Formula 1 Australia: Review
©@ValtteriBottas


“Întotdeauna am fost un team-player, dar există limite. Uneori trebuie să te gândești și la tine. Dacă sunt aici să am grijă de alții și nu de mine, nu o să-mi ating niciodată țelurile. Se poate să fii și team-player, dar să te gândești și la tine, iar eu asta vreau să arăt anul acesta.”

Primul interviu al lui Valtteri Bottas în 2019

Puțină lume l-a crezut pe finlandez, care face pereche cu probabil cel mai bun pilot de pe grila actuală, cvintuplul campion mondial Lewis Hamilton.

Primul avertisment a venit însă în calificări, când Bottas a fost în pole-position provizoriu până în ultimul moment, când abilitatea extraordinară a lui Hamilton i-a permis să se instaleze pe prima poziție a grilei de start pentru cursa de la antipozi.

În ziua cursei, un finlandez extrem de horătât avea să plece ca din pușcă de pe partea murdară a circuitului pentru a se instala în fruntea plutonului în primul viraj. Ocupa prima poziție în MP al Australiei, poziție pe care o va ceda pentru numai un singur tur în timpul intrărilor la boxe. Valtteri Bottas a câștigat prima cursă a anului într-o manieră absolut dominantă eclipsându-și adversarii. Lewis Hamilton avea să termine pe locul doi la mai mult de 20 de secunde depărtare, iar Max Verstappen a urcat pe locul trei. Olandezul a adus, așadar, primul podium pentru un motor Honda din 2008 încoace.

Cum s-a desfășurat MP al Australiei și de ce lucrurile nu au stat așa cum se aștepta lumea după testele din Barcelona?

Antrenamente și calificări

Primele antrenamente libere au arătat un monopost Mercedes diferit față de cel văzut în Barcelona. Scuderia Ferrari era foarte aproape, iar Red Bull părea că este a treia forță. După amiaza zilei de vineri avea să aducă și prima surpriză. Mercedes continua forma bună arătând un monopost echilibrat și foarte agil pe viraje, în special pe cele lente. Ferrari a încheiat antrenamentele pe locurile 5 și 9. Era primul semn că ceva nu funcționează în garajul italienilor. Mulți vorbeau de sandbagging însă figurile îngrijorate ale celor de pe pitwall-ul Scuderiei spuneau altceva. Temperatura la nivelul asfaltului era cu 12 grade mai mare ca în FP1 și dintr-o dată Ferrari nu mai semăna cu monopostul din Barcelona.

© Scuderia Ferrari

Vettel declara la sfârșitul sesiunii că nu reușise să găsească un setup care să-i permită să aibă încredere totală în monopost și în special în puntea față, dar că, la fel cum a fost cazul de nenumărate ori în 2018, spera ca problemei să i se găsească o rezolvare în simulator în fabrica de la Maranello.

Sâmbătă dimineața în FP3 Ferrari venea la doar 2 zecimi de Hamilton cu Charles Leclerc imediat în urma sa. Cu toate astea, Mattia Binotto părea la fel de îngândurat ca în FP2. Vettel îi spusese că monopostul, deși pare ceva mai agil ca în ziua precedentă, are aceeași tendință de subvirare.

Calificările au început cu 23 de grade în aer și 40 la nivelul pistei. Cu 5 grade sub ceea ce experimentaseră piloții în FP2. Și cum sesiunea a avut loc după amiaza relativ târziu pista avea să se răcească continuu. Suficient oare cât să ajute Ferrari?

