Formula 1 Bahrain: Review – Furtună în deșert

“Ce se întâmplă cu motorul? Ce e în neregulă cu el? Oh, Doamne!” Era turul 45 al unui GP al Bahrain-ului pe care tânărul om al Scuderiei îl dominase într-o manieră prea rar văzută în epoca hibridă, etalând o ușurință în exprimare amintind de Alain Prost în primii ani la McLaren. O problemă apărută la un cilindru ce a a fectat invariabil și partea electrică a ansamblui PU i-a negat victoria într-un week-end în care a fost cu o clasă peste toată lumea. Într-o mașină doar puțin mai rapidă decât concurența și cu care un coechipier de calibrul lui Sebastian Vettel nu a știut ce să facă. Aceasta este analiza unui GP ce a marcat revenirea Ferrari în prim-plan și a confirmat apariția unui talent dincolo de hotarele obișnuite.

Preambul

În prima jumătate a anilor ’30 Louis Chiron era pomenit în aceeași suflare cu Nuvolari, Varzi și Caracciola, formând careul de ași al unei epoci de aur a GP-urilor. Un tip șarmant, poate prea efeminat câteodată, în zilele sale de grație totul îi ieșea atât de ușor, încât chiar piloți de geniu precum cei menționați mai sus (toți i-au fost coechipieri la un moment dat) au rămas cu buza umflată în fața virtuozității sale. Sosit în sânul Scuderiei în a doua jumătate a anului 1933, la 1 iulie 1934, în GP-ul Franței a oferit o demonstraţie mustind de panaş, simţ tactic şi determinare, ţinând la respect atotputernicele Săgeţi de Argint încât Enzo Ferrari s-a înclinat în faţa sa. A fost cea mai mare victorie a unei mașini italiene până la miracolul de pe Nurburgring 1935. Iar Enzo l-a pus pe primul mare pilot monegasc în rândul celor mai iluștri “străini” care au trecut pe la echipa sa, alături de Moll, Fangio și Gilles Villeneuve. La 85 de ani distanță, un al doilea monegasc de geniu se profilează tot în cadrul celei mai faimoase echipe dintre toate. Şi doar foarte puțin a lipsit să ofere o replică echivalentă marii victorii a lui Chiron de la Monthlery 1934. Tot în fața Săgeților de Argint. Este inevitabil însă: tânărul Charles Leclerc, ce la prima vedere pare a avea un talent natural superior ilustrului “vieux renard”, este destinat să devină al doilea om din Principat care să poarte laurii Scuderiei Ferrari pe cea mai înaltă treaptă a podiumului.  

Calificări

“Îmi pun toți banii pe Leclerc!” exclama Nico Rosberg după a doua sesiune de antrenamente libere din deșert. Atât în FP1 cât și în FP2 Ferrari etalase un ritm voit mai ridicat pentru a verifica dacă recalibrarea sistemelor auxiliare PU și noutățile aduse în acest sens funcționează în parametri doriți. Fiasco-ul din Australia a condus la unele măsuri radicale, la Melbourne mașina roșie arătând ca o umbră a celei văzute în testele de la Barcelona. Iar cauza principală nu a fost reprezentată de conceptual aripii față și nici de set-up-ul greșit ales.

Totul a pornit de la Barcelona. În ultimele două zile de teste ambii piloți au întâmpinat probleme legate de PU, fiind nevoiți să își întrerupă programul. Mattia Binotto a avertizat imediat că Scuderia deține o mașină rapidă, dar problematică.

