datorate unei bucăți de cauciuc desprinse dintr-un pneu (din nou a pilotat tururi bune fără cască și ochelari) și a inferiorității materialului tehnic a recuperate mai bine de un minut și jumătate în ultimele 12 tururi (dintre care 45s în cele două tururi finale), sărindu-i în acest proces pe Caracciola, Seaman și von Brauchitsch, Hermann Lang fiind la doar 9s de ratarea primei victorii din carieră! Cel puțin Rosemeyer se putea consola că, de data asta, terminase GP-ul de debut al sezonului, față de anul trecut.

Îl va termina chiar și pe al doilea, dar în condiții dramatice, după ce va posta cel mai rapid tur realizat vreodată de un pilot în istoria GP-urilor, record ce stă și azi în picioare și va dăinui încă mult timp.

Avusrennen revenea în peisaj după un an de pauză și probabil că nicio cursă nu este mai ilustrativă decât aceasta pentru acea eră a titanilor.

Monaco nu a fost bun cu Bernd în 1936…

În antrenamente, Bernd a coborât pâna la 4m04.2s, cu o viteză medie de 284.31km/h – acesta fiind cel mai iute tur reușit vreodată de un pilot într-o sesiune de calificări sau antrenamente libere. Dar acest record va păli pe lângă ceea ce va realiza în ziua de duminică. Ca și în trecut erau programate două manșe, cei mai buni patru piloți din fiecare manșă formând grila pentru finala a cărui câștigător urma să primească un premiu foarte consistent: 12.000 mărci.

Manșa 1: cinci mașini pe grilă, în ordinea Rosemeyer-Caracciola-Seaman-von Delius-Balestrero. Erau programate șapte tururi însumând aproape 140km . Din cauza stressului uriaș la care erau supuse anvelopele, cei doi rivali și favoriți au pornit prudent, lăsându-l pe von Delius să acționeze ca un soi de iepure. Rosemeyer preia conducerea în turul secund, în următorul Caracciola urcă pe doi, iar în al patrulea trece în față. Cu două bucle rămase începe adevărata cursă, Rudi menținându-se pe exterior in Nordkurve, Auto Union-ul streamline alegând interiorul pentru a trece momentan în față. Apoi vechiul necaz a lovit din nou: sistemul de aprindere a cedat și doar 13 cilindri au rămas funcționali, motorul scupând efectiv ulei în toate direcțiile , pilotul din cockpit fiind acoperit pe jumătate, iar ochelarii devenind inutilizabili. Caracciola luase un avans de peste 3s în acest moment, dar în ultimul tur Rosemeyer dă totul pilotând pe marele oval german într-un stil cum nimeni nu va mai avea curajul să o facă, și cu toate că motorul era pe ducă funcționând în 13 cilindri și din cauza uleiului împroșcat trebuia să conducă doar cu o mână, cu cealaltă ștergând uleiul de pe față, pune la pământ un 4m11.2s-viteză medie 276.39km/h, terminând la doar jumătate de secundă de Mercedes-ul victorios. De peste 80 de ani acesta este cel mai rapid tur realizat de un pilot într-un Grand Prix.

Până la finală frații Sebastian nu au putut schimba garnitura de chiuloasă a V16-ului muribund și astfel Bernd pornea cu un deficit de 100CP față de celelalte Auto Union-uri și peste 220 față de Mercedes-urile W125. Asta inițial, pentru că până la sfârșitul finalei de opt tururi motorul va mai pierde și mai mult din putere, astfel că locul 4 obținut la final trebuie considerat o victorie în sine. Frecat energic cu benzină de Elly și Ludwig Sebastian la coborârea din mașină, va arăta “pe jumătate om” în combinezonul înnegrit de uleiul scurs.

Urma circuitul său favorit și, pentru prima dată în 1937, mașina nu i-a mai  dat bătăi de cap. Poate și pentru că Eifelrennen s-a desfășurat într-o zi de 13, pe 13 iunie mai exact.

În testele din mai bătuse recordul anterior, coborând până la 9m54s, dar în calficările de vineri( primele din istoria GP-ului) căldura excesivă și surprinzătoare pentru Nordschleife l-a împiedicat să se apropie de acel rezultat. Cu 9m57.6s a fost totuși cu 8s mai iute decât al doilea clasat pe grilă, Rudolf Caracciola în atotputernicul W125, restul piloților nereușind să se apropie la mai puțin de 10s de el. Nu a fost chiar o întrecere memorabilă, dar a fost una care i-a confirmat supremația pe circuitul regilor volanului. După încă un duel formidabil cu Caracciola purtat pe parcursul primelor trei tururi în care avantajul major al W125-ului pe linia dreaptă de 3km era anihilat de abilitatea omului din Type C pe zonele virajate, Bernd a preluat definitiv frâiele întrecerii și la capătul celei de-a patra bucle avea un avans de 10s, apoi 20s într-a cincea. Cu pneurile în pioneze Caracciola a fectuat pitstop-ul său în turul 5, Rosemeyer l-a urmat în al saselea. 45s îi despărțeau pe cei doi după această rundă de opriri, apoi, cu o serie de tururi sub 10 minute, blondul campion european se duce la peste un minut în față pentru a o lăsa mai moale pe final, încoronându-se pentru a treia oară consecutiv rege al Ring-ului. Rudi Cararciola, oricât de mult se străduise, trebuise să se recunoască învins, terminând la 50s mai în spate, în timp ce Hermann Muller (la primul sezon pentru Auto Union), campionul moral al sezonului 1939, se  vedea devansat cu peste șase minute. Din acest moment însă norocul lui Bernd Rosemeyer ia o turnură urâtă, exact în GP-urile contând pentru Campionatul European. Asta pe fondul unei superiorități din ce în ce mai evidente a Mercedes-ului W125. În puținele ocazii în care Type C-ul ține până la capăt va juca de cele mai multe ori în altă ligă față de toată lumea, uneori chiar în altă galaxie, dar să nu anticipăm.

