Formula 1 2018: Aspecte cheie ale sezonului care se apropie. Cine va ajunge primul la 5?

Formula 1 2018: Aspecte cheie ale sezonului care se apropie. Cine va ajunge primul la 5?

Sezonul 2018 este pe cale să înceapă, iar pentru prima dată după foarte mulți ani analiza prestațiilor din teste nu ne-a putut oferi un tablou clar al repartiției forțelor. Mai jos aveți analizate sintetic câteva dintre aspectele pivotale ce macină lumea F1 înainte de pornirea motoarelor la Melbourne.

Este Mercedes cea mai rapidă mașină?

Ideea generală este că evoluția Mercedes W09 ar trebui să pornească favorită la Melbourne. Cel puțin în ceea ce privește ritmul de cursă. Dar e atât de clară situația? Nicidecum. Conform datelor GPS, pe simulările de cursă în virajele lente și medii Mercedes a fost mai iute decât Ferrari, dar în virajele de mare viteză diferențele au fost minime, în timp ce pe zonele lungi de accelerație mașina italiană a fost superioară.

Monopostul german a arătat, în primul rând, ca unul ce nu mai întâmpină probleme de balans ca în 2017, în plus, au fost remediate minusurile lui W08: instabilitate pe frânare și o punte față leneșă în virajele lente. Bottas a avut o medie de 1m21.571s pe simularea de cursă, față de 1m21.966s pentru Vettel. Cu mențiunea că simularea Mercedes s-a făcut exclusiv pe pneul medium, în timp ce Ferrari-ul a parcurs primul stint (13 tururi) pe supersoft. Punând în balanță toate variabilele -cantitate de benzină, pneuri, temperatura pistei etc, am ajuns la concluzia că finlandezul ar fi putut reuși un timp teoretic de 1m18.2s pe medium, cu 0.1s mai iute decât Vettel și peste o secundă mai bun decât Verstappen.

Ferrari, nu la fel de optimiști ca la începutul lui 2017

Analiza cifrelor am făcut-o într-un articol anterior, astfel că nu o mai reluam. Cert este că atmosfera în sânul echipei este una mult mai relaxată, existând convingerea certă că mașina lor este foarte competitivă, pe hypersoft avansându-se posibilitatea unui timp sub 1m16.5s pe tur în configurație Q3. Anul trecut membrii echipei nu emanau nici pe departe aceeași încredere, iar datele GPS dădeau favorită Ferrari în regim de cursă (ceea ce s-a adeverit pentru primele etape). Rămâne în schimb enigma legată de modul în care monopostul argintiu bășică pneurile spate de compoziție mai moale (în special soft-ul), rata la care s-a produs blistering-ul în teste fiind alarmantă.

Una peste alta, echipa campioană ar trebui să fie favorită în primele curse ale anului, cel puțin în ziua de duminică.

Ce potențial are Ferrari SF71H să detroneze Mercedes?

La Ferrari s-a încercat o mică revoluție prin schimbarea conceptului ce s-a dovedit atât de eficient în 2017. Cea mai vizibilă schimbare este creșterea ampatamentului cu 128mm, urmată de mărirea unghiului rake(în 2017 a fost 1.55, acum se presupune că ar sări de 1.7). Cauzele care au condus aici au fost două. Prima: SF70H a fost un monopost versatil, dar pierdea pe liniile drepte ceva teren din cauza drag-ului suplimentar datorat ampatamentului scurt. Tot datorită acestui ampatament, mașina avea o eficiență aero per ansamblu inferioară Mercedes-ului W08, lucru vizibil pe pistele cu viraje ce se atacă la blană și, în plus, drag-ul suplimentar duce la creșterea consumului de carburant.

A doua: în faza inițială s-a propus mărirea ampatamentului cu 50mm, dar adoptarea Halo-ului a provocat bătăi de cap prin ridicarea centrului de greutate al mașinii. Un centru de greutate mai sus duce la scăderea aderenței mecanice. Astfel că s-a convenit că singura modalitate de a-l coborî ar fi poziționarea diferită a radiatoarelor de ulei și celorlalte componente ale sistemelor de răcire, lucru posibil doar dacă se alungea monopostul pentru a se putea face loc acestora mai jos. Așa s-a ajuns la un ampatament de 3678mm, cu doar 2mm mai scurt decât al rivalului Mercedes W09.

RedBull nu mai are problemele cu simulatorul din 2017

Dar un astfel de concept nou, high rake & ampatament lung, are nevoie de optimizare, deocamdată existând un dezechilibru în ce privește balansul mașinii, în sensul că punțile nu pot lucra tot timpul optim împreună (problema este puntea față). Atmosfera în tabăra Scuderiei nu este la fel de optimistă ca la începutul lui 2017, ba mai mult: după ce Magnussen a reușit acel 1m18.360s pe supersoft la Barcelona, Arrivabene și Binotto au mers în garajul Haas pentru a face un fel de confruntare de date. Datele GPS oferă doar o imagine opacă: SF71H este cea mai iute mașină pe liniile drepte, are o tracțiune bună la ieșirea din viraje, dar deocamdată păcătuiește în departamentul în care predecesorul său a fost suprem: virajele lente și medii.