© Scuderia Ferrari

Așa s-a ajuns în Australia. O primă eroare operațională fundamentală în care era să cadă și Mercedes: s-a acordat prea multă încredere prognozei meteo, sistemul de răcire fiind calibrat în consecință. Un lichid de răcire nou a fost adus în premieră pe Albert Park, punându-se mari speranțe în el. Dar temperaturile de la fața locului au fost cu 4-5 grade mai scăzute decât în previziuni. Asta a făcut ca unitatea italiană să ruleze prea “rece”. Pe cale de consecință presiunea de supraalimentare a fost departe de ideal și prin extensie a scăzut rezistența de detonație. Presiune scăzută înseamnă automat și o încărcare incompletă a bateriilor prin intermediul MGU-H. Astfel că în calificări nu s-a putut utiliza decât maparea K1 si nici aceasta pe durata unui întreg tur. Iar în racemode ambele mașini au mers cu 30-40CP sub potențial, singurele două tururi în care Vettel a avut voie să tragă aproape de potențialul real fiind inlap-ul și outlap-ul său. Adăugați în ecuație și caracterul ușor subvirator al mașinii ce nu se pliaza pe canoanele pistei australiene și limitările aripii față la intrarea în virajele lente (în combinație cu o setare parțial eronată a suspensiei față) și veți ajunge la diferența neverosimilă până la Mercedes. Inginerii echipei italiene apreciau că la Melbourne ar trebui să fie cam la 0.2s de germani, cu problemele avute diferența a crescut cu încă jumătate de secundă. Un lucru trecut cu vederea de multă lume, dar îmbucurător pentru Ferrari: în momentele în care PU lor a mers aproape full power datele GPS au indicat o paritate cu Mercedes și un avantaj de peste 30CP până la Honda.

La Maranello s-au luat imediat măsuri drastice pentru a reveni la forma din teste. Lichidul de răcire a fost înlocuit cu unul de încredere utilizat în 2018, intercooler-ul așezat deasupra PU a fost mutat lângă un radiator lateral, s-au operat mici modificări la capotă. Toate acestea făceau parte dintr-un pachet ce trebuia să debuteze pe SF90 la Montreal, iar pe Haas în Franța. Datorită necazurilor australiene acest pachet a fost montat pe ambele mașini (Ferrari și Haas) încă din Bahrain. Aceasta este explicația pentru care mașinile roșii au rulat mapări mai agresive (K2 în special) în FP2 când Vettel și Leclerc au fost cu 0.7s mai rapizi decât Mercedes pe liniile drepte ale pistei arabe. Trebuia verificat extensiv dacă noutățile își fac treaba optim.

Inginerii lui Toto Wolff , analizând toate datele avute la dispoziție au înțeles că Ferrari-ul ar deține supremația pe zonele de accelerație chiar dacă ei ar fi rulat hărți ale PU echivalente. Astfel că s-a mers pe o cale puțin diferită. Mercedes-ul W10 a apărut în FP3 și calificări cu un set-up orientat spre mai mult downforce, sacrificându-se poate 0.1s pe liniile drepte în detrimentul unei protejări mai bune a pneurilor care să ajute piloții în regim de cursă. Mai multă apăsare egal protecție superioară pentru trenul spate, cel mai torturat pe circuitul din Sakhir ce este unul “rear limited”. Cu toate aceste modificări, W10 și-a revendicat supremația în aproape toate virajele pistei, cu excepția virajului 2 prin care Ferrari trecea ca o rachetă. În schimb, pe liniile drepte SF90 a câștigat fără drept de apel, având un avantaj de 0.4s dintre care 0.15s doar pe linia de start-sosire. S-a păstrat de altfel același tipar din 2018, cu monopostul italian dinamită pe liniile drepte din prima parte a circuitului, pe palierul 80-250km/h datele GPS indicând un avantaj de 30-40CP a cărui sursă este în continuare greu de găsit. În acest moment, în privința puterii maxime absolute a unităților de putere se apreciază că Ferrari deține cam același avantaj din 2018, având 1005CP, Mercedes se oprește la 990, Honda la 952, iar Renault la 945CP. Asta în full power race mode.

În plus, la rândul lor cei de la Mercedes ar întâmpina niște probleme la partea de răcire cauzate de o împachetare prea optimistă, iar eradicarea acestor probleme va veni tocmai la Barcelona, astfel că acel “party mode” de care vorbea Hamilton nu poate fi utilizat decât măsurat, și oricum nu pe durata unui întreg tur.

© Scuderia Ferrari

Ferrari a atacat calificările cu o aripă spate cel puțin la fel de generoasă ca Mercedes, dar același comportament ușor subvirator văzut pentru prima dată la Barcelona a fost în continuare prezent. Pe lângă asta o instabilitate a trenului spate la limită în virajele lente a anulat avantajele stilului contraintuitiv al lui Vettel și a exacerbat atuurile tânărului Charles Leclerc ce pilotează într-un stil amintind de Clark și Prost, chiar dacă e încă departe de finețea celor doi în ceea ce privește menajarea pneurilor.