Pe pitwall în niște vremuri mult mai simple

Primul GP din seria celor pentru titlul european era găzduit de Spa, dar cele mai multe nume mari au preferat să treacă oceanul pentru mult mai profitabila Vanderbilt Cup unde învingătorul primea nu mai puțin de 20.000$.

Pista întortocheată de tip Mickey-Mouse cu mici zone de macadam contravenea total caracterului bestiei Auto Union, de aceea Bernd îi va mărturisi soției că o victorie aici ar reprezenta o minune. “Dar el era omul care făcea minunile posibile”, remarca Rene Dreyfus.

38 de nume își anunțaseră prezența pentru a forma cea mai pestriță grilă pe care concuraseră până atunci Săgețile de Argint. Calificările aveau și ele un format ciudat, luându-se în calcul media a 10 tururi consecutive cronometrate. La volanul celei mai iuți mașini de pe platou Rudolf Caracciola a obținut unul dintre puținele pole-uri din carieră, cu o medie de 85.85mph(2m19.78s), urmat de Rosemeyer(84.37mph) și surprinzătorul Rex Mays(Alfa 8C-35, mai pretabilă circuitului alambicat decât majotitatea mașinilor prezente).

Ciudat, dat fiind caracterul Auto Union-ului, Bernd a câștigat startul, apoi pentru 22 de tururi s-a încleștat în uzualul duel cu Caracciola, cei doi schimbând frecvent pozițiile, campionul european suplinind inferioritatea mașinii sale la capitolul tracțiune și stabilitate pe frânare printr-o viteză de intrare în viraje ce i-a făcut pe cei aflați la fața locului să se teamă ca va ieși în decor la fiecare manevră. Apoi, la capătul turului 22, Rudi s-a retras la boxe după o rară cedare a compresorului. Scăpat mult în față și fără presiunea celui mai periculos adversar, Rosemeyer alege să ruleze la conservare pentru a nu risca un pitstop suplimentar.

Turul 38: Auto Union-ul fruntaș vine la standuri pentru benzină și anvelope spate. Revine pe pistă pe locul secund, la 30s de noul lider, Dick Seaman. De data asta renunță la ritmul voit ponderat dinainte de pitstop și, în opt turur,i pulverizează acest ecart și preia conducerea exact în momentul în care Seaman trece și el pe la boxe pentru un americănesc “splash & dash”. A doua jumătate a întrecerii spectatorii asistă la un duel de la distanță între două abordări diferite: Bernd Rosemeyer – controlând ritmul și mergând suficient de tare pentru a nu fi prins din urmă, dar menajând în același timp pneurile și consumul de carburant, Dick Seaman – trăgând la maximum de un Mercedes W125 mai rapid și mai ușor. Rezultatul va fi oarecum previzibil: prodigy-ul britanic rămâne fără benzină cu cu câteva tururi rămase de parcurs. Din nou abordarea cerebrală susținută de acea abilitate nemaivăzută de a negocia virajele întortcheate i-au adus lui Bernd o victorie nesperată. Şi o sumă frumoasă în cont. O sumă pe care o va plasa într-o bancă new-yorkeză, preventiv, pentru vremuri grele.

Din SUA, atât famila Rosemeyer cât și noua familie Caracciola s-au întors mulțumite. Capii familiei aveau de dat o nouă luptă, de data asta în cel mai important GP al sezonului, cel al Germaniei. Iar herr Rosemeyer va deschide balul cu unul dintre cele mai grozave tururi de calificare din istoria competițiilor auto. Citez dintr-un articol mai vechi, pentru a nu mă repeta:

24 iulie 1937. Măreţul (atât la propriu cât şi la figurat) „Don Alfredo” Neubauer priveşte încordat din faţa garajului Mercedes evoluţia oamenilor săi în ultima zi de calificări contând pentru MP al Germaniei. Rudi Caracciola, atunci la apogeul glorioasei sale cariere, este primul care trece prin faţa fondatorului legendei Săgeţilor de argint, iar cronometrul oficial consemnează 10m:04,0s în dreptul său, un timp solid, dar nu special. Auto Union-urile, cu probleme cronice la carburatoare, efectiv se zbăteau. Muller, odată remediată problema, nu reuşeşte să scoată decât 10’12”0 şi îşi aruncă casca şi mănuşile declarând ca a dat tot ce a avut. Von Delius, în al doilea Type C abia coboară până la 10m15s, apoi veteranul echipei, Hans Stuck trece linia de sosire după 10m35s. Mai rămânea un hop pentru Neubauer şi pilotul său preferat. Sunetul gros al enormul V16 din spatele Auto Union-ului cu nr. 4 face o notă distinctă la ieşirea din Karussell, tâşneşte dezinvolt pe lunga linie dreaptă, apoi aproape că ratează frânarea pentru Hohenrain pentru a intra  pe linia de start-sosire într-un derapaj controlat de tânărul maestro de la volan. 9m53:4s citeşte cronometrorul oficial şi Don Alfredo simte un fior neplăcut. Numai ca Bernd Rosemeyer nu se opreşte aici ci continuă în acelaşi stil mereu pe muchia dintre ridicol şi magnific, încheind turul său final de calificare în 9m:46,6s.