Într-un fel, monopostul italian seamănă cu Mercedes-ul W08 din 2017 – poate fi extrem de rapid în anumite circumstanțe, dar are nevoie de ceva timp pentru ca întreg ansamblul să funcționeze ca uns. Spre bucuria tifosilor, unul din principalele atuuri din sezoanele trecute a fost păstrat: menajarea pneurilor este la un nivel superior Mercedes și RBR.

Se poate dansa în 3?

Anul trecut problema corelării datelor dintre tunel și pistă a făcut ca RedBull să debuteze cu un dezavantaj de aproape 1.5s raportat la Mercedes și Ferrari. Noul RB14 nu mai are astfel de probleme, iar în testele de la Barcelona a fost mașina cea mai apropiată de Mercedes din punct de vedere al comportamentului dinamic, pe sectorul final, dar și în virajele medii neavând ce alege între cele două. În schimb, pe zonele de forță lipsa de vână a PU Renault în combinație cu drag-ul mai mare al mașinii a făcut ca monopostul austriac să fie depășit net de rivali.

În cadrul simulării de cursă efectuată exclusiv pe pneuri medium de Verstappen a rezultat o medie de 1m22.5s, dar această cifră trebuie privită cu circumspecție, și nu doar fiindcă olandezul a făcut mai multe erori mici de pilotaj, inclusiv o răsucire. Analiza datelor GPS arată că RB14 a fost superior Ferrari-ului în toate virajele lente și medii în cadrul simulărilor de cursă. Doar că unitatea Renault acuză un deficit de 45CP față de Mercedes. Dar are o rezervă de 15-20CP pe care o poate dezlănțui dacă rezolvă anumite probleme de fiabilitate. Noul ERS de la care se așteaptă mult se pare că nu va apărea mai devreme de luna iunie. La momentul actual este rezonabil să credem că Red Bull se va bate cu Ferrari, ambii suflând în ceafa Mercedes. Dar nu chiar imediat.

Lupta pentru locul 4 la constructori va fi mai disputată

Force India a fost forța dominantă a eșalonului secund în ultimele două ediții ale Campionatului Mondial de F1, dar sunt semne că asta se va schimba în 2018. Haas ar putea fi marea surpriză, de pe marginea pistei clona upgradată a lui Ferrari SF70H arătân remarcabil de bine, siguranța pe trase fiind în multe cazuri imediat după Mercedes și Red Bull. Datele GPS confirmă avântul echipei americane ce și în speedtrap-uri a stat excelent. Renault a făcut un pas înainte față de 2017 prin prisma mai multor aspecte: nu mai este atât de brutal cu pneurile, trasele sunt mai curate.

Jumătatea de pluton va fi foarte disputată în acest an

În schimb, forța de împingere nu este la parametrii doriți. Inginerii au încercat și mici trucuri la limita regulamentului, dintre acestea detașându-se modul în care încearcă să folosească gazele de evacuare pentru a genera mai multă apăsare, ceva în genul Red Bull-urilor de la finele epocii V8. A treia candidată ar trebui să fie McLaren, cu șasiul lor cu cel mai mare unghi rake, dar deocamdată integrarea PU Renault în șasiu nu este atât de ușoară cum au dorit să se creadă, principala problema fiind supraîncălzirea evacuării. Mașina nu arată rău pe circuit, dar nu este la nivelul comportamentului Red Bull.

Duelurile coechipierilor 

Punctele de atracție ar trebui să fie trei: Ricciardo vs Verstappen, Hulkenberg vs Sainz Jr și Perez vs Ocon. La Red Bull avem un soi de Prost vs Senna, cu balanța înclinându-se subtil în favoarea olandezului ce și-a prelungit contractul pentru trei sezoane cu echipa austriacă. Daniel Ricciardo este cel mai subtil pilot actual, iar faptul că Pirelli a decis să utilizeze compoziții mai moi în 2018 va reprezenta un atuu pentru atingerea sa delicată. Verstappen este un fenomen coborând direct de la Guy Moll, fără respect pentru cineva, de o incisivitate fără paralel azi, dar mai are nevoie de rafinare. Excluzând problemele de fiabilitate, tânărul Max ar trebui să prevaleze la limită, fiind ajutat și de situația contractuală.

La Renault, Hulkenberg este mai bine integrat , mai familiarizat cu modul de operare al echipei, asta ușurându-i sarcina de a extrage și acele ultime sutimi vitale pe un tur de calificare. Dar Sainz posedă viteză în cantități letale, are un simț al limitei dincolo de orice îndoială și reflexe de felină. Doar că are de obicei mai multe week-end-uri anonime, iar asta îl face pe Hulk favorit.