Primul pole-position din cariera lui Leclerc-al doilea monegasc la Ferrari după legendarul Louis Chiron în 1934-35, a venit ca o  consecință firească: layout al pistei pe calapodul său, comportament al monopostului pliindu-se pe avantajele stilului său, toate acestea dublate de o încredere în sine și un calm în operare ce par nefirești dacă ne gândim la vârsta sa.Lipsa de erori din cele două tururi ale sale din Q3 a fost poate cel mai mare diferențiator. De sâmbătă, Leclerc este cel mai tânăr pilot al Scuderiei ce a obținut vreodată un pole, și al doilea cel mai tânăr pilot la absolut care reușește asta după coechipierul său Sebastian Vettel.

Până în calificări se stabilise un anumit șablon, monegascul fiind rege pe sectorul 1, pentru ca germanul să recupereze pe sectorul secund, evoluțiile fiecăruia pe sectorul final fiind grevate de abordarea virajului 14.

© Scuderia Ferrari

Rareori în epoca hibridă un pilot a dominat toate cele trei segmente ale calificărilor, dar Leclerc a făcut-o în Bahrain. Iar primul tur din Q3-1m27.958s (prin care a egalat recordul calificărilor din 2018) i-ar fi fost suficient pentru a ocupa prima poziție a grilei, niciun alt pilot nereușind să coboare sub 1m28.1s. Dar urmând strategia uzuală a efectuat și o a doua ieșire, rezultatul fiind  un nou record al pistei, 1m27.866s. Vettel, care a avut o primă încercare modestă în Q2(fiind ținut și de Ricciardo și comițând o eroare importantă pe frânarea pentru virajul 10) a fost obligat să mai sacrifice un set de soft-uri pentru a fi sigur că va trece în Q3. Astfel, germanul a rămas cu un singur set de soft disponibil pentru faza finală a calificărilor. Unde s-a făcut diferența între coechipierii Ferrari?

Leclerc a avut o ieșire mai bună din 14 și la capătul liniei drepte deținea un avans marginal, dar Vettel stă mai bine pe frâne, iar în combinația 1-2-3 i-a luat fața monegascului. Charles din nou a maximizat tracțiunea optimă a monopostului reușind o viteză de ieșire mai mare din virajul 3, iar de aici până la terminarea primului sector nu a mai privit în urmă. 0.06s a fost diferența dintre cei doi la trecerea prin virajul 5 și în mod uzual era de așteptat ca Vettel să recupereze ceva pe sectorul său favorit. Germanul a trecut prin 7 cu o viteză superioară, tehnica sa i-a adus un avantaj în lentul 10 și pe linia dreaptă ce urmează și se părea că Seb este în cărți pentru pole. Mica sa greșeală din virajul 8 trecuse neobservată, mai ales că după încheierea liniei drepte se dovedise superior în continuare și prin curba cu radius lung 11. Leclerc a contraatacat în 12, iar asta în combinație cu greșeala cvadruplului campion din virajul 8 a dublat avantajul tânărului recrut al Scuderiei. Arătând că mai are resurse, Vettel a recuperate sutimi bune în virajul 13, dar cam ca de fiecare dată, Leclerc s-a dovedit mai bun la deschiderea gazului și de aici până la trecerea liniei de sosire Seb nu a mai avut replică, comițând încă o eroare important în 14 ce a făcut ca la final ecartul dintre cei doi săi fie de aproape 0.3s. Doar cu o singură încercare avută la dispoziție în Q3, Sebastian Vettel a încercat să suprapiloteze o mașină nu chiar pe stilul său, în timp ce Charles Leclerc a maximizat fiecare atu al său, și chiar dacă nu a rezultat un tur stelar a fost unul fără greșeală în care a arătat că cel puțin în privința vitezei pure poate sta acolo sus lângă cei mai buni.

“Primul pole aduce o dată cu el multe emoții, dar am încercat să rămân cât mai calm posibil, pentru că nu se acordă puncte pentru pole-position, iar cursa este mâine. A fost o zi grozavă și un week-end grozav până acum și sper să continue si mâine”.