Surâzător, campionul european en-titre vine spre boxa Mercedes şi aruncă nada: e dispus să parieze 2000 mărci că nimeni nu-i poate bate recordul, ba mai mult, că ninciun alt om nu poate coborî sub 9m50s. Neubauer îl trimite într-o încercare disperată pe Herman Lang în al său Mercedes W125 de 646CP. Cu câteva fracţiuni înainte ca „Hermanlee” să îşi încheie turul, rubicondul manager opreşte cronometrul şi i-l arată lui Rosemeyer: 9m49s. Intrigat, primul wunderkind merge la cronometrorii oficiali de la care află că timpul real al lui Lang este de fapt 9m52,2s! Alfred Neubauer încercase un mic renghi psihologic. „Ştii, eram gata să sar din nou în maşină, mai ales că Sebastian (mecanicul său şef-n.n) tocmai rezolvase necazurile pe care le-am întâmpinat cu carburatorul” îi va mărturisi pe loc Bernd intrigantului Neubauer. „Deci se putea şi mai bine de atât, va consemna acesta în memorii. Când te gândeşti că ne-a bătut cu un carburator înfundat…” Acest record de 9m46s, precum şi cel mai rapid tur de 9m53s din ziua GP-ului vor sta în picioare timp de două decenii…

Ziua cursei a început cu încă un număr special Rosemeyer, dar de data asta în altă cheie. În discursul său uzual dinainte de start. Adolf Huhnlein, în afară de preamărirea Fuhrerului și a Reich-ului milenar a mai făcut o mențiune: piloții, ca reprezentanți ai rasei ariane ar trebui să își frâneze emoțiile și să nu mai se comport atât de drăgăstos cu soțiile sau prietenele. Chiar înainte să se urce în mașini, sub îndrumarea lui Bernd  toți piloții au executat salutul tradițional atribunei apoi au mers către prietene și soții pe care le-au îmbratișat și sărutat cu pasiune! Fără cuvinte…

Elly, Bernd și Ferdinand Porsche în timpul unui „record run” din 1937

Startul s-a dat la ora locală 11:00 și la început a părut o copie fidelă a celor întâmplate la Eifelrennen. Mercedes-urie au pornit mai bine, dar după câteva viraje singurul Auto Union care conta s-a intercalate între ele , preluând conducerea a jumătatea primului tur pentru ca Lang să îl sară relativ lejer pe lunga linie dreaptă. Dar în bucla următoare Rosemeyer apare singur la trecerea liniei de start-sosire, în dreptul său apărând pe tabelă 9m53.4s, nou record al circuitului. Plutonul Mercedes era la 9s mai în spate. Avansul crește la 11s în turul 3, dar apoi lovește dezastrul: la ieșirea din Sudkehre piulița de prindere de la roata dreapta spate a Auto Union-ului se dezintegrează efectiv și trio-ul Caracciola-Lang-Brauchitsch trece în frunte.

La jumătate de minut după ei apare la capătul liniei boxelor și Rosemeyer cu roata dejantată și oprește la boxe. Nu mai puțin de 3m33s se chinuie mecanicii cu o daltă și un ciocan să scoată roata distrusă pentru a monta una nouă, apoi pilotul este retrimis pe pistă pentru ceea ce va reprezenta cea mai teribilă cursă de recuperare de pe Nordschleife. Era în acel punct în poziția a 10-a, la 4m30s de lider, dar începe să înșire o serie de tururi fantastice dintre care cel mai lent-10m.03s se va dovedi oricum mai bun decât orice reușise oricine altcineva pe pistă! În turul 6 este pe 8, apoi Kautz, Hasse și Farina sunt înșirați într-un ritm diabolic. În turul 13 este pe 4 la 30 de secunde de Nuvolari, dar în turul următor e pe 3 cu 7 secunde în fața mantovanului.O urmărire disperată a lui Brauchitsch, aflat pe locul secund, face mașina să fie aruncată în cele mai imposibile și ridicole unghiuri, măturând aproape pista. În a 20-a buclă e la 80 de secunde de „Pechvogel”, însă în ultimul tur taie acest ecart până la numai 15 secunde.

