Formula 1 Germania: F1 ist Zurück

Formula 1 Germania: F1 ist Zurück

Măreţul Hockenheimring, lung de aproape 7km, a fost construit în 1932 şi era o nebunie, mai apropiat de Avus decât orice altă pistă din lume. După 7 aprilie 1968 cele doua linii drepte interminabile au fost împănate cu câte o şicană, însă specificul “high speed-low drag” s-a păstrat nealterat.

Aici, Jochen Rindt a făcut pasul esenţial către coroana sa post-mortem în 1970 la prima cursă de F1 desfăşurată, iar în 1982 speranţele Ferrari la titlu s-au spulberat după ce Pironi s-a înfipt în spatele lui Prost pe o ploaie torenţială. În 2002 a apărut actualul traseu, mai degrabă o umbră neinspirată a vechiului circuit temut de mulţi. Alternând găzduirea M.P. al Germaniei cu Nurburgring (o nouă caricatură, de data asta a celei mai complexe piste din istorie), nu putem menţiona curse cu adevărat memorabile desfăşurate aici, cu toate că s-au păstrat anumite zone din vechiul Hockenheim.

Revenit în calendar după o pauză de un an, Hockenheim Ring este, contrar așteptărilor, o necunoscută suficient de mare pentru inginerii echipelor de F1, cât și pentru Pirelli. Asta pentru că, faţă de 2016, vitezele au crescut semnificativ, iar pneurile Pirelli sunt diferite faţă de cele cu care s-a alergat atunci.

Modificată în 2002 de către Hermann Tilke, pista germană a renunţat la lungile linii drepte caracteristice pentru a o face mai “atrăgătoare” pentru transmisiile televizate. Astfel, noul Hockenheim propune 5 secţiuni rapide, patru curbe lente (6, 8, 13 şi 16) şi binecunoscuta secţiune a stadionului numită şi Motodrom, care este porţiunea ce mai tehnică a pistei.

Circuitul măsoară 4574m, are 17 viraje şi este parcurs în sensul acelor de ceasornic. Există trei zone DRS, prima între virajele 1 şi 2 cu punctul de detecţie înainte de virajul nr. 1 , a doua de-a lungul virajului 5, un viraj lung și deschis de stânga denumit Parabolika sau Ayrton Senna. Punctul de detecţie pentru cea de-a doua zonă DRS este înaintea virajului 4. A treia zonă este pe linia de start-sosire.

Aerodinamică

Este nevoie de un compromis cât mai echilibrat între un set-up cu apăsare aerodinamică semnificativă pentru secţiunile lente şi un drag cât mai redus pentru zonele rapide. Porţiunea Motodrom (virajele 13 – 17), partea cea mai tehnică a întregului traseu, este cea în care apăsarea aerodinamică trebuie să poată genera aderenţă maximă iar la polul opus, secţiunea dintre virajele 4 şi 6 are nevoie de un drag cât mai redus, odată pentru o viteză de top cât mai mare şi a doua pentru un consum de combustibil cât mai scăzut.

Power Unit, ERS, cutie de viteze

Exceptând complexul 4-5-6, acolo unde PU-ul este în full throttle mode, circuitul nu este foarte solicitant pentru propulsor, cu toate că 68% din durata unui tur se stă cu pedala de acceleraţie la podea. Faţă de Hungaroring, circuitul german este mult mai sensibil la diferenţele de putere, motiv pentru care PU-urile care beneficiază de un sistem ERS extrem de eficient (Mercedes) vor avea un avantaj clar. MGU-H-ul va avea o sarcină relaitv uşoară, liniile drepte oferind ocazii bune pentru încărcarea ERS. Dar la limită. Potrivit Magneti Marelli, pe durata unui tur de pistă se pot recupera 768 kJ de energie prin intermediul MGU-K şi 2732 kJ prin intermediul MGU-H. Pe de altă parte, este nevoie de o mapare corectă a MGU-H-ului pentru a reduce lag-ul şi pentru a limita apariţia spike-urilor de putere la ieşirea din viraje care pot duce la supravirare. Aportul unui sistem ERS pus la punct este de 2,3 s pe tur şi 16 km/h la top speed.

Transmisia nu este foarte “pedepsită”. Simulările efectuate de Magneti Marelli indică un număr de 2479 schimbări de treaptă pe durata M.P al Germaniei, cele mai folosite rapoarte fiind 6 şi 7 (24% din durata unui tur).

Frâne

Hockenheim nu este un circuit dur pentru frâne. Punctul critic pentru sistemul de frânare este în virajul 6, acolo unde monoposturile trebuie să ajungă de la 340-345 km/h (cu DRS-ul activat) la 75 km/h în doar 90 de metri. În funcţie de temperaturile ambientale este nevoie să se adapteze admisiile de aer pentru răcirea discurilor. În primul rând, admisii de aer largi înseamnă drag pe liniile drepte. În plus, răcirea peste nivelul optim al discurilor de frână produce fenomenul de “glazing” al acestora, fenomen ce poate fi inlăturat prin frânări violente ce ridică temperatura, dar şi timpul pe tur.