Charles Leclerc

Datorită imperfecțiunilor din pilotajul lui Vettel, Lewis Hamilton a fost cât pe aci să-i sufle locul secund pe grilă. Britanicul a comis și el mici erori la aproape fiecare ieșire din calificări, dar a maximizat atuurile monopostului argintiu în virajele de viteză mică și medie. Pe scurt, Mercedes a pierdut 0.4s pe liniile drepte față de Ferrari și a recuperate 0.1s în viraje. Dacă în 2 Ferrari a fost cea mai rapidă mașină de pe circuit în restul virajelor Mercedes a fost la același nivel, iar în cele lente a fost mai bună. Foarte interesant este că deși a ales un set-up cu ceva mai multă apăsare, W10 a fost sub SF90 la capitolul tracțiune.

© Mercedes AMG Petronas

Campionul mondial a acuzat o  întârziere de 0.18s raportat la Leclerc pe primul sector și era aproape game over, dar cum sectorul median conține doar o linie dreaptă(pe care a pierdut 0.1s), mașina și-a intrat în atribuții, rezultând un timp de 38.137s, cu doar 0.07s mai slab ca Leclerc și cu numai 0.02s sub Vettel. Cu toate astea, Bottas a arătat că mai era loc de îmbunătățiri, stabilind timpul etalon pe acest sector. Alte 6 sutimi pierdute în cel mai bun tur al său pe segmentul median(în care așa cum am spus, PU Ferrari nu mai trage atât de năprasnic pe linia dintre 13 și 14) completează tabloul. La ceva peste 6 sutimi în spatele său s-a încolonat învingătorul de la Melbourne, “grație” unui prim sector cu aproape 0.1s mai slab. Finlandezul a revenit și a marcat cel mai bun timp pe sectorul doi, iar pe al treilea s-a clasat în vecinătatea lui Leclerc. Spre deosebire de Australia, în afara de timpul pierdut pe liniile drepte(în special primele 3), Mercedes a acuzat un ecart de 6km/h în speedtrap față de Ferrari.

“Am muncit din greu să reducem ecartul până la ei, dar au fost foarte, foarte rapizi pe liniile drepte și exact acolo am pierdut cel mai mult timp”.

Lewis Hamilton

Ce s-ar fi întâmplat dacă am face acel exercițiu virtual și am pune cap la cap cele mai bune sectoare ale celor 4? Leclerc ar mai coborî cu 2 miimi, la 1m27.864, Vettel ar ajunge la 1m28.091, iar Hamilton ar fi la 0.323 de Ferrari-ul fruntaș. Cu Bottas însă la numai 0.005s de el.

Max Verstappen i-a smuls in extremis poziția a cincea pe grilă lui Kevin Magnussen pe o pistă pe care Red Bull și-a arătat limitele, atât în privința șasiului insuficient calibrat în raport cu un PU diferit conceptual de Renault cât și în privința unității Honda. Deși au recuperat teren, japonezii sunt la 30CP în urma Mercedes, ceea ce echivalează cu 0.6s aici. Dar nici în viraje RB15 nu a arătat ca predecesorul său, fiind depășită atât de Mercedes cât și de Ferrari, iar în unele curbe și de Haas. Inginerii echipei austriece încă nu înțeleg de ce mașina lor are dificultăți în a extrage tot din pneul soft, dar merge brici pe cel medium.

Haas, având încredere în PU cel mai potent de pe grilă au ales o cale radicală, cu un pachet high downforce gen Hungaroring. Asta a făcut ca mașina să fie în unele viraje (cele de viteză medie) egala Mercedes și Ferrari, pe liniile drepte pierzând doar 0.2s raportat la Mercedes (cu toate că nu utilizează același combustibil sofisticat ca Ferrari, ci unul mai “basic”).

