Formula 1 2018: Analiza Red Bull Racing RB14

Formula 1 2018: Analiza Red Bull Racing RB14

Red Bull Racing a arătat lumii noul RB14. Evoluţie a celui de anul trecut, monopostul specificaţie 2018 are totuşi o serie de inovaţii pe care le vom trece în revistă în cele ce urmează.

Nasul și aripa faţă

Aripa faţă cu care a fost lansat monopostul RB14 este cea cu care echipa lui Horner a încheiat sezonul 2017, şi anume cea folosită în cele patru zile de test de la Abu Dhabi din noiembrie anul trecut. Design-ul agresiv de anul trecut la capitolul flaps-uri a fost domolit în 2018. Au rămas trei, al patrulea fiind coborât, extremitatea interioară a acestuia unindu-se cu mainplane-ul format tot din două bucăţi. Nici extremităţile „în vânt” nu au rămas. Vârfurile celor trei flaps-uri sunt îndreptate în jos, semn că atenția aerodinamicienilor se îndreaptă spre partea posterioară a monopostului.

© David Clerihew | Red Bull Content Pool

Nasul este acelaşi ca în 2017, cu aceeaşi protuberanţă deschisă. De remarcat nosecone-ul, o idee mai lung, care porneşte dintr-un bulkkead situat ceva mai în spate.

Adrian Newey a integrat acelaşi S-Duct ca anul trecut, dar nu este exclus ca design-ul acestuia să se schimbe şi să se apropie de ceea ce am văzut anul trecut la Mercedes sau mai curând, la Williams-ul FW41.

© David Clerihew | Red Bull Content Pool

Suspensii, bargeboards

Extrem de interesantă este suspensia trenului faţă. Brațele basculei superioare au fost ridicate, iar punctele de prindere de pe şasiu au fost aduse aproape în acelaşi plan. Braţul posterior al basculei superioare este însă adevărata piesă de rezistenţă a ansamblului. Acesta se curbează spre butuc, ocolind tija sistemului push-rod și acționând în acelaşi timp ca un flow divider pentru fluxul de aer emergent. Şi montant-ul frontal al basculei superioară este schimbat.

Nici partea inferioară nu a fost uitată, bieleta de direcţie făcând acum corp comun cu braţul anterior al basculei.

Designerii au încercat „curăţarea” zonei de turbulenţe pentru a permite „alimentarea” bargeboard-urilor cu un fileu de aer cât mai curat.

Şi dacă tot vorbim de bargeboards, să spunem că ele sunt o evoluţie a celor de anul trecut. Formate din 2 bucăţi în 2017, ele au fost lungite datorită faptului că distanța dintre trenul faţă şi sidepod-uri a crescut, fiind formate în 2018 din 3 elemente legate între ele de un flow conditioner orizontal.

În partea inferioară găsim aceleaşi fante ca în 2017, dar ceva mai lungi. Leading edge-ul podelei nu este franjurat ca la Mercedes sau Williams, dar mă aştept ca în această zonă să apară modificări.

© David Clerihew | Red Bull Content Pool

Sidepods, airbox, capota motorului şi aripa spate

Adrian Newey spunea la începutul anului trecut că nu înţelege cum funcţionează sidepod-urile Ferrari şi ca atare nu poate copia design-ul. Iată că între timp s-a dumerit, noua sa creație prezentând acum sidepod-uri asemănătoare cu cele văzute anul trecut la monoposturile roşii.

© David Clerihew | Red Bull Content Pool

A fost coborâtă structura de impact lateral pentru a permite aerului să intre neperturbat. Totodată, admisiile au fost mult îngustate, permiţând apariţia unui undercut destul de agresiv. Având în vedere dimensiunea mică a admisiilor şi airbox-ul ceva mai mare ca anul trecut, dar totuşi mai mic decât al celor de la Mercedes, este de presupus că Renault a făcut progrese la capitolul răcire a motorului.

Pe sidepod-uri apare un flow conditioner plan, care însă nu se continuă cu o parte verticală ca în trecut (aşa numitul D-bracket cu rol de sidepod flow conditioner). Rolul lui este de a menţine fluxul ataşat de caroserie până la partea superioară a diffuser-ului.

© David Clerihew | Red Bull Content Pool

Şi dacă tot am vorbit de flow conditioner vertical să spunem că acesta este o combinaţie între ceea ce a folosit Mercedes în 2017 (însă cu un element vertical în plus) şi varianta Ferrari (baza orizontală a celui de-al doilea element).

PU-ul Renault nu pare atât de compact precum cel Mercedes şi ca atare capota motorului este ceva mai voluminoasă. Din acest motiv, shark-fin-ul nu este chiar atât de mare, deşi el atinge limitele impuse de regulament.

Podeaua prezintă nouă fante folosite pentru reducerea turbulenţelor generate de fenomenul de „tire squirt”.

© David Clerihew | Red Bull Content Pool

De remarcat lipsa T-wing-ului în partea de jos, deşi cred că lipsa lui este doar pe monopostul de lansare. Iar aripa spate, identică cu cea din 2017, este tot de tip low drag, cu un singur montant central.

RB14 pare să fie o evoluţie sănătoasă a RB13, însă faptul că Newey încă menţine filosofia low drag mă face să cred că PU-ul Renault va fi, din nou, călcâiul lui Ahile pentru echipa condusă de Christian Horner.