[quote_box name=””]“Fantasticul efort depus de-a lungul întrecerii a ținut spectatorii cu sufletul la gură și mereu în picioare,” rememorează Elly Beinhorn-Rosemeyer la cinci decenii distanță. „Ştiau ca au asistat la o demonstrație uluitoare, căci să petreci patru minute la boxe, nu mai vorbesc de cele două tururi foarte lente datorate problemelor  cu roțile, dar totuși să termini la numai un minut de învingător… Cei 300.000 de oameni știau foarte bine de ce aclamă atât de zgomotos pe pilotul de pe locul al treilea”.[/quote_box]

A fost ultima dată când i s-a dat onorul aici. Cel mai mare dintre regii Ringului a fost și cel mai iubit. După 1937, tribunele gigantice de pe Nordschleife și-au pierdut suflul.

Pierderea victoriei pe îndrăgitul său Nurburgring nu îl va afecta prea mult și va uita imediat de asta, pentru că în spital se zbătea între viață și moarte cel mai bun prieten al său, Ernst von Delius, victimă a unui accident înfricoșător petrecut la 250km/h în turul 6 în timp ce se lupta cu Richard Seaman. Moartea simapticului Ernst l-a deprimat complet pe moment pe sentimentalul Bernd. Înmormântat în cimitirul Dahlem din Berlin, lui von Delius i se va alătura peste doar șase luni prietenul său. Elly va reface trioul 69 de ani mai târziu…

La două săptămâni distanță era programat GP-ul de la Monaco, a treia etapă din Campionatul European. Dar ca și în anul precedent vizita sa pe străzile principatului nu va fi una norocoasă. Punând totuși puțin pretabilul Type C în prima linie la start a preferat la începutul cursei o abordare prudent din cauza faptului că modul în care monopostul său îngropa fața pe frânare generase teama că plăcuțele de frână nu vor ține până la final. Era la 15s de liderii Caracciola și von Brauchitsch când dintr-o dată se hotărăște să o calce serios. Urmarea? În mai puțin de 5 tururi se lipise de coada lui Pechvogel, apoi coloana de direcție s-a frânt inexplicabil și mașina s-a dus direct în sacii de nisip din Gasometre. E clar, Monaco nu era cu noroc pentru el, cam în aceași măsură tratându-l și pe cel mai mare pilot de după război, Jimmy Clark. Manfred von Brauchitsch în schimb nu mai fusese atins de data asta de ghnionul său proverbial și obținea o victorie antologică preluând conducerea clasamentului general cu 7p urmat de prietenul și aliatul său Caracciola cu 13p. Bernd era doar al 7-lea, cu 18p.

Doar o săptămână mai târziu, pe îngustele străzi din Pescara va demonstră însă încă o dată din ce aluat este plămădit atunci când mașina nu îl părăsește.

Siguranță? Când e atât de cald cât a fost la Pescara în 1937 nu-ți permiți așa lux

În veșnicele discuții despre cel mai grozav tur de calificare din istorie sunt pomeniți cu regularitate Senna și Monaco 1988, Clark și Nurburgring 1967, Fangio și același Ring în 1957 și chiar Bernd și al său fabulos 9m46 din Marele Premiu al Germaniei 1937. Totuși ceea ce pilotul de 28 de ani a reușit în calificările de la Coppa Acerbo 1937 poate cu ușurință răsturna toate ierarhiile.

Erau din nou peste 40 de grade la Pescara și ziua de vineri o pierduse din cauza motorului ce explodase doar după câteva tururi, așa că sâmbăta hotărâse să o trateze într-un mod special amintind de primele sale aventuri pe motocicletă. Astfel că ajunge la garajul Auto Union și în loc să se echipeze cu combinezonul clasic, rămâne doar în pantalonii scurți ce îi avea pe el, dezbrăcându-se de cămașă și renunțând și la ochelari, Păstra doar casca “pentru a nu se trezi cu vreo insolație”. Încălțat cu sandalele de stradă sare în această ținută de plajă la volanul Type C-ului și pornește în trombă. Hans Stuck deținea cel mai bun rezultat până atunci cu 10m59s, dar în scurt timp Caracciola îi suflă pole-ul provizoriu cu 10m56s. Mai rămânea doar cel mai temut adversar al malițiosului Rudi, dar toată lumea se aștepta ca Bernd să revină la boxe după acele momente demne de un circ ambulant pentru a se echipa corespunzător. Omul din Lingen se simțea însă perfect în acea ținută sumară, iar la a doua trecere prin dreptul liniei de start-sosire tabela indică 10m32s și prima impresie este că s-a produs o greșeală de cronometrare. Acest timp fabulos este confirmat în scurt timp și Alfred Neubauer arată încă o dată debusolat, sperând totuși că se va repeta istoria din Marele Premiu al Germaniei.

De data asta Rosemeyer pleacă impecabil și se instalează la conducere. Impunând un ritm devastator în turul al patrulea coboară cu 5s sub timpul său de pole-position, pentru ca trei bucle mai târziu să efectueze unicul pitstop de la adăpostul unui tampon de peste 50s. Caracciola îl urmează și datorită iuțelii mecanicilor Mercedes ecartul dintre ei se reduce la 38s. Dar la jumătatea acestei a șaptea învârteli un Bernd prea optimist atinge piatra ce semnaliza kilometrul 10 și ajunge la standuri pe 3 roți. Mecanicii se mișcă foarte rapid și revine la 31s de Caracciola , trăgând din nou la maxim. Turul 11: Mercedes-ul fruntaș este prins și depășit fără emoții iar din acest moment Auto Union-ul sprintează entuziasmant către o victorie dominant, terminând cele 16 tururi ale GP-ului cu un avans de peste 100s. Doar era a 13-a ediție a Coppei Acerbo!