Pneuri

Pirelli a propus pentru Germania pneurile Medium, Soft şi Ultrasoft. Diferențele de performanță sunt de 1.2s între ultrasof și soft și circa 0.2-0.3s între soft și medium, conform simulatorului Magnetti Marelli

Suprafaţa asfaltică este netedă, astfel că fenomenul de graining ar putea fi evitat. Pneurile spate trebuie menajate pentru că există multe viraje relativ lente care sunt urmate de zone de acceleraţie puternică. Din punct de vedere al stress-ului mecanic, virajul 5 este cel mai solicitant pentru pneuri. Parabolika este un viraj de stânga abordat ca o linie dreaptă. Forţa centrifugă va “biciui” pneurile de pe partea dreaptă, în special dreapta-spate.

Lista învingătorilor de la Hockenheim

Vechea versiune a pistei

[table tablesorter=”0″ class=”table table-border” table colalign=”center|center|center|center|center|center|center” table style=”background-color:#b3b3b3;font-size:12px”]

An, Pilot, Monopost

1970,Jochen Rindt,Lotus 72-Cosworth

1977,Niki Lauda,Ferrari 312 T2

1978,Mario Andretti,Lotus 79-Cosworth

1979,Alan Jones,Williams FW07-Cosworth

1980,Jacques Laffite,Ligier JS11-Cosworth

1981,Nelson Piquet,Brabham BT49-Cosworth

1982,Patrick Tambay,Ferrari 126C2

1983,Rene Arnoux,Ferrari 126C3

1984,Alain Prost,McLaren MP4/2-TAG Porsche

1986,Nelson Piquet,Williams FW11-Honda

1987,Nelson Piquet,Williams FW11B-Honda

1988,Ayrton Senna,McLaren MP4/4–Honda

1989,Ayrton Senna,McLaren MP4/5–Honda

1990,Ayrton Senna,McLaren MP4/5B–Honda

1991,Nigel Mansell,Williams FW14-Renault

1992,Nigel Mansell,Williams FW14B-Renault

1993,Alain Prost,Williams FW15C-Renault

1994,Gerhard Berger,Ferrari 412TB

1995,Michael Schumacher,Benetton B195-Renault

1996,Damon Hill,Williams FW18-Renault

1997,Gerhard Berger,Benetton B197-Renault

1998,Mika Hakkinen,McLaren MP4/13-Mercedes

1999,Eddie Irvine,Ferrari F399

2000, Rubens Barrichello, Ferrari F1-2000

2001, Ralf Schumacher,Williams FW23-BMW

[/table]

Noua versiune a pistei

[table tablesorter=”0″ class=”table table-border” table colalign=”center|center|center|center|center|center|center” table style=”background-color:#b3b3b3;font-size:12px”]

An, Pilot, Monopost

2002,Michael Schumacher,Ferrari F2002

2003,Juan Pablo Montoya,Williams FW25-BMW

2004,Michael Schumacher,Ferrari F2004

2005,Fernando Alonso,Renault R25

2006,Michael Schumacher,Ferrari F248

2008,Lewis Hamilton,McLaren MP4/23-Mercedes

2010,Fernando Alonso,Ferrari F10

2012,Fernando Alonso,Ferrari F2012

2014,Nico Rosberg, Mercedes W05

2016,Lewis Hamilton, Mercedes W07

[/table]

Cele mai multe victorii – piloți

[table tablesorter=”0″ class=”table table-border” table colalign=”center|center|center|center|center|center|center” table style=”background-color:#b3b3b3;font-size:12px”]

Pilot, Număr victorii

Michael Schumacher,4

Lewis Hamilton, 3

Fernando Alonso,3

Nelson Piquet,3

Alain Prost,3

Ayrton Senna, 3

[/table]

Cele mai multe victorii – constructori

[table tablesorter=”0″ class=”table table-border” table colalign=”center|center|center|center|center|center|center” table style=”background-color:#b3b3b3;font-size:12px”]

Constructor, Număr victorii

Ferrari,11

Williams,9

McLaren,6

[/table]

Cele mai multe pole-positions – piloți

[table tablesorter=”0″ class=”table table-border” table colalign=”center|center|center|center|center|center|center” table style=”background-color:#b3b3b3;font-size:12px”]

Pilot,Pole-positions

Alain Prost,3

Ayrton Senna,3

Nigel Mansell,3

[/table]

Cele mai multe pole-positions – constructori

[table tablesorter=”0″ class=”table table-border” table colalign=”center|center|center|center|center|center|center” table style=”background-color:#b3b3b3;font-size:12px”]

Constructor,Pole-positions

McLaren,11

Williams,9

Ferrari,7

[/table]