Le Mans 2018: Toyota sparge ghinionul și învinge cu Alonso

Le Mans 2018: Toyota sparge ghinionul și învinge cu Alonso

A reușit! După mai bine de trei decenii de la prima încercare, Toyota a reușit să câștige cursa de 24 de ore de la Le Mans, o victorie care a venit parcă extrem de ușor după ce, ani de-a rândul, laurii victoriei au părut să le scape printre degete de parcă ar fi fost blestemați. Mai mult decât atât, mașinăria de marketing niponă va porni cu motoarele la maximum, căci din echipajul învingător face parte și Fernando Alonso!

UPDATE: Ambele mașini înscrise de TDS Racing la LMP2, atât prototipul #26 G-Drive care a triumfat în această categorie, cât și cealaltă ORECA ce a venit pe poziția a patra, au fost excluse după ce s-a descoperit un dizpozitiv la sistemul de realimentare care grăbea întreg procesul. Practic, echipa a folosit un dispozitiv care schimba viteza de curgere a benzinei prin furtunul de realimentare, ceea ce a însemnat că echipa a fost constant capabilă să facă plinul mai repede decât celelalte formații de la P2. G-Drive și TDS vor ataca această decizie.

Am discutat încă de la începutul acestei săptămâni, în preview, că Toyota vor putea pierde această cursă exclusiv pe mâna lor, neavând niciun adversar redutabil – și asta într-o bună parte din cauza regulamentului. Așadar, cele două TS050 au mărșăluit prin antrenamentele libere și apoi au șters pe jos cu adversarii înarmați cu mașini prea noi pentru o asemenea confruntare în calificări.

Toyota #7 a condus pe timpul nopții, dar a trebuit să se mulțumească cu a doua treaptă a podiumului, din nou

Kazuki Nakajima a fost cel mai rapid în calificări, al său 3:15.337 aducând pole-ul pentru echipajul #8 din care a mai făcut parte Sebastien Buemi și Fernando Alonso. Prima linie a grilei a fost completată de Toyota #7 care a venit la exact două secunde în urmă mulțumită unui 3:17.337 reușit de Kamui Kobayashi, pole-sitter-ul de anul trecut. Thomas Laurent a fost cel mai rapid dintre piloții cu prototipuri private, francezul fiind la patru secunde în urma timpului cel mai bun. Mașinile SMP Racing s-au calificat pe poziția a patra și a șasea, în timp ce doar o singură Ginetta a reușit să răzbată și să se califice înaintea masei de mașini de la LMP2.

Clasa P2 a fost condusă la start de ORECA-ul IDEC Sport după ce Paul Loup-Chatin a reușit un 3:24.842, acest timp fiind al doilea cel mai rapid inițial, înainte ca ultimele tururi rapide ale lui Loic Duval (TDS Racing) să fie șterse cu buretele ca urmare a faptului că acesta nu a oprit în locul potrivit pentru scrutineering. A fost vizibil în calificări progresul făcut de mașinile Ligier, prototip JS P217 al Panis-Barthez Competition fiind la nici 0,6 secunde de pole, în timp ce Dallara cea mai rapidă a fost abia pe poziția a 12-a. Este vorba chiar de mașina Cetillar-Villorba Corse care a avut parte de un accident urât cu Giorgio Sernagiotto – acesta aproape că și-a luat zborul după ce un pneu a explodat înainte de prima șicană de pe Mulsanne.

Rebellion Racing au fost singurii care au adus ambele mașini la sosire dintre toți privații

Porsche și Ford s-au duelat pentru prima poziție în calificările de la GTE-Pro, dar, în cele din urmă, Manthey Racing și-au trecut în cont prima linie a grilei după ce Gianmaria Bruni a reușit un amețitor 3:47.504 – un nou record pentru GT-uri – urmat cu promptitudine de o ieșire în nisip în virajele Dunlop. Mașina #91 care a purtat un livery ce amintește de culorile Rothmans a avut alături celălalt Porsche ce a făcut trimitere la trecut, anume mașina #92 ‘Pink Pig’ care ne duce cu gândul la Porsche-le 917/20 din 1971. Altul va fi, însă, norocul mașinii-tribut în comparație cu originalul care a eșuat lamentabil în urmă cu 47 de ani.

