Reims, 6 iulie 1958. Ultra rapida pistă franceză nu avea cum să nu dea câștig de cauză celui mai puternic monopost de pe grilă, Ferrari 246D. Mai ales că la la volan se afla un om cu o afinitate specială pentru Reims. Aici, cu 5 ani mai devreme Mike Hawthorn își făcuse intrarea în elita lumii GP-urilor, trecându-și în cont prima victorie pentru un britanic în Campionatul Mondial al Piloților după un duel fantastic cu Maserati-ul lui Juan Manuel Fangio. “Cursa secolului” a dat sentința Jenks.

De data asta, britanicul se găsea stingher la conducere, cel mai apropiat urmăritor fiind pierdut undeva pe drum. Cu puțin înainte de final un Maserati 250 F apare în câmpul vizual al Ferrari-ului 246. Mike accelerează până ajunge pe coada monopostului întârziat. Dar când observă cine este la volan, se retrage respectuos, neîndrăznind să îl depășească cu un tur. Imediat după încheierea întrecerii, omul de 47 de ani de la volanul Maserati-ului privat își dă jos visător faimoasa cască , scoate tacticos mânușile și i le oferă mecanicului său de încredere. “S-a terminat, Guerrino!”. Apoi părăsește paddock-ul cu pasul pilotului de rasă pură, încheindu-și socotelile cu o lume pe care o avusese la picioarele sale, de nu mai puțin de cinci ori punându-și pe cap coroana mndială.

La 60 de ani distanță, Lewis Hamilton termina un dificil GP al Mexicului , încoronându-se campion mondial pentru a cincea oară. Devenea astfel, cel puțin statistic, egalul lui Juan-Manuel Fangio. A fost punctul culminant al celui mai echilibrat sezon de până acum al erei hibride, unul în care, poate surprinzător, calitatea brută a materialului tehnic a jucat doar un rol secund.

Previziunile sezonului 2018

Testele din intersezon au oferit o imagine înșelătoare asupra raportului real de forțe, Mercedes părând scăpată în învingătoare, în timp ce Ferrari părea a fi căzut marginal chiar în spatele Red Bull. Acest tablou prezentând o realitate deformată a fost amplificată și datorită dificultăților inițiale întâmpinate de inginerii Scuderiei de a extrage totul din potențialul unui monopost modificat masiv în raport cu inovatorul predecesor. Un fapt interesant, ce s-a dovedit corect pentru prima jumătate a sezonului, au revelat testele de la Barcelona: conceptul Mercedes W09 nu poate lucra optim cele mai moi compoziții oferite de Pirelli, datorită continuării pe linia low-rake a predecesorului existând pericolul real al supraîncălzirii subite a trenului spate. Cea mai nouă săgeată de la Stuttgart se împăca doar cu compozițiile mai dure.

Abordările radical diferite ale celor două echipe de vârf au continuat și în 2018, cu toate că de la un un anumit punct fiecare a încercat să intre pe teritoriul adersarului.

Mercedes insistând pe căutarea a cât mai multe procente de apăsare, în timp ce Ferrari a încercat să anuleze scăderile în ce privește eficiența aero. Dacă modelul W09 a continuat tradiția cu un unghi rake foarte mic-0.90 grade la începutul sezonului, abordare singulară în 2018, păstrând neschimbată lungimea ampatamentului (372cm), Ferrari a lungit cu 7cm ampatamentul , ajungând la 362cm.

De aici au rezultat două avantaje imediate:

  1. suprafață mai mare a mașinii generând automat mai multă apăsare
  2. un monopost mai lung înseamnă o reducere a rezistenței la înaintare

Cele 2kg în plus nu au contat, SF70H fiind déjà la finele lui 2017 cu 8kg sub limita impusă de FIA. Unghiul rake a crescut și el puțin, ajungând la 1.6.