Al patrulea GP contând pentru titlul european, cel al Elveției nu va mai fi nici norocos nici inspirat ca abordare. Era clar că Mercedes-ul W125 este mașina mai rapidă și poate că o manieră mai ponderată în primele stadii ar fi fost o alegere mai bună sau cel mult una ce i-ar fi adus un loc mai bun la final. Asta ținând cont și de combinația periculoasă piatră cubică-ploaie.

Calificându-se al doilea pe grilă, la jumătate de secundă de Mercedes-ul lui Caracciola, cursa sa se încheie inițial în turul secund când blochează trenul față pe pista încă udă și ajunge într-un șanț. Dar cum aceasta era prima încercare a lui Nuvolari la volanul ciudatului(pentru italian) Type C, mantovanul s-a descurcat îngrozitor, astfel că a fost chemat în turul 8 la standuri și pentru singura dată în viață s-a simțit ușurat să cedeze volanul mașinii unui coechipier. Pe pistă uscată mai fusese cum mai fusese, dar pe pistă udă Tazio a simțit imediat că bestia de 520CP e la ani lumină de docilitatea Alfelor cu care se obișnuise. Preluând astfel frâiele, Rosemeyer reușește din nous ă recupereze enorm, stabilind și un record al pistei ce era cu doar 4s mai lent decât pole-ul, deși acum asfaltul era ud! Dar era prea departe pentru a pune în pericol tripla Mercedes de la vârf. Un loc 5 încheie o reprexentație în două acte, din care primul nu se ridica la standardul obișnuit impus.

Dacă la Bremgarten se bătuse cu armada lui Don Alfredo, în schimb în ultima etapă din Campionatul European, Marele Premiu al Italiei de la Livorno, nu va putea face nimic împotriva superiorității tot mai accentuate a rivalilor din Stuttgart, clasându-se totuși pe podium, dar la la mared distanță de cuplul Caracciola-Lang.

Ultima victorie a venit pe pământ britanic – la Donington în 1937

La două săptămâni de la momentul în care Rudolf Caracciola se încoronase pentru a doua oară campion european toate numele importante(în afară de Varzi și proaspăt concediatul Stuck) se prezentaseră la Masaryk, scena primului triumf din cariera lui Bernd Rosemeyer. De data asta se implicase în bătălia pentru victorie încă din start, conducând cursa până în turul 6, apoi o defecțiune a frânelor față l-a scos din joc. Dar ca și la Bremgarten, un alt coechipier a fost chemat la boxe pentru a-i oferi mașina(de data asta fiind Hermann Muller) cu 4 tururi rămase de disputant. Era la peste două minute și jumătate de lider, în poziția a patra, dar cavalcada nebună care urmează îl aduce în două tururi în oglinzile unui Dick Seaman uimit(ce în turul 11 era la peste un minut în fața sa). Urcă pe locul al treilea în turul 14 și încearcă să îl ajungă și pe von Brauchitsch în ultimul tur rămas. Pechvogel era la peste 40s mai în față, dar la trecerea liniei de sosire nu mai rămăseseră decât 5s între el și Rosemeyer! Pentru moment hotărâse să se comcentreze doar pe stabilirea a noi recorduri de viteză de autostradă, așteptând primul contact cu noul Type D la care se lucra intens pentru sezonul 1938.

Mai rămăsese un singur GP de disputant din sezon, la Donington. Dar nu prea îl atrăgea perspective unei deplasări într-o țară ploioasă. Un eveniment neașteptat l-a făcut să se răzgândească. „Domnişoara Kay Petre, accidentată serios în cursa de 500cc de la Brooklands a fost internată de urgenţă la Wwybridge Hospital. Au trecut opt zile şi este încă inconştientă.”  nota “Sporting Life”.

[quote_box name=””]„Soţul meu nu era deloc nerăbdător să concureze la Donington, îşi reaminteşte Elly Rosemeyer. Maşina pierduse ultimele trei curse în faţa Mercedes, iar scorul general era de 7-5. Simţea că nu are nicun rost să-şi strice reputaţia pilotând o maşină inferioară la prima sa vizită în Anglia, dar a hotărât să concureze datorită obligaţiilor contractuale. Accidentul suferit de Kay Petre a fost şi el un pretext bun…”[/quote_box]

În plus, acesta ar fi fost al 13-lea său start într-o competiție în 1937…

Acest ultim GP al meteoricei sale cariere l-am tratat pe larg într-un articol din urmă cu doi ani și ceva, astfel că aici ne vom rezuma la a trasa momentele esențiale ale celei de-a zecea și ultima victorie a lui Bernd Rosemeyer la volanul unui Auto Union.