Force India vizează un finish în puncte la Melbourne

Pentru 2018 e foarte posibil ca arta lui Perez de a menține în viață trenul spate să îi ofere un mic avans asupra lui Ocon datorită noilor compoziții aruncate în luptă de Pirelli. Dar francezul are o marjă de progres constantă, pe când Perez a atins deja vârful formei sale. Ca viteză pură este de așteptat ca Ocon să preia conducerea, numai că dacă Force India nu face un pas înainte prin noul update așteptat la Melbourne, versatilitatea și abilitatea lui Perez de a se descurca cu mașini dificile ar putea avea câștig de cauză.

Cine va ajunge primul la 5?

Cine va avea cea mai bună mașină dintre Hamilton și Vettel. Așa cum Fangio a avut întotdeauna. Britanicul se simte mai confortabil în echipă după plecarea lui Nico Rosberg, relația cu Wolff și Lauda a ajuns la un nou nivel, asta în primul rând pentru că acum este sigur că el e stăpânul ogrăzii. Ce contează cel mai mult este faptul că monopostul W09 nu mai are carențele predecesorului, singura umbră planând asupra modului în care uzează pneurile.

Astfel că e posibil să ajungem la o situație paradoxală, 2017 răsturnat: Hamilton în mașina mai predictibilă și versatilă, Vettel în mașina mai tăioasă și mai iute pe liniile drepte. Dar care dintre cei doi este mai bun? Un răspuns fără echivoc nu poate fi oferit. În domeniul calităților primare, al vitezei pure neconstrânse de factori externi, Lewis Hamilton nu are rival în ultimul deceniu.

În departamentul calităților de suport ce nu iau ochiul fanului comun însă, Sebastian Vettel este cu un pas înaintea tuturor, all-time doar Schumacher și poate Prost situându-se la același nivel. “Senna pentru calificări, dar Prost pentru cursă” obișnuia să spună în urmă cu 30 de ani Denis Jenkinson. Doar că Senna și Prost erau coechipieri atunci. La prima vedere, în 2018, balanța se înclină în favoarea lui Hamilton prin prisma factorului tehnic ce mai întotdeauna a contat mai mult decât cel uman.

Se va retrage Kimi?

Aici lucrurile ar trebui să fie simple. Dar așa stăteau și în 2016 și 2017. Pentru 2018, mai există însă o clauză în contractul său: dacă va performa sub un anumit barem stabilit de Ferrari, atunci îi va face loc lui Charles Leclerc, chiar înainte de terminarea sezonului. Sunt șanse ca asta să se întâmple? Kimi este un pilot extrem de limitat de caracteristicile comportamentale ale monopostului, iar SF71H deocamdată nu pare să aibă o punte față atât de promptă pentru a ajuta stilul său cu input-uri minimaliste. Dar marja de progres a noii mașini este una considerabilă, astfel că până la finele lui 2018 finlandezul este bine ancorat de scaunul său, mai ales că are o relație foarte bună cu Vettel. Dar în 2019? Never say never.

Sauber trebuie să puncteze în acest an mai mult ca niciodată poate

Ar putea Scuderia Ferrari să părăsească F1?

În teorie, F1 s-ar putea descurca și fără Ferrari. La fel cum Ferrari ar putea continua și fără F1. Dar e oare atât de simplu?

Enzo Ferrari nu a mai fost prezent la un GP din 1957 și e neclar dacă a părăsit vreodată teritoriul Italiei. De aceea, în plin război FOCA-FISA, întâlnirea crucială a avut loc în 1980 la Maranello. Enzo, Balestre și Bernie au pus atunci la cale modul cum va arăta competiția, iar Ferrari a primit faimosul drept de veto-văzut atunci ca singura posibilitate de a se opune “garajiștilor” grupați în Albion.

La aproape patru decenii distanță, relațiile dintre Scuderie și un alt francez șef peste FIA au devenit din nou încordate. Sergio Marchionne, ce nu iubește cursele precum Enzo sau Luca di Montezemolo, ci este mai mult un om al cifrelor care se dorește o încarnare bizară a legendarului Commendatore, a fost cât se poate de ferm: nu va accepta ca echipa sa, cea mai faimoasă, mai adulată, mai veche, mai titrată etc, să piardă din 2021 cele două atuuri: dreptul de veto și bonusul special în valoare de 100 milioane de dolari pe sezon.

Nici nu este de acord cu standardizarea multor componente ale unităților hibride, pentru ca ar contrazice esența Ferrari. Surprinzător poate, Marchionne este susținut în demersul său de Toto Wolff, creându-se astfel presiune suplimentară. F1 fără Ferrari? Ferrari fără F1? Ar părea că sunt două entități ce nu pot supraviețui una fără cealaltă, iar Liberty Media, după abordarea „americană” din ultima vreme ce a nemulțumit publicul, e greu de crezut că își poate permite un conflict deschis cu Ferrari ce ar putea duce la părăsirea competiției de către Scuderia. Ori alături de Mercedes, ori pentru a concura pe teren american, unde prin intermediul vastelor sale legături, dar și prin activarea faimoasei „rețele” Chinetti, Marchionne încearcă să găsească o alternativă viabilă. Este exact metoda folosită cu efect scontat de Enzo Ferrari în 1986 când a fost construit chiar și primul monopost Ferrari pentru seria CART.