Cursa a avut parte de un start tumultos, Andre Lotterer intrând pe modul de atac din primii metri și reușind să-și destabilizeze partea frontală a prototipului Rebellion #1 care apoi nu a mai reușit să încetinească pentru șicana Dunlop și a agățat BR-ul #10 DragonSpeed. Astfel, încă din primele clipe, sub ochii lui Rafael Nadal, cel mai puternic rival al celor de la Toyota s-a împușcat în picior. Ceea ce a urmat a fost un galop de sănătate marca Toyota Gazoo Racing, care nu a întâlnit niciun obstacol major în drumul către un 1-2 pentru cărțile de istorie.

Porsche au plecat din frunte și au terminat tot în frunte – și tot cu Ford pe urmele lor

Inițial, cele două mașini n-au fost despărțite de mai mult de 40 de secunde însă calculele au fost puțin date peste cap în timpul nopții când Sebastien Buemi a primit o penalizare cu stop-and-go după ce n-a respectat viteza într-un Slow Zone. Atunci, ecartul dintre cele două mașini era undeva la un minut, iar acesta a fost dublat după ce Buemi și-a ispășit pedeapsa. Nedorind să-și vadă vedeta pe treapta a doua a podiumului, Gazoo Racing au favorizat puțin câte puțin mașina #8 care a recăpătat teren și a preluat șefia cu opt ore înainte de finele întrecerii. Este, însă, de menționat și parcursul lui Alonso și Nakajima pe parcursul nopții și al dimineții, aceștia fiind mai rapizi în mod constant (și reușind să se descurce net superior prin trafic) decât colegii din mașina #7, acesta fiind un alt factor care a dus la reducerea ecartului dintre cele două TS050. După ce au preluat conducerea, Alonso, Buemi și Nakajima au fost de neoprit și s-au impus la un avans de un tur în fața echipajului #7, care a primit două penalizări pe final căci Kobayashi a ratat intrarea la boxe și, ca urmare, a făcut un stint de 12 tururi, ultimul la 80 de km/h pentru a nu rămâne fără combustibil.

BMW au avut ritm în prima parte însă totul s-a năruit ulterior

Chiar și în aceste condiții, cel mai apropiat Rebellion a acuzat un handicap de mai bine de 10 bucle în raport cu ocupanții poziției secunde, Kamui Kobayashi, Jose-Maria Lopez și Mike Conway. Trebuie spus, însă, că și prototipul cu numărul 3 al celor de la Rebellion a avut probleme, fiind împins în garaj cu niște pagube la podea care i-au costat pe elvețieni câteva tururi. Ulterior, și mașina #1 care fusese deja întârziată de incidentul de la start, a ajuns în garaj din același motiv (și a mai fost și penalizată în ultima oră pentru depășirea alocării de combustibil și lungimii stint-ului, ca și #7). În cele din urmă, mașina #3 a terminat pe ultima treaptă a podiumului la 12 tururi în urma învingătorilor. Asta după ce ACO și FIA calculaseră avansul celor de la Toyota – în cazul în care și ei și cel mai apropiat privat vor avea o cursă impecabilă – la aproximativ opt minute adică nici trei tururi. În mod normal, dacă nu ar fi avut probleme, Rebellion-ul #3 nu s-ar fi putut apropia la mai mult de opt sau nouă tururi de Toyota #8 ceea ce arată că organizatorii au impus un EoT mult prea aspru echipelor care nu au beneficiat de sistemul hibrid de recuperare al energiei.

Altfel spus, Toyota au avut în față o victorie mai ușoară decât cea din 1994, când Porsche a fost totuși o forță cu modelul Dauer 962 înscris în mod dubios la GT1, și nu au mai lăsat-o să le alunece printre degete. De astăzi, Toyota se alătură Mazda în galeria mică a producătorilor niponi care au triumfat la Le Mans. Nissan se mulțumește doar cu un loc 3 în 1998 și cu pole-ul zdrobitor din 1990. Honda, cu o prezență mult mai subțire de-a lungul anilor, se laudă doar cu o victorie la clasa GT2 cu modelul NSX.