Startul a fost în mod tradițional câștigat de mașinile Mercedes ce s-au încolonat frumos în fruntea cursei cu originalul Wunderkind preferând să stea în expectativă pe urmele acestora. Lang a condus inițial ostilitățile până când agitatul von Brauchitsch l-a sărit în turul 13, cu Rosemeyer urmându-l ca o umbră. Caracciola preferase o strategie conservatoare cu o singură oprire, astfel că deocamdată nu era în cărți pentru victorie. 10 bucle mai târziu liderul efectuează prima oprire, Bernd moștenind șefia cursei. Omul de la Auto Union prelungește stintul său cât mai mult și deși anvelopele sale erau trecute de raza optimă de funcționare nu pierde decât 3s raportat la mai rapidul Mercedes ce venea din spate cu anvelope noi. Revenit pe pistă merge la fel de conservator ca în prima parte a cursei, apoi brusc, după turul 40 crește strocul, stabilind un nou record al pistei.

Caracciola versus Rosemeyer pe cărămizile de la Avus. Omul de la Auto Union avea un handicap și fără problemele mari care l-au lovit

Ca întotdeauna, von Brauchitsch se prinde în acest joc și epuizează imediat resursele trenului spate fiind nevoit să intre din nou la boxe în turul 45 de unde revine la 15s de noul lider. Turul 55: Rosemeyer conduce cu 15s , dar Brauchitsch vine după el într-un ritm mai intens şi decât ce arătase în MP al Germaniei 1935. Putea blondul Bernd să-l forţeze pe omul de la Mercedes să suprasolicite precum îi reuşise cu doi ani înainte? Vorbim aici de pilotul considerat de mai toată lumea drept etalonul absolut al vitezei, şi cu toate că pneurile sale aveau aproape 30 de tururi vechime, Rosemeyer începe să se depărteze metodic la o rată de 1s/tur. Neubauer îi semnalizează omului său să tragă la maxim în turul 60 şi astfel vine momentul decisiv. Cu anvelopele deja uzate după numai 10 bucle, Mercedes-ul se avântă spre Melbourne Rise cu peste 275km/h, întârzie frânarea, apoi se precipită, blochează puntea faţă, apoi pierde controlul cu 2 roţi în aer. Demonstrând un control extraordinar, recuperează maşina în extremis, dar frânează atât de violent încât deja pedepsitul pneu faţă dreapta explodează. Avertizat de Ludwig Sebastian, Rosemeyer alege să efectueze şi el un pitstop doar pentru cauciucuri noi, deşi nu avea nevoie. Era mai bine să joace totuşi la siguranţă. Când părăseşte standurile, era la 31s în fruntea tuturor şi mai avea de parcurs 18 tururi.

Nemaiavând nimic de pierdut, ghinionistul Brauchitsch încearcă să-i răspundă cu aceeaşi monedă liderului, mergând la limită pentru a-l atrage în plasa unui duel la distanţă După 3 ore intense de racing pur, Bernd Rosemeyer trecea linia de sosire într-un torent de aplauze, chiar în momentul trecerii prin dreptul directorului de cursă luând ambele mâini de pe volan şi ridicându-se in picioare pentru a saluta publicul. Dintre cei 6 germani de la start, acesta era singurul pe placul celor din tribune. Von Brauchitsch încheia pe doi, la 38s distanţă, urmat de un Caracciola rezervat, la 1’16”. Ultima victorie din cariera sa fusese şi cea mai tactică. Prezent la eveniment, tânărul de 17 ani Denis Jenkinson va rememora peste ani:

[quote_box name=””]„Eram elev al colegiului tehnic atunci, nu prea departe de Great Portland Street şi în fiecare după-amiază chiuleam de la ore pentru a merge să văd capodoperele Auto Union rulând la Donington. De fiecare data salivam la apariţia lor… Ȋntr-una dintre ocazii, imediat după GP, am zărit un grup de oameni din mijlocul cărora ieşea în evidenţă idolul meu, Bernd Rosemeyer. Nervos, am intrat după ei în showroom şi l-am abordat pentru un autograf, din păcate nu pe programul cursei, ci pe simpla mea agendă de licean. Cu un zâmbet fermecător, a luat agenda cu amabilitate şi şi-a trecut numele pe ea, sub privirile mele admirative. Până în ziua de azi, acesta este cel mai valoros suvenir pe care îl posed. Poate şi pentru că vine de la cel mai valoros pilot dintre toţi.”[/quote_box]

La trei săptămâni după acest ultim GP Auto Unio și Mercedes-Benz au fost antrenate în ceea ce s-a numit Rekord woche (Săptămâna recordurilor). Pentru a maximiza valoarea propagandistică a tentativelor de stabilire de noi recorduri de viteză pe adrumuri publice, ONS(Oberste Nationale Sportbehörde für die Deutsche Kraftfahrt) dedicase de data asta o întreagă săptămână evenimentului ce se va dovedi un fiasco pentru Mercedes, dar un succes enorm pentru Auto Union. Mai întâi în modelul de clasă C de 4.9l și apoi în cel de clasă B în două configurații, Bernd Rosemeyer a spulberat o serie de recorduri anterioare, devenind primul om care depășește 400km/h pe un drum public, acoperind 1km cu start lansat în 8.86s(406.321km/h) și o milă în 14.26s(406.286km/h).  După aceste ultime triumfuri va face o pauză de trei luni datorată și nașterii fiului său pe 12 noiembrie 1937. Apoi, pe 27 ianuarie va ajunge la Fraknfurt pentru o nouă încercare temerară, de data aceasta neînsoțit de preaiubita sa Elly. A doua zi, la volanul unui Auto Union ce încerca în premieră mondială utilizarea efectului de sol va plonja în eternitate .

