Formula 1 2018: Analiza Ferrari SF71H

Formula 1 2018: Analiza Ferrari SF71H

Probabil cel mai important rival al celor de la Mercedes AMG a fost lansat în aceeași zi cu săgeata argintie. Monopostul roșu poartă numele de SF71H. Și nu pare să aibă nicio legătura cu predecesorul său. Haideți să-l descoperim !

Partea frontală a monopostului seamănă cu cea a predecesorului său însă la o privire mai de aproape observăm că lucrurile nu sunt chiar așa. Aripa fata este absolut nouă cu modificări importante la mainplane, la flapsuri și R-Vane. Nasul tot cu protuberanță, care de data asta este o idee mai scundă. Montanții aripii față sunt ușor curbați astfel încât secțiunea dintre protuberanță și mainplane are aceeași suprafață, lucru cerut de regulament.

De remarcat că pilonii aripii față sunt mai lungi ca în 2017 și preyintă două fante cu rol de admisie a unei cantități mai mari de aer în tunelul Venturi creat cu nosecone-ul. Bulkhead-ul este similar cu cel din 2017, Ferrari păstrând același unghi de coborâre față de cockpit. S-au eliminat generatoarele de vortex din dreptul bulkhead-ului pentru că noile sidepod-uri sunt mai înguste.

Suspensia față pare să fie aceeași ca în 2017, inginerii italieni alegând să nu ridice brațele suspensiei pentru a nu produce turbulente fluxului ce alimentează admisiile de pe sidepod-uri. Turning vanes-urile sunt reproiectate. Cele 2 elemente curbate folosite în 2017 au fost înlocuite cu 4 elemente de formă ceva mai convențională ( L ) care au rolul de a prelua fluxul incident și de a-l trimite spre sidepod-uri și podea.

Bargeboard-urile sunt și ele reproiectate. Au crescut în dimensiune față de 2017 și sunt formate dintr-un singur element cu 2 fante. În fața lor, deși insesizabil din pozele de studio s-au menținut fantele orizontale cu efect downwash asupra fluxului aerodinamic. Apar însă o serie de generatoare de vortex verticale care energizeaza fluxul de aer ce se depasează spre diffuser.”Trotuarul” bargeboard-urilor format tot din două winglet-uri are dimensiuni mai mici (foarte asemănător cu cel de pe monopostul W09).

Sidepod-urile sunt si ele noi. De lățime mai mică, ele sunt poziționate tot sus, lucru posibil prin coborârea la nivelul minim permis de regulament al structurii de protecție la impact lateral. Ferrari păstrează o a doua admisie pe sidepod pentru a asigura o răcire adecvată.

Winglet-urile din jurul sidepod-urilor păstrează aceeași funcție ca și în 2017, însă ele sunt redesenate. Flow conditioner-ul orizontal de pe sidepod se unește cu extensia SIPS formând așa numitul D-Bracket (aripa D) care se coontinuă pe lateralul cu sidepodurilor cu flow conditioner-ul vertical. Acesta este format din două winglet-turi și are o formă aproape dreptunghiulară. Rolul lui este de a prelua mare parte din aerul ce trece de bargeboards și de a-l trimite pe lângă capota motorului spre diffuser, menținându-l totodată departe de turbulențele create de roțile față.

Airbox-ul seamănă cu cel introdus anul trecut de Mercedes. Acesta are formă ovoidală și găzduiește 3 admisii de aer. Capota motorului este mai compactă față de ceea ce am văzut pe monopostul SF70H, iar pe ea observăm un shark-fin care are dimensiunea maximă permisă de regulament. Shark-fin-ul se termină la nivel ceu aripa spate, trailing edge-ul acestuia generând un vortex ce are rolul de a energiza fluxul de aer ce trece printre endplate-urile aripii spate. Observăm și un T-wing  montat pe shark-fin. Podeaua nu prezintă niciun tire squirt sau decupaj însă sunt convins ca la Barcelona vor apărea și aceste apendice.

Aripa spate este preluată de la monopostul de anul trecut. Este de fapt aripa spate în configurația high-downforce. Pentru a reduce din drag italienii vor folosi o aripa spate cu coeficient de frânare aerodinamic cât mai mic dar care însă să nu compromită nivelul de apăsare necesar. Mă aștept la o aripă spoon pentru Barcelona. Se menține soluția cu doi montanți centrali pentru aripa spate.

Un monopost nou, agresiv și cu reale posibilități de upgrade de-a lungul sezonului. Iar faptul că în 2018 Ferrari a ales să mărească ampatamentul face ca și drag-ul să scadă și de ce nu să crească eficiența aerodinamică. Iar asta nu face decât să-l apropie de rivalul W09.