Charles Leclerc s-a impus în Q1 grație unui al doilea stint cu pneuri Soft noi, oprind cronometrul la 1m22.017s. După el, Lewis Hamilton la 26 de miimi și Valtteri Bottas la 350. Sebastan Vettel a ales să facă prima parte a sesiunii cu pneurile Medium. A fost de altfel singurul care a mers pe calea asta. Calificare în Q2 de pe locul 11. Red Bull plănuise să facă Q1 cu un singur set de pneuri. Hot lap – cooldown lap cu recharge și apoi din nou hot lap. Prima încercare l-a vazut pe Gasly mai rapid cu 1 zecime decât Verstappen. Olandezul a făcut turul de răcire / reîncărcare și la a doua încercare a mai găsit 2 zecimi și jumătate. Pe bordul lui Gasly a apărut însă un mesaj care l-a obligat pe francez să mai facă un tur de încărcare iar al doilea hot lap (al 4-lea pe același set de pneuri Soft) nu a mai fost atât de rapid. Cum Red Bull și-a trimis piloții pe pistă destul de târziu, Gasly nu a mai avut timp să pună alt set de pneuri și să încerce un nou hot lap. Mai erau 25 de secunde din sesiune iar francezul era pe locul 8. Evoluția rapidă a pistei și faptul că mai mulți piloți au ales să mai facă un tur de pistă cu pneuri noi au dus la retrogradarea francezului până pe locul 17, la 52 de sutimi de un loc ce i-ar fi permis accederea în Q2.

© Mercedes AMG

În Q2 Mercedes a ridicat strocul și a reușit să se impună. Hamilton bătea rezultatul din Q1 de anul trecut cu mai bine de o secundă. În tabăra roșie alarmele începeau să sune. Leclerc era cel mai rapid pilot Ferrari la 7 zecimi de lider iar Vettel termina Q2 pe locul 6 la aproape 9 zecimi de Hamilton. Și pentru ca lucrurile să stea și mai rău pentru italieni, Verstappen reușea să se claseze al treilea.

Ultima parte a calificărilor avea să se desfășoare pe o pistă a cărei temperatură scăzuse până la 36 de grade Celsius. Dar la cum stăteau lucrurile, era aproape o certitudine că Scuderia Ferrari, favorită înainte de weekend-ul australian, nu avea cum să se bată cu Mercedes.

Hamilton a fost primul dintre cei mari care a ieșit pe circuit, urmat îndeaproape de colegul Bottas. Fiecare sector cu record al britanicului a fost bătut de finlandez. Bottas avea să câștige 4 zecimi în S1 față de Hamilton (și Vettel a avut aici o zecime avans față de britanic). Pe S2 Bottas a mai câștigat o zecime (21,877s față de 21,990s), asta în timp ce ambele Ferrari nu reușeau să scadă sub 22s (22,172s pentru Vettel și 22,230 pentru Leclerc). Ultimul sector i-a revenit lui Hamilton (32,011s), dar Bottas s-a impus la finalul turului grație timpilor mai buni de pe S1 și S2.

1m20.598s era timpul de bătut. Hamilton la mai mult de jumătate de secundă în spate. Vettel la 0,652s iar Leclerc la aproape nouă zecimi. Mattia Binoto s-a uitat la Laurent Mekies (directorul sportiv) și și-a mișcat capul a deznădejde. Totul se terminase. Era clar că Ferrari nu are cum să se lupte cu Mercedes în calificări.

© Mercedes AMG

La ultima ieșire pe pistă cu pneuri noi, Hamilton a făcut record pe S1, personal best pe S2 și din nou record pe S3 (cu o zecime mai bun decât în Q2). Rezultat final: 1m20,486s. Bottas nu a reușit decât un personal best în S3 și a rămas cu performanța de la primul run. Hamilton era în pole, pentru că Vettel pierduse deja peste 3 zecimi în primul sector, peste 2 zecimi în S2 și încă o zecime în S3. Un personal best la general pentru Vettel, dar la peste 7 zecimi de britanic, însemna doar a treia poziție pe grilă pentru german. Măcar Leclerc era pe locul 4 la 2 zecimi și jumătate mai în spate. Însă Max Verstappen avea alte planuri. Olandezul avea un avans de 2 zecimi și jumătate față de Leclerc după primul sector. În S2 pierduse 75 de miimi, iar în S2 alte 3 miimi. Iar asta înseamna că Red Bull reușea să desprată cele două Ferrari-uri.