Magnussen, cu stilul său mai poleit și mai puțin impulsiv decât Grosjean s-a clasat la numai 5 miimi de Verstappen, în timp ce francezului nu i-a convenit ceva și a pus cel de-al doilea Haas în poziția a 8-a, la 0.3s de coechipier. Datorită faptului că i-a compromise lui Lando Norris un tur rapid la intrarea în virajul 14, Grosjean a primit o penalizare de 3 poziții pe grilă. Surpriza calificărilor a reprezentat-o la prima vedere McLaren. Față de anul trecut, avem un monopost opus conceptual, low drag și cu o tracțiune excelentă, dar căruia îi lipsesc ceva puncte de downforce. MCL34 a fost aproape la nivelul Mercedes pe cele 4 linii drepte, dar a pierdut în fiecare viraj-0.6s față de Ferrari și 0.7s față de Mercedes. Fiind cu 0.2s mai bună ca Haas pe liniile drepte a făcut ca Sainz să despartă cele două mașini americane. Lando Norris a pierdut pe ici pe colo, cea mai vizibilă eroare fiind în virajul 10. Astfel a încheiat top-ul 10. Renault vede acum altă echipă cu motoare client depășindu-le propriile mașini. O Alfa Romeo stingheră a completat tabloul Q3, Kimi Raikkonen exploatând vâna propulsorului Ferrari pe liniile drepte(doar Ferrari a fost mai rapidă pe cele 4 zone), descurcându-se cum a putut mai bine cu lipsa cronică de apăsare ce l-a penalizat în virajele lente în special. O dată cu retrogradarea lui Grosjean, finlandezul urca o poziție, urmând să plece de pe 8.

© f1.com

Cursă

Oare să își spună presiunea cuvântul asupra celui mai tânăr ocupant al unui pole-position din 2008 încoace? La prima vedere așa a părut, dar după 5 bucle Charles Leclerc zburda în fruntea unei întreceri pe care a avut-o tot timpul la picioare… până în turul 45.

Un puternic vânt din față pe linia de start-sosire crea o rezistență la înaintare pentru cei din primele rânduri amplificând efectul aspirației. În celelalte zone direcția vântului se va schimba frecvent, afectând modul în care vor rula unele mașini prinse în mijlocul vârtejului.

În principiu pilotul din pole ar fi trebuit să plece mai bine, datorită liniei mai curate, dar s-a petrecut contrariul. Vettel a pornit ca din pușcă, Leclerc a patinat roțile spate și la intrarea în primul viraj germanul era în față. Închizând virajul agresiv l-a prins pe pcior greșit pe monegasc, acesta trebuind să se replieze și pierzând momentum-ul pentru zona de accelerație ce urma. Valtteri Bottas, ce din nou i-a luat fața coechipierului la start era pe coada Ferrari-ului cu nr. 16, a profitat de situație și s-a insinuat pe lângă el în virajul 4. Hamilton rula oarecum prudent pe 4, urmat de Verstappen, în timp ce în spate se petrecuseră răsturnări de situație, Haas-ul lui Magnusse căzând în pluton în detrimentul Renault-ului lui Ricciardo. Cu un McLaren excelent pe soft-uri și superior majorității mașinilor pe zonele de tracțiune , Sainz bătea la porțile clasei A. Hamilton și-a încercat și el norocul cu tânărul Charles, dar apărarea robustă a acestuia l-a adus cu picioarele pe pâmânt. Din momentul respingerii atacului celui de-al doilea Mercedes, pilotul Ferrari și-a intrat cu adevărat în mână.

Vettel încheia primul tur nederanjat de nimeni, la 1.4s de Bottas și 1.9s de coechipier și la prima vedere totul arăta ca o nouă performanță vintage a germanului. Doar că Leclerc mai avea multe de spus și o va face în stilul său denotând acea ușurință în exprimare pe care nu am văzut-o în F1 de peste două decenii și jumătate. La intrarea în turul secund el vine peste Bottas care e prins descoperit și datorită vântului, ratează parțial frânarea pentru virajul 1 și Charles se strecoară pe lângă el apoi pur și simplu zboară pe linia dreaptă următoare. Compromițându-și ieșirea din 1, finlandezul a devenit vulnerabil și în fața lui Hamilton care a forțat depășirea în virajul 4. Treptat, Valtteri va pierde teren și va ieși din ecuația pentru podium.