Signatech-Alpine au condus puțin la P2

Trebuie spus, totuși, că problemele întâmpinate de Rebellion Racing au fost de mică anvergură față de cele peste care au dat restul privaților. Ambele Ginetta au rulat cu intermitențe, mașina cu numărul 5 reușind totuși să treacă linia de sosire pe poziția a 43-a (locul 5 la LMP1) după ce #6 a fost retrasă la jumătatea întrecerii din cauza unor defecțiuni la sistemul electric. Anterior, BR-ul ByKolles a părăsit întrecerea în urma unui accident violent în virajele Porsche, Dominik Kraihamer agățând un Porsche pe care încerca să-l depășească pe exterior. Nici cei de la SMP Racing nu au avut parte de cursa pe care și-o doreau. Mașina #17 a suferit un accident într-o altă porțiune a virajelor Porsche, în timp ce prototipul cu numărul 11 a pierdut două ore în prima parte a întrecerii din cauza unui senzor buclucaș. Ulterior, mașina a revenit pe pistă, iar Button și ai săi se îndreptau spre un finish înainte ca motorul AER să cedeze cu doar trei ore înainte de ora locală 15:00 când s-a fluturat steagul în carouri. În fine, DragonSpeed au abandonat tot în urma unui acroșaj, Ben Hanley părăsind competiția cu șapte ore înainte de final. Oricum, mașina echipei americane a zăbovit mult pe la boxe cu probleme la podea și deoarece a fost necesară schimbarea alternatorului.

Aston-Martin au făcut cel mult act de prezență în această ediție a cursei de la Le Mans

Una peste alta, a fost o cursă de atriție în eșalonul secund al prototipurilor – deși sub-grupa LMP1-L nu mai există în 2018 – iar Toyota a mers la conservare, cel mai rapid tur în ritm de cursă fiind un 3:17.Rămâne de văzut dacă vor exista tentative în a doua parte a stagiunii pentru a aduce privații cu măcar un pas mai aproape de Toyota, căci de această dată doar un abandon al japonezilor ar fi putut să-i ajute pe cei de la Rebellion…

Victoriile de la Spa și Monza (ELMS) au confirmat că G-Drive sunt o forță în LMP2 – deși nu fac sezonul complet în WEC. Cu toate acestea, formația rusă nu avea în vitrina sa vreun trofeu care să ateste un loc 1 la P2. Până astăzi.

SMP Racing au avut probleme la debut, ambele mașini abandonând

Roman Rusinov, Jean-Eric Vergne și Andrea Pizzitola au dominat fără drept de apel la clasa secundă a prototipurilor, terminând pe poziția a cincea la general la 19 tururi în urma Toyotei din frunte și la două în fața celui mai apropiat urmăritor de la P2. A fost, totodată, și prima victorie pentru TDS care pregătesc mașina G-Drive #26. Acum, probabil vă întrebați dacă această victorie va fi imboldul necesar pentru a-l împinge pe Rusinov să scoată bani de la saltea și să facă sezonul complet. Ei bine, trebuie spus că, din acest an, Le Mans nu mai pune la bătaie puncte duble, ci doar de 1,5 ori mai multe față de o cursă obișnuită de șase ore, deci avântul nu mai este atât de mare după un succes la Le Mans – dar nu este nici de ignorat. Signatech-Alpine au terminat pe poziția secundă, Negrao, Lapierre și Thiriet fiind primii dintre cei care fac sezonul complet în WEC. Mașina Alpine a fost întârziată în urma unei greșeli a pilotului amator (dar cu destulă experiență pe Circuit de la Sarthe) din echipaj, Pierre Thiriet.

Pe poziția a treia a terminat mașina Graff-SO24 pilotată de tripleta foarte competentă de francezi formată din Tristan Gommendy, Vincent Capillaire și Jonathan Hirschi. În ultimele minute, Loic Duval a încercat să aducă ORECA-ul înscris chiar de TDS Racing pe ultima treaptă a podiumului, însă Tristan Gommendy a rezistat atacurilor fostului învingător de la Le Mans pentru Audi. Mai în spate, Panis-Barthez Competition se îndreptau către un respectabil loc 4 la P2, și titlul neoficial de „best of the rest”, înainte ca o problemă la ambreiaj să îi întârzie. Astfel, cel mai bine clasat Ligier a fost cel al United Autosports care a terminat pe cinci. Este vorba chiar de mașina pe care Juan-Pablo Montoya a băgat-o în nisip în virajul Indianapolis, o greșeală pe care columbianul și-a asumat-o în întregime. Mașina #32 a United a suferit o pană pe final, ceea ce a făcut ca și ea să piardă locul patru în favoarea prototipului ORECA TDS.