© Red Bull Racing

După calificări, Hamilton jubila. Era la 6-lea pole consecutiv la antipozi. Bottas se dezumflase după ce s-a văzut retrogradat în ultimele secunde ale sesiunii iar Vettel îl căuta din priviri pe Mattia Binotto încercând să afle răspunsul la întrebarea: „Ce s-a întâmplat de la Barcelona până aici?”

Mai jos, Haas F1 se încorona best of the rest. Romain Grosjean terminase calificările pe locul 6 iar Kevin Magnussen pe locul 7. Lando Norris făcuse deja vâlvă cu avansarea în Q2 și apoi în Q3, dar o clasare pe locul 8 la debut era deja extraordinară! McLaren avea un motiv de sărbătoare după ieșirea prematură a lui Carlos Sainz din Q1, prins pe picior greșit de incidentul lui Robert Kubica de pe finalul sesiunii. Kimi Raikkonen a fost al 9-lea pentru Alfa Romeo iar ultimul în Q3 a fost mexicanul Sergio Perez pentru Sport Pesa Racing Point.

© f1.com

Cursa

© Mercedes AMG

Erau 24 de grade în aer şi 44 de grade la nivelul solului cu câteva secunde înainte de stingerea celor 5 semafoare din faţa lui Lewis Hamilton. Britanicul avea prima şansă. Însă Valtteri Bottas a avut alte planuri. A plecat foarte bine din grilă, reuşind să-l depăşească pe coechipierul său cu mult înainte de terminarea celor 380 de metri şi ceva până la primul viraj. Primul obiectiv era bifat.

În spate, Sebastian Vettel a întârziat o fracţiune de secundă plecarea de pe loc, suficient cât să-i permită lui Max Verstappen să încerce o lansare pe interior. Germanul a închis trasa, iar Charles Leclerc s-a încadrat pe exteriorul celor doi. Vettel a fost aruncat în exterior după apex-ul primului viraj, iar monegascul a ieșit larg pentru a evita un contact cu coechipierul său. Asta i-a permis lui Verstappen să revină pe poziţia a patra.

© Red Bull Racing
© F1.COM

În pluton, Daniel Ricciardo a plecat mai bine ca Sergio Perez. Mexicanul a tras uşor dreapta pentru a-l bloca pe australian, iar Daniel a ieșit cu o roată în afara circuitului. O denivelare de pământ a agățat însă aripa faţă a monopostului RS19, smulgând-o efectiv de pe monopost. La coada plutonului, Robert Kubica l-a atins pe Carlos Sainz, monopostul Williams având aceeaşi configuraţie aerodinamică cu maşina lui Ricciardo la intrarea în virajul 3.

În fruntea plutonului erau atunci Bottas, urmat de Hamilton, Vettel şi Verstappen la distanţă egală. Charles Leclerc era la 5-lea şi se îndepărta încet de olandez. Haas ocupa locurile 6 şi 7 cu Kevin Magnussen înaintea lui Grosjean (depăşit la start). Nico Hulkenberg, Kimi Raikkonen şi Lando Norris închideau top 10-le.

© Pirelli Media

Contrar predicţiilor Pirelli, care publica înainte de începerea cursei 3 posibilele strategii, Raikkonen a fost chemat la boxele echipei Alfa Romeo în turul 12. Finlandezul a schimbat pneurile Soft cu cele Medium. Încercând să repete undercut-ul din 2017, Ferrari l-a chemat pe Vettel două tururi mai târziu pentru a monta aceleaşi pneuri de compoziţie medie. Mercedes a reacționat apărându-l pe britanic şi l-a chemat pe Hamilton un tur mai târziu. Aceeaşi strategie şi pentru el. Întrebat despre starea pneurilor, Bottas le-a spus inginerilor că nu are probleme, iar strategii Mercedes au decis să extindă stint-ul. Acelaşi lucru l-a făcut şi Ferrari cu Leclerc, dar şi Red Bull cu Verstappen.

