Analiza testelor F1 – care este ordinea echipelor înainte de startul sezonului?

Sebastian Vettel a încheiat a doua săptămână de teste de la Barcelona în vârful ierarhiei, cu un timp cu doar 5 sutimi mai slab decât pole-ul din 2018. Lewis Hamilton s-a încolonat la doar 3 miimi în spatele său. În prealabil britanicul declarase că Ferrari este cea mai rapidă mașină, poate cu jumătate de secundă în fața tuturor. Mai echilibrat, Mattia Binotto insistă că lucrurile sunt mult mai apropiate. Acum să aflăm care este tabloul real și cine pleacă cu prima șansă în primele curse ale noului sezon.

După 5 ani, Mercedes nu mai iese favorită în urma testelor din pre-sezon

Așa cum era logic și cum anticipam în articolul de săptămâna trecută, echipele nu au mai jucat la siguranță și au evidențiat o parte din potențial, de la simulări de calificare la simularea unui întreg GP cu tot ce ține de asta. Şi din nou, ca și în prima sesiune de teste, toți factorii indică același învingător. Din 2014 și până în 2018 Mercedes a ieșit triumfătoare din acest război ciudat al iernii, iar predicțiile s-au confirmat în fiecare sezon, chiar dacă în 2018 Ferrari a avut o mașină mai rapidă per ansamblu. De data asta echipa campioană nu poate urca mai sus de locul secund, chiar dacă a venit cu o mașină nouă.

Cu un monopost la care s-au adus puține upgrade-uri față de prima sesiune, o singură țeavă pentru wastegate, podeaua modificată la partea din spate, mici ajustări ale PU, Ferrari a convins pe toată lumea că deține supremația în privința vitezei pure. SF90 s-a dovedit o mașină bine născută din start, iertătoare la limită, fără niciun punct slab în privința dinamicii, dar care a fost afectată de câteva probleme de fiabilitate. Cedarea jantei ce a provocat accidentul lui Vettel, evoluția lui Leclerc afectată de ceva necazuri la partea de răcire, problema electrică ce a încheiat prematur simularea de cursă din ultima zi l-au determinat pe Binotto să fie prudent în declarații. Există o axiomă veche de când a apărut acest sport: o mașină rapidă o poți face fiabilă, nu și viceversa.

Diferențe mici între Vettel, Hamilton și Leclerc

Vettel a stabilit cel mai bun timp al testelor, 1m16.221s, cu 3 miimi peste Hamilton și o sutime peste Leclerc. Compoziția aleasă: C5, echivalentul Hypersoft 2018. Este impresionant acest rezultat? Raportat la previziuni și timpii din 2018, da. Raportat la realitate, nu prea. Germanul a fost cel mai rapid absolut pe primele două sectoare, dar a cedat 0.2s lui Hamilton pe sectorul final. Anterior realizase un rezultat identic cu Hamilton în acel sector 3. Din nou abordarea a la Freddie Spencer de care am mai amintit.

După ce a marcat acest 1m16.221s iluzoriu, Seb a revenit pe pistă încălțat cu pneurile C3. Timpul postat la finalul stintului cu această compoziție? 1m16.720. Adăugând în ecuație diferența de performanță dintre compoziții rezultă un teoretic 1m15.5s. Conform datelor analizate de ingineri, C5 are tendința de a ceda spre finalul turului, pierzând 0.2-0.3s dacă se trage tare de el de la început, deci un 1m15.7s ar fi mai plauzibil pentru Vettel, fără a pune în balanță maparea K1 Plus ce aduce un beneficiu de circa 0.3s la Barcelona și nici rata de degradare a C3 (fostul soft) apreciată a fi cam de 0.05-0.06s/tur.

Cum a evoluat Leclerc? Destul de bine!

Înainte de a analiza performanța coechipierului Charles Leclerc, să aruncăm o privire și asupra ritmului lui Vettel din acea simulare de cursă întreruptă. Primul stint a fost parcurs pe C3, compoziție aleasă și de Bottas pentru acest stint cu o zi înainte, rezultând o medie mai bună cu 0.5s/tur decât a finlandezului. Aceeași diferență s-a înregistrat și pe al doilea stint, parcurs de data asta cu C2. Dacă nu apărea acel glitch electric am fi fost martorii celei mai rapide simulări de cursă din cadrul acestor sesiuni de teste ivernale.

Leclerc a oprit cronometrul la 1m16.231s dar nu a mers full power pe întreg parcursul acelui tur, fapt revelat de mai mulți ingineri după studierea datelor GPS. Ca și în cazul coechipierului său, cel mai impresionant timp a fost stabilit cu un pneu mai dur, în speță C2. Cu echivalentul medium-ului din 2018, monegascul a coborât până la 1m17.2s. Ajustând acest timp cu diferențele dintre compoziții rezultă un posibil 1m15.3, ajustat din nou la 1m.15.5s cu rata degradării C5 după 2/3 din tur, evident fără a ajutorul mapării de Q3. Pe simularea de cursă Leclerc a avut o medie de 0.35s mai bună decât Bottas pe primele două stinturi. Apoi a fost mai conservator pe stintul final, poate și pentru că a pornit în acest long-run ca 50min distanță de finlandez iar temperaturile au scăzut brusc spre finalul zilei, pneurile fiind ceva mai dificil de exploatat.