Şi pe frontul unităților de putere au existat diferențe la fel de mari în abordare. Ferrari a revenit la utilizarea pistoanelor din aluminiu, continuând să ardă ulei aditivat pentru a crește performanțele motorului. Datorită limitei de 0.6l/100km impuse de federație, aportul adus de uleiul special produs de Shell a fost apreciat a fi între 0.05s și 0.1s, în funcție de layout-ul pistei. Mercedes, poate la sugestia noului recrut Lorenzo Sassi, a trecut la utilizarea unor pistoane perforate din oțel, cu avantajele oferite de acestea în privința rezistenței la detonație. Dar datorită faptului că oțelul oferă o conductibilitate termică mai scăzută decât aluminiul, s-a renunțat la utilizarea uleiului aditivat, scopul secundar uleiului produs de Petronas fiind acum de a răci pistoanele. La sfârșitul sezonului 2017 unitatea germană se bucura de un avantaj de 15CP în regim de cursă și cam 20CP în mapare Q3.


[padding type=”full_left”]În 2018 am asistat la mult așteptata înclinare a balanței, pentru prima dată în era hibridă Ferrari preluând conducerea în acest departament. La modul absolut, PU italian a oferit un avantaj de 10 până la 15CP, îm funcție de perioada din sezon, gradul de uzură al motorului sau specificația utilizată. Ce nu a putut explica nimeni în mod rezonabil a fost modul incredibil în care accelera mașina roșie în prima parte a turului, în special pe palierul 160-250km/h. Asta a generat nenumărate speculații vizând legalitatea sistemului hibrid de pe monopostul SF71H, toate infirmate de controalele FIA-dar asta vom detalia mai jos.[/padding]


Sezonul 2018 pentru Red Bull? de la un deficit de 35CP la unul de 60CP

Chiar și Red Bull a făcut un pas în mărirea ampatamentului, care a crescut cu 14cm față de 2017, de la 341cm la 355cm, în același timp marșând pe ideea unui rake extrem, în genul McLaren. Unghiul a fost crescut astfel de la 1.58 la 1.9 grade. Dar PU oferit de Renault nu a reușit nici de data asta să se ridice la nivelul concurenței, de la un deficit de 35CP față de Ferrari în Australia ajungându-se la aproape 60CP la sfârșitul anului.

Pe latura pilotajului, exista pentru prima oară după un deceniu și jumătate șansa ca un alt pilot să egaleze incredibila performanță a lui Juan Manuel Fangio: 5 titluri mondiale. Lewis Hamilton era creditat cu prima șansă grație modului în care se comportase mașina sa în teste și micului plus în privința vitezei pe un tur pe care îl are asupra oricărui pilot de pe grila actuală. Sebastian Vettel era privit drept al doilea favorit la titlu, cu piloții Red Bull aproximativ la același nivel, grație reprezentației mai convingătoare(se credea în general) a mașinii austriece în testele de la Barcelona. Deja din al doilea GP al sezonului, predicțiile se vor schimba substanțial.

Acțiune și reacțiune. Lovitură și contralovitură, cam ăsta a fost tiparul după care s-a desfașurat sezonul, Ferrari posedând până la Singapore mașina mai rapidă în 9 din 14 ocazii, dar învingând numai de 5 ori.Apoi Mercedes a reușit până la urmă să înțepe decisive, pe fondul unor probleme de corelare intervenite la Ferrari.Soarta câtorva curse a fost dată peste cap de apariții neașteptate ale Safety-Car-ului, arta întunecată a întelegerii pneurilor jucând un rol și mai mare decât în trecut. Mai mult decât oricând în istoria recentă, modul de operare al echipelor, melanjul între pilotul principal și echipă și modul în care al doilea pilot a fost obligat de împrejurări sau doar conivins de echipă să joace pentru țelul supreme al celuilalt a avut un impact devastator asupra rezultatelor finale. La fel ca și moartea unui om crucial.