Turul doi: avantajul lui Vettel crește la 1.9s, de data asta coechipierul său fiind al doilea, Hamilton e la 3.8s mai în spate, Bottas deja la 6s. În spatele Mercedes-ului nr.77 se profila un duel interesant între doi foști coechipieri : Verstappen și Sainz. Reducerea grosimii benzii de rulare cu 0.4mm a făcut ca aceste pneuri 2019, chiar dacă au o fereastră teoretică mai mare de operare(105-135 grade Celsius pentru soft) să fie mai greu de dus și păstrat în parametri optimi, mai ales că opinia inginerilor este că exact la jumătatea scalei(120 grade Celsius) softul Pirelli ar opera într-adevăr ideal, coborârea sau urcarea către limitele scalei făcând operarea sa dificilă. Red Bull s-a chinuit tot week-end-ul cu această compoziție, mașina arătând imprevizibilă și patinând de multe ori trenul spate la ieșirea din virajele lente. McLaren în schimb stă surprinzător de bine pe tracțiune, s-a simțit foarte bine pe soft, iar în prima parte a liniilor drepte până spre 290km/h a dat clasă Red Bull. De aici și apropierea nefirească pentru unii și apoi atacul unui monopost ce ar trebui să fie o cu o clasă peste. Numai că apărarea viguroasă a lui Max, mereu în zona gri a regulamentului a compromis un început senzațional de cursă pentru Sainz Jr.

© Scuderia Ferrari

Înapoi în frunte. Dacă în turul 2 ecartul era 1.9, în următorul devine 1.3, apoi 0.8 și Vettel intră în raza de acțiune a DRS-ului lui Leclerc. La încheierea celei de-a cincea bucle monegascul este cu totul peste german și la frânarea pentru 1 Seb înțelege că asta nu e ziua sa și nu îi îngreunează depășirea. “Nu am simțit mașina cum trebuie tot week-end-ul”, va explica el ulterior. Din acest moment mai tânărul echipier Ferrari și-a intrat în ritmul dorit și dacă în turul 7 se bucura de un avantaj de 1.7s, trei bucle mai târziu acesta crescuse la 2.5s. Între timp Vettel încerca să protejeze softurile sale uzate ce pe asfaltul abraziv din Bahrain aveau o degradare substanțială: 0.19s/tur. Hamilton, ce datorită set-up-ului avea un mic avantaj în privința protejării pneurilor se apropia de german. Lupta pentru locul secund devenea interesantă, mai ales prin prisma faptului că britanicul era singurul pilot fruntaș cu un set nou de soft în garaj.

© Red Bull Racing

Verstappen deschide balul opririlor la boxe forțat de o pană ușoară în turul 11. E urmat de Bottas imediat. În turul 13, de la adăpostul a 3.3s liderul trece și el pe la standuri. Inlap 1m39.996s, durată totală a pitstop-ului: 24.518s, outlap: 1m56.203s. Revine pe pistă în poziția secundă, în spatele lui Ricciardo ce încerca o strategie puțin diferită. Profitând de situație, Mercedes îl aduc pe Hamilton la boxe în același timp cu Leclerc, forțând undercut-ul. Cum Vettel era la doar 0.9s în fața sa, doar o eroare a mecanicilor Mercedes îl putea menține pe german în fața britanicului. Seb e chemat și el în turul 14, primește primul set de medium noi și iese pe circuit în poziția a patra, la 2.6s de Hamilton și 6.6s de Leclerc care între timp se descotorosise de lentul Renault al lui Ricciardo.

Echipat cu soft nou, Lewis începe să tragă tare pe primele tururi pentru a se desprinde mai clar de Vettel și a micșora ecartul până la lider. Conform analizei Pirelli e o diferență de performanță de 0.9s între cele două compoziții, numai că medium-ul are o degradare cu 0.06s/tur mai redusă. Iar dată fiind acea subțiere cu 0.4mm (12%) față de anul trecut, pe granitul dur din Sakhir softul nu putea rezista mai mult de 7-8 tururi la regim maxim. Cam asta s-a întâmplat și în cazul Mercedes-ului campionului mondial. Inițial Hamilton a fost capabil să ruleze sub 1m35s (cu 1m34.8s în bucla 15 și chiar 1m34.6s în următoarea), mărind până la 3s ecartul față de Vettel. Dar apoi a simțit că dacă mai continuă așa trenul spate nu îl ține nici 10 tururi. “Acest al doilea set a fost oribil” va puncta el după întrecere.

Cu medium-uri, ambele Ferrari mergeu ca un ceasornic, nu cu timpi care să ia ochii, dar mereu în jurul a 1m35.5s. În turul 18 Hamilton urcă la 1m35.9s, apoi nu va mai putea coborî sub 1m36s. Vettel venea impasibil peste el, în timp ce tânărul lider se bucura de un avans de 5.6s la intarea în bucla 20. Încă trei învârteli și prins în raza DRS a Ferrari-ului cu nr. 5, britanicul cedează relativ ușor poziția, un duel încins distrugându-i prematur fragilele softuri.