În spatele primilor 5, Hulkenberg făcuse deja schimbul de pneuri în turul 13. Magnussen, fiind în faţa lui Grosjean, a fost chemat primul. Pitstop fără incidente pentru danez, iar Gunther Steiner respira uşurat. Apoi a venit şi rândul lui Grosjean să intre la boxe, pentru a se apăra de Hulkenberg, însă în cazul lui lucrurile nu au mai fost atât de roz. Roata stânga faţă l-a ţinut pe loc 7 secunde, francezul primind undă verde să plece abia după ce mecanicul a încercat de trei ori să strângă piuliţa. Grosjean avea să abandoneze câteva tururi mai târziu după ce aceeaşi roată s-a slăbit. Din primele informaţii se pare că nu a fost un unsafe release, ci mai degrabă un filet distrus după ce la prima încercare piuliţa a intrat strâmb pe filet.

În faţă Bottas rula fără probleme. Era turul 22 şi Bottas a fost chemat la boxe. Avea în acel moment un avantaj de aproape 15 secunde asupra lui Verstappen şi de peste 25 de secunde în faţa lui Leclerc. Era clar că va reveni pe pistă pe locul secund.

© Red Bull Racing

Red Bull l-a chemat pe Verstappen în turul 25, olandezul ieşind de pe pitlane la 3 secunde în urma lui Vettel. Germanul îşi dădea seama că în încercarea de a-l sări pe Hamilton prin undercut a tras prea tare pe out lap (cu 2 secunde mai rapid decât al britanicului) şi astfel a afectat pneurile pe care trebuia să rămână până la sfârşitul cursei.

Lui Verstappen nu i-au trebuit decât 6 tururi să-l depăşească pe Vettel. Pneuri mai proaspete, DRS activ şi comportament net superior la ieşirea din probabil cel mai dificil viraj pentru Ferrari a însemnat că la intrarea în virajul 3 al turului 30, Verstappen era al treilea. Vânătoarea lui Hamilton începea.

Ceva mai în spate, Leclerc a fost chemat la boxe în turul 28. Monegascul a montat pneurile Hard, el fiind unul dintre puţinii piloţi ce au făcut simularea de cursă cu această compoziţie în FP2. La sfârşitul întrecerii, el declara că monopostul a devenit dintr-o dată ceva mai ascultător. Avea în turul 29 aproape 17 secunde în spatele lui Vettel.

Între timp, Verstappen îl alerga pe Hamilton. Britanicul era clar mai lent ca Bottas, însă Mercedes avea suficiente rezerve de putere pentru a se apăra de atacurile pilotului Red Bull chiar dacă acesta era în medie cu 2 – 3 zecimi pe tur mai rapid ca Hamilton.

Turul 48. Leclerc reuşise să topească cele 17 secunde ce-l despărţeau de coechipierul său şi ajunge la mai puţin de o secundă în spatele monopostului cu numărul 5. 17 secunde în 20 de tururi cu pneurile Hard. Începem să înţelegem cu ce monopost se lupta Vettel. Monegascul a întrebat prin radio dacă are undă verde să treacă de german. I s-a răspuns că nu şi că trebuie să-şi păstreze poziţia.

© Mercedes AMG

În faţă, Bottas, lider incontestabil, întreba dacă îl vor chema la boxe pentru un nou set de pneuri cu care să poată ataca rcordul cursei şi să câştige acel punct suplimentar. De pe pitwall i s-a răpsuns că este un risc suplimentar pe care nu vor să şi-l asume. Însă noul Valtteri Bottas a răspuns sec: „I want those 26 points!”

Hamilton, care se apăra cu succes de Verstappen, și-a dat și el seama că ar putea să reducă din handicapul faţă de Bottas dacă obţine cel mai bun timp. Ambilor piloţi li s-a acordat şansa să obţină fastest lap. Bottas a făcut-o. Timpul lui Bottas a fost cu 4 zecimi sub cel al lui Hamilton. Era penultimul tur.

© Mercedes AMG

Bucla următoare, un Bottas reinventat a văzut primul steagul în pătrăţele. Hamilton a trecut linia de sosire al doilea, la peste 20 de secunde de lider, iar Verstappen a compltat podiumul – primul pentru Honda din 2008 încoace.