Sprintul lui Vettel – Australia-Canada 

Lewis Hamilton a scos din joben un tur de calificare grozav la Melbourne, cu 0.6s peste toată lumea, doar o eroare de strategie, vina a fost aruncată pe softul utilizat de Mercedes, aducând o victorie deloc așteptată în tabăra Ferrari. Superioritatea ritmului etalat la antipozi de Mercedes a fost însă doar un foc de paie, Ferrari punând piciorul în prag cu 3 pole-uri consecutive ce ar fi trebuit în mod normal urmate de 3 victorii logice-Bahrain, China, Azerbaidjan. Doar în deșert prima poziție a fost convertită în victorie și asta la limită, grație unui pilotaj eroic al lui Sebastian Vettel. Dacă la Sakhir avantajul Scuderiei a fost undeva la 0.2s/tur, la Shanghai acesta a fost aproape abisal în exercițiul calificărilor. De fiecare dată modul de lucru al pneurilor în funcție de temperatura pistei a tras Mercedes-ul în jos. De la “diva “ din 2017 s-a ajuns la Goldilocks. Mercedes a încercat să rezolve totul prin rafinarea și sofisticarea extremă a suspeniei față, dar aceasta are anumite limitări deoarece trebuie să conlucreze armonios cu cea spate. Iar suspensia spate de la Mercedes W09 are o setare foarte rigidă impusă de conceptul low rake al germanilor. Astfel că, în anumite situații se crează un dezechilbru de genul celui observat la predecesorul W08 pe pistele lente sau cu asfalt foarte puțin abraziv.

Doar că acum e mai ciudat, astfel că W09 a primit în rândul jurnaliștilor porecla de Goldilocks-fetița care dorea ca terciul de ovăz să fie nici prea rece, nici prea cald, ci tocmai potrivit. În esență, noua Săgeată de Argint are o fereastră extrem de îngustă în care poate lucra optim anvelopele, iar cum pentru compozițiile mai moi secvența în care acestea pot fi exploatate la maxim a scăzut de la 30 de grade în sezonul trecut la 20 de grade acum, asta a complicat situația. Dacă Mercedes-ul nimerește acea fereastră(iar cu soft-ul și medium-ul e mai ușor pentru că operează la temperaturi mai ridicate și au o secvență de 30 de grade) atunci este cel puțin la fel de rapidă ca Ferrari pe un circuit clasic, gen Barcelona.

Mai mult, în China, după FP3 Mercedes a simțit că pole-ul este în afara razei lor de acțiune și au preferat să nu ajusteze set-up-ul de vineri-mai pretabil la temperaturi ceva mai ridicate și ce inducea un comportament ușor subvirator-asta ajută la protejarea pneurilor în cursă, dar a făcut ca Bottas și Hamilton să cedeze deliberat aproximativ 0.15s/tur. O scăpare Ferrari pe stratetgie putea înmâna victoria lui Bottas, între Bahrain și Baku având un mic avantaj în fața lui Hamilton, dacă nu era prins pe picior greșit de un SC ce a înclinat balanța către Red Bull. Beneficiind de pneuri soft noi, cu peste 1s/tur mai rapide decât medium-ul de pe mașinile Ferrari și Mercedes, Daniel Ricciardo a sprintat superb spre un triumf prea puțin anticipat, în timp ce Vettel a căzut victimă inocentă tulburărilor lui Verstappen, încheind abia pe 8 cu un monopost avariat.

La Baku s-a reluat duelul Vettel-Bottas, cu Hamilton pentru a treia oară la rând doar vioara a treia. Avantajul Ferrari a fost aici mai evident decât în China în regim de cursă, pentru prima oară fiind evident modul în care funcționează ERS-ul de pe monopostul roșu, sistemul italian intrând în faza de recoltare a energiei electrice mai târziu decât cel german. Doar că strategia a jucat și de data asta un rol determinant, prudența excesivă a Scuderiei negând ceea ce trebuia să fie o victorie la pas pentru Seb. SC-ul l-a adus pe surprinzătorul Valtteri Bottas în fruntea întrecerii, însă o pană în penultimul tur i-a înmânat victoria lui Lewis Hamilton, Vettel încheind abia pe patru după o încercare hazardată de a prelua șefia. Azerbaidjan a reprezentat și apogeul aiurelilor lui Max Verstappen, echipa încheind cu zero puncte cursa după un acroșaj provocat de modul său neregulamentar de a-și apăra poziția pe zonele de frânare. Daniel Ricciardo se gândea tot mai serios să părăsească corabia, iar ținta era Ferrari cu care avusese primele contacte.