Pentru a nu ne lungi exagerat, să spunem că dacă joi ar fi avut loc un GP al Spaniei, Leclerc ar fi încheiat la peste 5s în fața lui Bottas. Iar Vettel-în cazul în care nu ar fi fost afectat de acele probleme electrice, i-ar fi luat fața colegului său la un ecart cam de aceeași lungime. Coroborând toate informațiile și utlizând algoritmul explicat în trecut, în acest moment Ferrari SF90 este mai iute decât Mercedes W10 pe un tur de calificare cu minim 0.3s, dacă ambele mașini sunt în acel sweet spot mult discutat. În regim de cursă diferența ar fi mai mare dacă temperatura asfaltului ar coborî sub 30 grade Celsius.

Mercedes? Deocamdată întâmpină probleme când este confruntat cu o varietate de viraje de viteze diferite și cu radius de lungimi diferite. Rămâne de văzut cum se prezintă la Melbourne.

Mercedes s-a prezentat la primul test cu o mașină destul de convențională, specificația 2019 nu era încă gata să dea piept cu pista spaniolă. Pe 26 februarie piloții au atacat circutul cu un monopost complet nou, acesta fiind cel ce va merge la Melbourne. Iar spre deosebire de primul, veritabilul W10 îmbrățișează la rândul său conceptul outwash prin intermediul endplate-urilor aripii față, are o împachetare mai extremă și reprezintă un pas înainte în privința predictibilității punții față. Inginerii conduși de James Allison au mers în continuare pe low rake și cel mai lung ampatament, dar față de anii trecuți s-a insistat mult mai mult pe lucrul la podea pentru a crește performanța difuzorului și a crește viteza cu care aerul este extras către spate. Dar problemele predecesorilor nu au dispărut și în mod natural nici nu avea cum să fie altfel.

În esență W10 generează probabil un nivel de “peak downforce” asemănător cu Ferrari SF90. Este însă mult mai sensibil la schimbările de direcție când roata față se interpune în curgerea aerului către sidepod-uri și spate și datorită unghiului rake mic nu poate genera acel efect de sol de care este capabil monopostul italian sau Red Bull RB15, pierzând apăsare pe față la intrarea în unele viraje. În general întâmpină probleme când este confruntat cu o varietate de viraje de viteze diferite și cu radius de lungimi diferite. Diva din 2017 a fost urmată de Goldilocks din 2018, iar acum a venit rândul lui Dr Jekyll & Mr. Hyde? Cel puțin așa consideră presa germană. Hamilton a aruncat acea cifră de 0.5s, apoi și-a mai nuanțat declarația. Inginerii Mercedes i-au explicat unui foarte reputat jurnalist german că la modul absolut diferența pe un singur tur la Barcelona între Ferrari și Mercedes este de 0.2s. Dar cum mașina germană are în continuare o fereastră extrem de îngustă de operare a anvelopelor, acest ecart poate imediat să ajungă și la 1s, W10 ieșind frecvent din raza optimă de operare datorită combinației temperatură-layout pistă-compoziție pneuri.

Faptul că acest concept nu este unul benign precum Ferrari sau RBR s-a văzut pregnant în simularea de cursă efectuată de Valtteri Bottas în ziua de joi, în unele momente cel de la volan trebuind să jongleze cu setările alese pentru ca anvelopele (cele față în special) să nu fie distruse prematur. Dintre toate mașinile din prima jumătate a plutonului Mercedes W10 a fost cea mai afectată de graining-în special în prima parte a zilei când la nivelul pistei s-au înregistrat mai puțin de 20 grade. Cu un rezervor plin și temperaturi mai normale mașina a suferit o transformare, dovedind un echilibru de ansamblu mult îmbunătățit și aderență optimă pe sectorul Mickey Mouse, dar cedând ceva în raport cu Ferrari în virajele cu radius lung. Bottas a smuls un 1m16.6s pe compoziția C4, ceea ce ar echivala cu cu 1m16.0s pe C5, destul de departe de reușita lui Leclerc, dar nu a mers uniform în privința hărților PU folosite de-a lungul întregului tur, plus că virajele lungi de viteză mare nu sunt chiar punctul său forte.

Ajustând timpul cel mai bun al lui Hamilton rezultă totuși o diferență de 0.3s până la Ferrari. Mercedes are o echipă incredibilă de ingineri ce vor lucra pentru a pune la punct un set-up cât mai eficient pentru Melbourne. Pista australiană este una atipică, nu avem viraje lungi, iar Hamilton este acolo în elementul său. Astfel că ceva surprize pot apărea , dar per ansamblu, până la GP-ul Spaniei din mai, în condiții meteo normale Ferrari ar trebui să dețină cea mai iute mașină.