Vettel a trecut linia de sosire pe locul 4, la 57 de secunde în urma lui Bottas, cu Leclerc scut, o secundă mai târziu.

MP al Australiei ne-a arătat că socoteala de acasă nu se potriveşte cu cea din târg. Am văzut o altă faţă a lui Bottas, hotărât să lupte în primul rând pentru el. A făcut-o într-o manieră categorică în cursă. O cursă despre care a spus că este cea mai bună a carierei lui.

Ce s-a întâmplat cu Hamilton şi Ferrari?

Lewis Hamilton este Lewis Hamilton. În maşini egale nu are rival. Ori în M.P. al Asutraliei ceva nu a mers în tabăra britanicului. Imediat după ce monoposturile au ajuns înapoi la echipe, Toto Wolff declara că inginerii au descoperit o bucată lipsă din podeaua monopostului cu numărul 44. Este vorba de tire squirt-ul stanga spate. Fără acel element performanţa diffuser-ului ar fi fost afectată. Este o posibilă explicaţie pentru lipsa de performanţă a lui Hamilton. Da, ar fi putut să tragă mai tare de monopost, însă inginerilor – şi de la un punct şi lui Hamilton – le-a fost clar că nu se va putea bate cu Bottas.

© Giorgio Piola / motorsport.com

Monopostul Ferrari a prezentat un comportament extrem de subvirator. Nici măcar lucrul în simulator dintre FP2 şi FP3 nu a putut reduce din diferenţa faţă de Mercedes, decât în foarte mică măsură. Echipa s-a văzut nevoită să încerce să crească unghiul de atac al flaps-urilor de pe aripa faţă. Însă nici această măsură nu a dus la o îmbunătăţire substanţială a comportamentului monopostului roşu în viraje. A afectat însă în mod negativ top speed-ul pe liniile drepte. Mattia Binoto vorbeşte de un setup complet greşit şi de comportamentul ciudat al monopostului pe pneurile Pirelli. Greutăţile Ferrari au continuat şi în cursă.

Un inginer important al celor de la Red Bull confirmă. Pneurile 2019 sunt mai dure şi din acest motiv sunt mai dificil de adus în fereastra optimă de funcţionare. Mercedes a reuşit asta din prima. Ciudat este că Ferrari a reuşit acelaşi lucru la Barcelona încă din prima zi şi nu a părut să aibă niciun fel de problemă în cele 7 zile de test următoare.

În paddock există mai multe teorii legate de slaba performanţă a celor de la Ferrari.

  1. Italienii nu au înţeles noile pneuri Pirelli
  2. Monopostul a fost greu de pilotat
  3. Probleme de fiabiliate ale power unit-ului

Să le luăm pe rând.

Anii trecuti, după cum am văzut cel mai recent în 2017, undercut-ul era destul de puternic în Australia. Ei bine, în 2019 se pare că lucrurile nu mai stau aşa. Da, Ferrari nu au fost singurii care au fost luaţi prin suprindere. Vettel a intrat la boxe în turul 14. Înaintea lui o făcuseră Raikkonen şi Perez (tururile 12 şi 13). Şi au păţit absolut la fel cu pneurile. Dacă înginerii Ferrari s-ar fi uitat la timpii pe tur reuşiţi de Raikkonen şi Perez poate ar fi decis altfel. Cert este că pneurile noi intră mai greu în temperatură şi, mai mult decât atât, sunt ceva mai dure decât cele de anul trecut. Vettel a abordat pitstop-ul ca în anii trecuţi. A început să tragă imediat ce a ieşit de la boxe. Ori faptul că pneurile intră ceva mai greu în temperatură a dus la uzura prematură a acestora. Dovadă stă faptul că în ultimele tururi germanul a redus considerabil ritmul tocmai pentru a putea ajunge la finish cu acel tren de pneuri.