Mercedes a contraatacat în forță la Barcelona grație unui mic upgrade funcțional, a pneurilor cu bandă de rulare subțiată cu 0.4mm aduse aici de Pirelli și unui pachet Ferrari ce a anulat superbul echilibru de până atunci al mașinii roșii. În plină controversă legată de layout-ul unic al bateriilor Ferrari(contestație depusă de Mercedes prin Sassi), a mai izbucnit încă una, Scuderia acuzând Pirelli că favorizează Mercedes prin aceste pneuri cu banda subțiată. Se va dovedi că ambele plângeri sunt neîntemeiate în scurt timp. În testul ce a urmat GP-ului spaniol, Ferrari a rulat și cu pneuri normale iar blistering-ul a fost și mai sever. Cauza era alta: racordurile noii suspensii ce a debutat pe SF71H. Cum se va întâmpla și în a doua parte a sezonului, va dura ceva până când inginerii să înțeleagă care este cauza pentru care monopostul Scuderiei nu se împacă dintr-o dată cu pneurile.

Dacă la Barcelona Mercedes a obținut o dublă clară, cu Hamilton revenit la forma din Australia, la Monaco s-a intrat pentru prima dată pe teritoriul Red Bull. Ca și în 2016, Daniel Ricciardo a fost electrizant pe străzile Principatului, doar că de data asta a putut converti pole-ul într-o victorie. Una complicată de cedarea MGU-K, adaptabilitatea pilotului la noile circumstanțe fiind remarcabilă, chiar dacă nu se poate compara cu reușita lui Schumacher din GP-ul Spaniei 1994, așa cum s-au avântat câțiva jurnaliști mai euforici să afirme imediat după cursă.Vettel și Hamilton au completat podiumul. Tot la Monaco, Charlie Whiting, pentru a înlătura orice controversă legată de modul unic în care funcționează ERS-ul Ferrari, a hotărât montarea a doi senzori FIA în zona bateriilor pentru a măsura implicit și cantitatea de energie electrică ce se înmagazinează în baterii cât și cea livrată către MGU-K și de acolo către arborele motor.

Pe un circuit de tip stop & go ce privilegiază tracțiunea optimă, forța PU și stabilitatea pe frânare, Ferrari a revenit în frunte o dată cu debutul noi specificații a unității de putere-rulată pentru început sub potențialul maxim. Dacă față de versiunea cu care s-a început sezonul se înregistra inițial un plus doar de 5CP, pasul major era făcut în privința consumului-pentru prima dată în era hibridă Scuderia prelua conducerea în privința eficienței de ansamblu. Layout-ul special al pistei candiene a mascat limitele mașinii Ferrari, exacerbând în schimb atuurile acesteia. Astfel Vettel și-a trecut în cont a treia victorie stagională într-un GP în care Hamilton s-a dovedit anonim.

După o primă treime intrigantă a sezonului, Ferrari părea lider, cu 3 victorii, urmată de Mercedes și Red Bull cu câte două fiecare. Din 7 curse, monopostul SF71H fusese în 5 mai rapid decât W09, dar din aceste 5 ocazii fructificase numai 3, în timp ce mașina argintie se impusese o dată prin forțe proprii, altă dată grație conjuncturii favorabile. Modul în care fiecare își exploata atuurile și maniera de bordare per ansamblu a unui GP deveneau puncte cheie. La fel și înțelegerea justă a funcționării pneurilor.