Turul 23: avem Ferrari 1-2, cu Mercedes-ul nr.44 căzând din ce în ce mai mult în spate. Al doilea pitstop devenea crucial pentru speranțele echipei conduse de Toto Wolff.

Se schimbase ceva la modul în care performau mașinile față de calificări? Nu.Același șablon din calificări s-a păstrat și în cursă în privința distribuției atuurilor fiecărei echipe. Ferrari (și ne referim în special la Leclerc) câștigă în continuare 0.4s pe cele 4 linii drepte dintre care 0.15s doar pe linia de start sosire, în timp ce Mercedes ciupește câte ceva ici-colo în viraje. Un inginer de rang înalt de la Mercedes, sub protecția anonimatului:

“Ferrari câștigă semnificativ pe liniile drepte, cu sau fără DRS. Nu are nicio legătură cu rezistența la înaintare …În cadrul testelor de la Barcelona(când nimeni nu a rulat mapări exotice-n.n.) am fost pe același palier cu ei. Apoi la Melbourne am fost puțin în fața lor. Trebuie să fi pătit ceva acolo, căci aici ne-au lovit incredibil.” Comparația cu 2018 este revelatoare pentru racemode: “Anul trecut ne lăsau în urmă în prima parte a liniilor drepte. Acum ne lovesc atât la începutul liniei cât și la finele acestei, pentru că nu închid MGU-K așa repede ca noi. Curba de putere în cazul nostru se aplatizează spre final, la Ferrari continuă să urce”. Toto Wolff a comentat sec:” Asta nu are legătură cu drag-ul mai scăzut, cu rezistență mai redusă la înaintare câștigi 0.1s aici. E vorba de altceva, de putere brută”.

Turul 34: Mercedes face prima mutare și îl aduc pe Hamilton pentru pitstop-ul final, montându-i medium-uri mult mai de încredere. Inlap: 1m40.1. Outlap foarte bun: 1m53.602. Spre deosebire de Ferrari, mașina argintie aduce instantaneu pneul galben în temperatură și asta va conta decisiv. Scuderia răspunde în turul următor pentru a acoperi undercut-ul. Vettel face un inlap lent: 1m40.5s, outlap-ul fiind și el cu 0.3s mai slab decât al britanicului. 7 zecimi pierdute doar aici. Hamilton face primul tur complet pe medium-uri noi în 1m33.5s ce va rămâne cel mai bun rezultat al său, Leclerc ce oprise și el în bucla 35 bate timpul Mercedes-ului cu 0.1s. Iar Vettel? Numai 1m34.9s. Dificultățile germanului legate de modul în care se comportă spatele mașinii și niște temeri legate de funcționarea PU ce în acest moment sunt doar la la nivelul de speculatie au contribuit la asta. Vântul se intensifică, bătând cu aproape 60km/h din față pe linia de start-sosire, iar pe următoarele linii drepte piloții având parte de “foc încrucișat”. Este momentul pe care îl așteaptă Lewis Hamilton.

Primul atac este parat, dar în turul următor, cu DRS-ul deschis la ieșirea din combinația 1-3, beneficiind și de aspirație, Lewis forțează și reușește să treacă. Seb nu cedează și încearcă să stea aproape, dar acum intervine o combinație de factori care i-au ruinat cursa. Fără apăsare suficientă de față datorită poziționării și lovit de o rafală de vânt din spate încearcă ceva peste limitele fizicii și rezultatul este o răsucire de toată frumusețea, frâna brutală distrugând un pneu față.

“De când sunt în F1 nu am întâlnit mașini mai sensibile la vânt ca acestea din 2019” i-a mărturisit Adrian Newey lui Michael Schmidt. Cere prin radio imediat un nou set de anvelope, dar la înscrierea pe linia dreaptă ce unește virajele 10 și 11 din cauza vibrațiilor produse de pneul distrus aripa față e făcută țăndări, avariind și podeaua mașinii. Ce începuse rău se termina și mai rău. Şchipătând, se târăște până la boxe unde îi este schimbat nasul și este încălțat cu setul de soft-uri folosit în Q3. Revine pe circuit în poziția a 8-a, la 67s de lider. Un soi de déjà vu 2018. Va trece de mașinile din clasa B din fața sa, dar mai mult de atât nu s-a putut.