United Autosports au ocupat poziția a cincea la P2, cea mai bună pentru un Ligier

Echipa lui Richard Dean și Zak Brown, ambii prezenți la Le Mans, și-a retras celălalt Ligier din concurs în urma unui accident suferit de Paul Di Resta în virajele Porsche. Ceea ce este interesant este că și scoțianul, ca și destui alții, au avut de furcă fix cu virajele Porsche care au fost modificate pentru 2018, adăugându-se mai mult run-off de asfalt în exterior. Unii piloți, precum Laurens Vanthoor, au criticat decizia FIA, spunând că astfel se „distruge spiritul” acestei secvențe clasice de viraje. Alții, din contră, au lăudat măsura care face ca acea porțiune să fie mai sigură. Reversul medaliei s-avăzut în cursă: mulți piloți au atacat poate cu prea mult curaj virajele Porsche, iar greșeala nu a rămas netaxată, deși există acum mai mult spațiu de degajare.

Ford a câștigat la Daytona și Chip Ganassi și-ar fi dorit victoria și la Le Mans, la 50 de ani după prima victorie a lui John Wyer cu GT40

Jackie Chan DC Racing, învingătorii de anul trecut, au avut parte de o cursă de dat uitării, cel mai bine-clasat prototip al chinezilor fiind chiar cel al echipajului 100% malaezian care a pierdut câteva tururi în prima oră dar apoi a evitat cât de cât problemele. Altfel, celelalte trei mașini au avut toate probleme, inclusiv Ligier-ul #34 cu Ricky Taylor, David Heinemeier-Hansson și Come Ledogar care a abandonat în timpul nopții. Probleme au avut și Algarve Pro Racing, în timp ce mașina G-Drive #40 s-a bușit în același loc ca și ceilalți… virajele Porsche. Cetillar Villorba Corse au reușit să refacă mașina la timp pentru a lua startul în cursă, însă Sernagiotto a mai avut un accident, astfel că Racing Team Nederland a fost cea mai bine clasată echipă cu un prototip italienesc. Jan Lammers a reușit astfel să ducă la bun sfârșit cel de-al 24-lea său Le Mans, ghidat de strategul român Andrei Filep.

Cel mai rapid Ferrari AF Corse a fost „wildcard-ul”

Porsche a dominat clar ostilitățile la ambele clase de GT-uri și s-a impus, cu uzina la GTE-Pro și cu Dempsey-Proton Competition la GTE-Am. În clasa de top, echipajul #92 a profitat de pe urma primului safety car (din ora a patra) pentru a conduce mai bine de 19 ore. La acel moment, Kevin Estre a intrat cu un tur înaintea tuturor și a lăsat mașina roz  în mâinile lui Laurens Vanthoor. Era turul al 13-lea pentru mașina care plecase de pe poziția secundă, în condițiile în care cei de la GTE-Pro au fost limitați prin regulament la stint-uri de 14 tururi (înafară de primul care a fost de 11 tururi maximum și de ultimul care a fost de 13 tururi maximum). Fix după ce #92-ul a ieșit de la boxe, Edoardo Freitas a anunțat că safety car-ul va intra pe pistă după ce ORECA-ul #38 care suferise o pană violentă a umplut Mulsanne-ul de debris-uri. Astfel, restul membrilor grupului fruntaș de la GTE-Pro a intrat sub neutralizare la boxe, ceea ce a însemnat că, la ieșire, au trebuit să aștepte în dreptul semaforului roșu venirea următorului safety car. Regulile spun că nu poți să intri de la boxe și apoi să revii în urma aceluiași safety car în urma căruia erai când ai intrat (la Le Mans circulă două SC-uri).

Această decizie norocoasă le-a creat lui Estre, Vanthoor și Michael Christensen un avans de două minute pe care nu l-au mai pierdut. Cei trei au mers ceas, Porsche-le s-a dovedit a fi mașina cea mai rapidă în acest an, astfel că nici BMW, care și-a arătat colții în ritm de cursă în primele ore, și nici Ford, nu au avut răspuns în fața echipei Manthey care a adus și mașina „Rothmans” pe poziția a doua. Rezultatul acesta a venit în urma unui duel la limită între Fred Makowiecki în #91 și Sebastien Bourdais care pilota Ford-ul #68. În cele din urmă, Bourdais, Joey Hand și Dirk Mueller au terminat pe trei la un minut în urma celui mai apropiat Porsche. Aceasta a fost prima victorie a producătorului german la GTE-Pro în cinci ani și dovedește că Porsche câștigă imediat în momentul în care se concentrează pe o categorie anume.