Red Bull Honda

Red Bull a avut o a doua săptămână ciudată, Gasly fiind principalul vinovat. Dar chiar și asa monopostul austriac nu pare încă în poziția de a se bate la pole sau victorie pe o astfel de pistă. Dacă săptămâna trecută consideram că RB15 este aproximativ la același nivel cu Mercedes, acum după ce germanii au adus adevărata lor mașină estimările merg către un deficit cuprins între 0.2 și 0.4s între W10 și RB15, cu mențiunea că monopostul austriac nu are aceleași probleme de graining sau de exploatare generală a pneurilor. Honda se estimează ca ar fi undeva la 25-30CP de Ferrari în racemode. Nu știm cât de putermică este maparea de Q3 a japonezilor, dar în mod logic asta nu poate oferi mai mult de 0.3s, iar consumul a fost o mare problemă în sezonul trecut. Astfel că în acest moment Red Bull este într-o poziție doar ușor mai bună față de 2018.Pe termen scurt. Dacă vineri s-ar fi organizat un GP la Barcelona, Verstappen și Gasly ar fi acaparat linia a treia a grilei, la circa 0.6s de Ferrari-ul din pole.

Renault și restul plutonului

Clasa B pare împărțită în două sub-clase, prima formată din Haas, Renault și Alfa Romeo, a doua din McLaren, Toro Rosso și Racing Point. Între Red Bull și vârful primei subclase este o diferență de numai jumătate de secundă în acest moment, dar ordinea aici este extrem de volatilă și schimbări vor interveni în permanență în funcție de layout-ul pistei, caracterul mașinii, pneurile alese și upgrade-urile aduse.

Alfa Romeo este cea mai interesantă mașină dintre toate, dar mai este de lucrat la găsirea unui set-up optim. Nivelul de apăsare este evident mai redus decât în cazul celor trei mari, cel mai vizibil fiind în modul în care mașinile atacă virajul 12. Piloții Alfa sunt nevoiți să îl scurteze cât mai mult, mergând pe ceva de tipul stop&go, pe când Ferrari sau Mercedes etalează o viteză în apexul virajului la care Kimi sau Giovinazzi pot doar să viseze. Impresia generală este că în acest moment nu a putut fi deblocat întregul potențial al conceptului C38.

Renault stă mai bine în ce privește nivelul de apăsare, iar cei doi piloți au stiluri destul de asemănătoare, deci nu vor genera bătăi de cap în privința set-up-ului. PU francez a făcut un pas în față de vreo 40CP, dar mai are cel puțin încă atât pentru a ajunge la nivelul Ferrari (deci implicit al concurenței directe reprezentate de Haas și Alfa). Francezii au ales să meargă pe calea Red Bull prin adoptarea unui unghi rake generos, în unele momente aripa față aproape lipindu-se de asfalt. Pe pista spaniolă în acest moment Renault ar trebui să se bucure de un avans de aproape 0.2s în duelul cu Haas.

Mașina americană a arătat a fi mai consistentă decât Alfa, iar ca ritm de cursă e posibil să fie best of the rest. Spatele este mai bine plantat decât al concurenței (cu excepția Renault care e tot pe acolo), iar acesta este un mare plus pentru stilul lui Romain Grosjean.

Ca ritm de cursă Toro Rosso arată mai mult decât decent. Ca viteză pe un singur tur anumite surse indică faptul că piloții au testat în mai multe rânduri maparea Q3 mode a Honda în cadrul celor mai rapide tururi pe cele mai moi compoziții. Aceeași abordare a avut-o și Mclaren, ce din nou a băgat pe mulți în ceață. MCL34 nu mai are drag-ul predecesorului și instabilitatea spatelui a dispărut în mare parte, dar rezultatele lui Norris și Sainz au un oarecare iz Prost 2001.

Racing Point este o mașină încă subdezvoltată, pe parcursul primelor curse urmând a primi pachete substanțiale, de aceea faptul că în teste nu a luat caimacul nu e un mare impediment.

Iar Williams? Am crezut că mai rău ca în 2018 nu se poate. Până în acest punct britanicii se străduiesc să ne arate că se poate coborî și mai jos de atât. Mașina e lentă și încă insuficient dezvoltată, îi lipsesc multe puncte de downforce în comparație cu concurența directă și din cauză că piloții nu pot deschide gazul așa devreme, pare mai lentă și în linie dreaptă dar ceva potențial ar fi numai că trebuie umblat la filozofia de abordare.

Cu datele pe care le avem momentan la dispoziție, situația este următoarea:

  1. Ferrari
  2. Mercedes +0.3s
  3. Red Bull +0.6s
  4. Haas +1s
  5. Renault +1s
  6. Alfa Romeo +1.1s
  7. McLaren +1.3s
  8. Toro Rosso +1.3 – 1.5s
  9. Racing Point +1.5s
  10. Williams +2.5s

Ai citit până la capăt? Poate vrei să citești și despre testele MotoGP.