La comanda întrecerii, Charles Leclerc continua imperturbabil , luându-i unui Hamilton resemnat cu locul secund chiar și 1s/tur la un moment dat… Apoi s-a produs… De la 1m34.3s – 1m34.4s în buclele anterioare, Ferrari-ul cade dintr-o dată la 1m35.5s și imediat la 1m36.0s. Iar ecartul se subțiază și el. Fuseseră 10.44s în turul 42, trei învârteli mai târziu sunt 8.5s. Cei de la Mercedes nu știu încă ce se petrece în ograda Ferrari, bănuind că monegascul a trecut pe o mapare conservatoare. A urmat dialogul redat de noi la început. Inginerul de cursă i-a transmis foarte scurt : “Este H-ul”. Dar s-a dovedit eronat. Mattia Binotto a venit cu ceva explicații după:

“E vorba de întreruperea combustiei într-un cilindru… Dar motorul a continuat să funcționeze…Vom verifica motorul, pentru că nu putem oferi acum o explicație clară a ce s-a întâmplat. Motorul va merge la Maranello pentru verificări complete… Cu siguranță îl vom utiliza în ziua de vineri în China unde avem o zi întreagă să îi evaluăm comportamentul”.

Mattia Binotto

Cel mai probabil a fost vorba de cedarea unei bujii (Ferrari a mai experimentat asta la Suzuka 2017) sau  injectorului din precamera. Sau a ambelor. Acesta ar fi cazul fericit în care motorul în sine nu a pățit nimic grav și va putea fi folosit în continuare. Va trebui să așteptăm etapa chineză pentru detalii certe.

Timp de 14 tururi Ferrari-ul fruntaș a rulat în 5 cilindri, ceea ce automat înseamnă o scădere cu 150CP doar a agregatului termic. Dar asta a afectat prin exetnsie și modul în care MGU-H recuperează energie și încarcă bateriile. Plus că trecerea la o mapare și mai conservatoare s-a produs automat.  Astfel că în 3 tururi s-a evaporat tot avantajul creat cu atâta aplomb , iar depășirea a fost o formalitate pentru Hamilton, ce are meritul că a fost cel mai aproape pentru a reuși asta. Bottas, ce era la aproape 40s mai în spate  a simțit și el miros de sânge. Un podium improbabil în prima jumătate a întrecerii era acum la îndemână. Inevitabilul s-a produs în turul 48. “Am crezut că motorul va exploda” va mărturisi ghinionistul Leclerc. Astle că a redus strocul și mai mult. Verstappen urma să îi fure și ultimul loc pe podium. Dar salvarea, dacă o putem numi așa, a venit de la Renault. Autor al unei curse excepționale, Nico Hulkenberg conducea clasa B când la finele liniei de start sosire motorul său a cedat subit . La scurt timp, celălalt Renault a suferit o cedare completă a sistemului electric. Oprite în poziții periculoase, cele două mașini galbene au forțat intervenția SC-ului.
Lewis Hamilton și-a trecut în cont prima victorie din sezon și a 74-a din carieră în ritm de paradă, Bottas l-a urmat conștiincios, în timp ce Leclerc s-a găsit pentru prima dată în carieră pe podium. Doar că treapta era greșită. A fost un week-end în care cu o mașină pe stilul său mai orthodox a impus respect întregului paddock.

© Scuderia Ferrari

Victoria Mercedes a fost una a fiabilității, căci așa cum subliniam într-o serie de articole trecute, nu câștigă întotdeauna cea mai rapidă mașină. Singura consolare pentru Charles este că incredibila forță a PU pe care îl are în spate  a creat mari temeri pentru viitor în tabăra adversă. “La nivelul de azi nu putem lucra decât cu pași mici, nu avem posibilitatea să atingem acest nivel” concluzionează inginerii Săgeților Argintii. Iar Bottas este chiar mai tranșant: “La Shanghai și Baku liniile drepte sunt și mai lungi, deci avantajul lor va crește și mai mult”. Astfel că în China, în al 1000-lea GP am putea vedea al 108-lea învingător din istorie.

© Mercedes AMG