În loc de concluzii. Zenitul artei pilotajului

Multe nu mai sunt de spus. Bernd Rosemeyer a dus în numai doi ani și jumătate arta pilotajului într-o zonă atât de rarefiată încât și cei mai înzestrați exponenți ai acestei arte , de la Thery la Schumacher, par blazați. Sau, cum remarca un jurnalist în urmă cu trei decenii, dacă faptele sale de arme nu ar fi temeinic documentate, am putea crede că scultăm un basm spumos. “Omul care putea în mod uzual să realizeze imposibilul” în accepțiunea lui Rene Dreyfus, a lovit lumea curselor de GP cu forța unui meteorit și s-a stins la fel de subit precum a apărut, intensitatea performanțelor sale luând pe nepregătite cea mai strălucită concentrare de mari piloți din toate timpurile concurând în cea mai fascinantă eră tehnologică dintre toate. “Privind în urmă la ultimii 30-40 de ani, se poate spune că anumiţi piloţi au ieşit în faţă din când în când, fiind deasupra celorlalţi .Indiscutabil Bernd Rosemeyer  a fost cel mai strălucit dintre toţi aceştia”afirma Earl Howe, un om care i-a văzut pe toți marii piloți în acțiune timp de patru decenii, de la Bordino la Clark.

Anul 1936 a fost ideal pentru Bernd: campion și la coastă, și pe circuit

Cum a reușit să atingă aceste culmi? Raportându-ne din nou la clasica operă a lui Denis Jenkinson, “The Racing Driver: The Theory and Practice of Fast Driving” vom ajunge invariabil la concluzia că Rosemeyer punctează la un  nivel maxim în fiecare categorie menționată, asta pentru că posedă acele calități primare într-o doză atât de mare încât poate acoperi prin pilotaj orice deficiență comportamentală a mașinii. Iar nivelul de supravirare pe care îl poate suporta îl face pe un om precum Lewis Hamilton să arate ca un novice. În 1934 Stuck s-a descurcat admirabil cu ciudata mașinărie a lui Ferdinand Porsche, la fel și Varzi în anul următor. Dar atunci motorul dezvolta numai 295 respectiv 375CP. Deja după mărirea cilindreei și implicit a cuplului la mijlocul sezonului 1935 Hans Stuck nu a mai putut face față decât pe pistele cu desene simpliste, iar Varzi doar pe cele ultra rapide. O dată cu apariția monstruluyi Type C de 520CP și 850Nm conceptul german a devenit dintr-o dată tăios în comportament, diferența dintre sublim și ridicol fiind numai de un fir de păr. Paradoxal, cu cât nervozitatea spatelui a devenit mai pregnantă, Bernd Rosemeyer s-a simțit mai în largul său, exploatând și ultima fărâmă de potențial a celui mai dificil de pilotat monstru mecanic din istoria GP-urilor. Bineînțeles că asta se datorează în anume măsură și faptului că nu a avut de ce să se dezvețe, singura mașină de curse condusă fiind Auto Union-ul cu motor în consola spate, cu distribuția sa ciudată a maselor ale cărui caracteristici le-am punctat sintetic în articol.

“Rosemeyer? E de o bravură diabolică. Un Nuvolari cu 20 de ani mai tânăr” va declara în 1935 Rudolf Caracciola.

Doi ani mai târziu, va recunoaște în cercul său de prieteni: “Lui Nuvolari i-am fost de multe ori egal și de câteva ori superior. Mereu am avut o soluție și pentru Varzi, Stuck, Fagioli. Dar cu nebunul ăsta e altceva…”

Stilul de pilotaj este fără dubiu cel mai spectaculos, mai dramatic și mai incitant din câte cunoaște istoria. Dar ca și în cazul lui Gilles Villeneuve, brutalitatea este numai aparentă, feeling-ul său pentru ansamblul mecanic și pentru anvelope fiind fără paralel, așa cum a demonstrat-o pe încinsele străzi din Pescara, printre șicanele de la Monza sau pe înșelătorul Donington. Legendele superficial au șters însă din memorie acest aspect al abordării sale, la fel cum și maniera cerebral în care s-a impus în mai toate GP-urile a fost mascată de stilul inimitabl în care arunca Auto Union-ul prin întortotocheatele viraje ale Ring-ului, sfidând de cele mai multe ori bunul simț comun și legile fizicii.

A fost Bernd Rosemeyer pilotul perfect? Nicidecum, pentru că nu există perfecțiune în pilotaj. Însă a fost mai aproape decât oricine de acest deziderat iluzoriu. Dacă pilotajul poate fi considerat drept o artă, atunci cea mai frumoasă operă dintre toate a fost semnată de el. În numai doi ani și jumătate de carieră artistică pe asfaltul dur al marilor circuite. Iar cum inefabilul nu este palpabil, să fim modești și să ne înclinăm în fața unui fenomen inexplicabil la 80 de ani de când a fost răpit dintre noi.