Corvette Racing – locul 5 a fost maximul posibil în fața a două Ford-uri și două Porsche imposibil de placat

Evident, pe parcursul întrecerii, rivalii de la GTE-Pro s-au plâns din cauza unui BoP nemulțumitor. Cei de la Ford au atacat – prin Bourdais – lipsa de putere, Sam Bird punctând și el că Ferrari-urile AF Corse sunt agile, dar nu au suflu. La fel, piloții BMW au acuzat greutatea sporită a M8-ului, în timp ce Aston-Martin nici n-au fost din același peisaj, fiind la două-trei secunde în urma liderilor clasei în materie de race pace.

Corvette Racing a terminat pe poziția a cincea la general cu mașina #63 (Garcia-Magnussen-Rockenfeller), profitând de toate problemele adversarilor într-o cursă în care nu au putut să răstoare raportul de putere cum erau pe cale să o facă anul trecut. Americanii au pierdut încă din timpul nopții mașina #64 din cauza supraîncălzirii, o problemă care survenise deja în antrenamente și în ziua de teste. Anterior, același echipaj cu Milner, Gavin și Fassler a stat la boxe după ce suspensia a cedat intempestiv. Ambele BMW-uri au dat de greu, Alex Sims ieșind în decor în locul predilect pentru astfel de „excursii” din acest an în ora a 16-a. Abandonul mașinii #82 i-a lăsat pe cei de la MTEK să se concentreze pe M8-ul cu numărul 81 de concurs, însă și acesta a avut probleme la suspensie și amortizoare.

Ginetta n-a avut parte de un debut prea ușor, dar era de așteptat iar orele de cursă le-au folosit pe post de test

Cel mai bun Ferrari a fost chiar acela scos din joben de Amato Ferrari, anume mașina #52 care a terminat pe șase la două tururi în urma liderilor. Modelele 488 nu au avut mai mult noroc nici în specificația de anul trecut, căci Porsche a avut mereu măsura rivalilor în GTE-Am.

Matt Campbell, Christian Reid și Julien Andlauer au ajuns în frunte după doar 180 de minute și au rămas acolo până la final, mașina #77 aducând prima victorie de clasă la Le Mans pentru Proton din 2010 încoace. Echipajul cu numărul 54 al Spirit of Race format din Thomas Flohr, Francesco Castellacci și Giancarlo Fisichella a fost și cel care a condus în primele ore cu fostul pilot italian de Grand Prix la comenzi. Pe trei a terminat Ferrari-ul Risi/Keating Motorsport care a avut ghinion pe final. Ben Keating însuși a bifat un tete-a-queue în Mulsanne Corner care a aruncat mașina #85 de pe doi pe trei, incidentul venind după ce, sâmbătă, Jeroen Bleekemolen a trecut prin nisip în Arnage. Mașina Proton #99 înscrisă în culorile Black Swan Racing pentru Tim Pappas, patronul BSR, Patrick Long și Spencer Pumpelly a terminat pe patru în fața Ferrari-ului JMW/Weathertech.

Singurul echipaj 100% american a terminat pe locul 4 la GTE-Am

Mașinile cu echipaj parțial (sau complet) american au progresat după ce mai multe echipe europene de la GTE-Am au avut probleme. Mike Wainwright a fost primul care a călcat strâmb, suferind un accident ușor (dar costisitor în ceea ce privește timpul pierdut în garaj) care a afectat șansele echipei Gulf UK. Mai apoi, Paul Dalla-Lana a distrus șansele echipajului AMR #98 după ce a înfipt Vantage-ul de generație veche în zidul de pneuri în – cine ghicește? – virajele Porsche! Polemanul Matteo Cairoli a ieșit și el în decor pe final de tur, însă asta nu le-a stricat sărbătoarea oamenilor lui Patrick Dempsey.

În concluzie, după o zi și o noapte de cursă, putem spune că ediția din acest an a confirmat pe de-o parte și pe de-altă parte a dezamăgit. A confirmat rezultatul de la vârf unde ne așteptam ca privații să se lupte să supraviețuiască și Toyota să zburde, însă am fost dezamăgiți de modul în care Porsche a zbughit-o în frunte și apoi nu a mai putut fi prins la GTE-Pro. Practic, toate cele patru clase aveau învingătorii asigurați după patru ore din cele 24…

Lucrurile revin la normal în august, când va avea loc cursa de șase ore de la Silverstone.

Dallara Racing Team Nederland a surclasat mașinile identice ale Villorba Corse și SMP Racing

Foto: Toyota Gazoo Racing, IMSA, Ferrari Races, Dunlop, Racing Team Nederland, Corvette Racing, Racer.com, Sportscar365