După cursă, Vettel declara că nu ştie de ce monopostul nu a fost la fel ca în teste. Mai mult decât atât, nici el şi nici Leclerc nu au putut evidenţia o anumită zonă cu probleme, în afară de puntea faţă. Monopostul a fost greu de echilibrat şi de setat încă de vineri. Lucrurile nu s-au îmbunătăţit nici sâmbătă, iar echipa spera să găsească nişte răspunsuri în ziua cursei, când rezervorul urma să fie umplut. Nu a fost cazul, Ferrari fiind în urma celor de la Mercedes la aceeaşi distanţă faţă de sâmbătă.

Ultimul zvon este legat de o problemă de fiabiliate la power-unit-ul Ferrari. În Barcelona atât Haas F1 cât şi Alfa au avut probleme la evacuare. Materialul din care sunt confecţionate ţevile de eşapament ar fi prea subţire şi s-ar crăpa în condiţii de mapare extremă a PU-ului. Se presupune că asta s-ar fi întâmplat şi la Ferrari şi că italienii ar fi decis să facă calificările şi cursa cu o mapare “safe” pentru a nu crăpa evacuarea. Vorbim aşadar de Q3 fără party-mode. Zvonul pare să se potrivească cu realitatea din teren. Ferrari nu a avut un top speed pe măsura celor de la Mercedes, iar ieşirea din viraje era lentă. Însă doar maparea agresivă pentru Q3 nu ar explica diferenţa de 7 zecimi până la Mercedes. Rămâne în picioare totuşi puntea faţă cu probleme.

Un alt zvon este legat tot de Power Unit, însă nu de fiabilitatea acestuia. Analiza on-board a cursei lui Vettel a arătat că germanul a fost obligat să facă lift&coast în a doua jumătate a cursei. Zvonurile spun că monopostul Ferrari este extrem de gurmand şi astfel Vettel a fost nevoit să meargă la consum. Mie personal îmi vine greu să cred că Ferrari ar fi creat un ICE care să consume atât de mult având în vedere că la baza acestuia este ICE-ul de anul trecut. Gândiţi-vă doar că pentru 2019 în rezervor este mai multă benzină. Iar greutatea mai mare a monoposturilor pentru 2019 este compensata cu cantitatea mai mare de bezină din rezervor.

Un alt treilea zvon legat de fiabilitatea PU-ului italian se referă la sistemul MGU-H şi la capacitatea sistemului de răcire de a face faţă solicitărilor termice. Pe scurt, se pare că în ultimele 4 zile de test de la Barcelona a apărut o problemă la sistemul MGU-H care a împiedicat încărcarea bateriilor la capacitatea nominală. Problema se pare că ar fi putut fi ţinută în frâu prin scăderea presiunii de supraalimentare.

Se pare că în Australia problema ar fi reapărut în ciuda asigurărilor date de echipă că micile probleme întâmpinate în testele din pre-sezon au fost rezolvate. Lipsa unei încărcări adecvate a bateriilor sistemului hibrid a dus la un deployment defectuos care a afectat în mod clar timpul pe tur şi implicit viteza de top. Pare plauzibil însă la aceasta problemă trebuie din nou adăugată problema cu puntea faţă.

Un sistem turbocompresor care este limitat în ceea ce priveşte presiunea duce automat la o scădere de putere. Însă atunci când un sistem hibrid a cărui performanţă se bazează în principal pe sistemul electric este împiedicat să livreze boost-ul prin MGU-K, atunci ICE-ul lucrează în plus. Iar un ICE care lucrează din greu fără ajutor din partea sistemului electric este automat un ICE gurmand. Iată cum al doilea zvon capătă valenţe de adevăr numai şi prin prisma faptului că toate punctele se leagă între ele.

Cât priveşte sistemul de răcire, zvonul acesta cred că este cel mai slab dintre toate.

Observ că există un numitor comun între aceste zvonuri şi anume puntea faţă. Apropiaţii echipei susţin acelaşi lucru. Setup greşit, pneuri cu regim de funcţionare diferit faţă de Barcelona şi evident, poate motivul cu cea mai mică pondere în problemele celor de la Ferrari – circuitul Albert Park.

Ne lămurim în două săptămâni dacă îngrijorările tifosilor sunt sau nu fondate.


Leave a Reply

Your email address will not be published.