Ultimul cuvânt nu-l poate avea decât cea care l-a cunoscut cel mai bine, Elly Beinhorn-Rosemeyer:

“Bernd, împotriva rațiunii, te-am crezut mereu invulnerabil și am împărtășit această credință cu toți prietenii tăi apropiați. Totul a fost perfect în acei puțini ani pe care i-am petrecut lângă tine, iar în toate cursele în care ți-am fost alături, chiar dacă nu ai fi completat niciun tur, eram ferm convinsă că nimic nu ți se poate întâmpla…Se pare că încercam să provoc soarta…Inevitabil, imediat după tragedie au apărut mulți falși binevoitori și prea cunoscători care s-au grăbit să spună: “Era predestinat să i se întâmple asta, pentru că se purta nebunește și avea o prea mare încredere în sine. Acei oameni nu au nicun drept să te critice, pentru că nu au cunoscut incredibila ta natură dinamică. Şi nu las pe nimeni să te învinovățească pentru că ai luat startul în acea ultimă cursă a ta…Când fiul nostru a crescut am făcut tot ce mi-a stat în putință să îl împiedic să devină pilot de curse. Moartea prietenului său Wolfgang von Trips la Monza în 1961(unde a  și fost prezent) l-a determinat să aleagă alt drum, iar azi este profesor doctor la Facultatea de Medicină din Munchen. Am răsuflat ușurată în momentul în care a hotărât să nu calce pe urmele tatălui său, pentru ca nu va mai exista niciodată un alt Bernd Rosemeyer-soțul meu, pilotul de curse suprem.”

 

Mii de mulțumiri pentru Gianni Cancellieri, Francesco Ferrandino, Felix Muelas și Leif Snellman fără al căror neprețuit sprijin acest articol nu ar fi fost posibil. Şi însănătoșire grabnică, Leif!

Bibliografie

Cesare De Agostini, „Rosemeyer. L’asso invincibile”, Nada Editore, Milano , 2009

Idem, “I 3 anni ruggenti di Rosemeyer” în Autosprint-mese, mai 1974, p.15-30

Idem, “Tazio Vivo”, Conti Editore, 1987

Elly Beinhorn-Rosemeyer, Chris Nixon, „Rosemeyer! A New Biography”, Transport Bookman Publications, 1987

Manfred von Brauchitsch, Kampf um Meter und Sekunden”, Verlag des Nation, Berlin 1953
Gianni Cancellieri, Cesare de Agostini, „Le leggendarie Auto Union”, Edizioni Grafiche Zanini, 2014

Rudolf Caracciola, “A Racing Driver’s World”,Cassell, London 1962
Adriano Cimarosti , „The Complete History of Grand Prix Motor Racing”, Motor Racing Publictions 1990
William Court, „Power and Glory – The History of Grand Prix Motor Racing (Volume 1 : 1906-1951)”, McDonald, London 1966
Rene Dreyfus, „My two Lives, Race Driver To Restaurateur”, AZTEX Corporation, Tucson, AZ. 1983

John Dugdale,”Great Motor Sports of the Thirties”,Two Continents Publishing Group, New York 1977
Christopher Hilton, „Hitler’s GP in England”, Haynes Publishing, 1999
Hermann Lang, „Grand Prix Driver”, G.T. Foulis & Co Ltd, London, 1954

Peter Kirchberg, “Grand Prix Report-Auto Union 1934-1939”, Transpress, 1984

Chris Nixon, „Racing the Silver Arrows: Mercedes-Benz Versus Auto Union 1934-1939”, Transport Bookman Publications, 1997

Idem. “Kings of the Nurburgring”,  Transport Bookman Publications, 2005
Laurence Pomeroy, „The Grand Prix Car”, vol. I-II, Temple Press, UK, 1954

Cyril Posthumus, „The 16 cylinder G.P. Auto Union
Eberhard Reuss, „Hitler’s motor racing battles. The Silver Arrows under the Swastika”, Haynes Publishing, 2008
Marcelo Sabbatini, „Bernd Rosemeyer-uciso dalle minigonne”, în BiRombo “Grande piloti”, nr.4 (mai) 1984
Rodney Walkerley, „Motor Racing Fact & Figures”, B. T. Batsford Ltd., London 1961
Cyril Posthumus, „The 16 cylinder G.P. Auto Union

Nigel Roebuck, „Grand Prix Greats: A Personal Appreciation of 25 Famous Formula 1 Drivers”, Patrick Stephens Ltd, 198

Giorgio Terruzzi, “Varzi. L’ombra oscura di Nuvolari”, Giorgio Nada Editore, 2010

Bernd(Valentin Răducan), “Curse clasice-Donington 1937. Bătălia Angliei”, pitstops.ro, 2 iulie 2015

Idem, “Arta pilotajului: Achille Varzi. Aut Caesar, aut nihil”, pitstops.ro, 24 decembrie 2014

 

Autocar, 1935-1937

Allgemeine Automobil-Zeitung, 1935-1937

Automobil-Revue, 1928-1938
La Gazzetta dello Sport, 1935-1937
Gran Sport, 1935-1937
Le Figaro, 1935-1937
Littoriale, 1935-1937
The Motor, 1935-1938
MotorSport Magazine, 1935-1937, 1940
Sport Fascista, 1935-1937
Stampa, 1935-1937
Tutti gli sport, 1935-1937
Tutti in automobile, 1935-1937