Ori la bal, ori la spital – George Burianu, unicul român în cursele de GP

Un Bugatti T35B galben purtând numărul 24 țâșnește din linia a doua, se strecoară printre Alfele roșii din față sub privirea mirată a lui Enzo Ferrari și preia conducerea GP de la Alessandria impunând un ritm dezarmant. Cu favoriții Varzi și Nuvolari plecați de la coada grilei, Enzo simte că e momentul să apere el gloria Italiei și încearcă să stea pe coada Bugatti-ului vopsit în culorile Belgiei. Din spate, bătrânul Alfa Romeo P2 mânuit de glacialul Achille venea furios, trecând în maniera sa clinică de adversarii neputincioși. La capătul buclei secunde Varzi era pe locul secund, tăiase 10s din ecartul până la lider, dar mai rămâneau încă 20s iar omul din Bugatti birjărea nemilos agilul automobil francez. La finele turului următor maestrul italian spulberă recordul pistei purtând legendarul nume al lui Pietro Bordino și forțează depășirea surprinzătorului său adversar ce se agață însă cu disperare de coada puternicei Alfa, ținând cu dinții de un ecart inițial de doar 2s. Apoi încearcă ceea ce în epocă numai lui Tazio Nuvolari îi reușea, atingându-și limitele, sfârșind violent într-un șanț în turul 4, fiind tare norocos că s-a ales doar cu nasul spart. Cine era tânărul de 29 de ani de la volan?

George Burianu, sau mai degrabă Georges Buriano (deoarece acesta este numele sub care a concurat-pentru Belgia și nu pentru România), brăilean născut la începutul secolului XX (20 august 1901) este unicul român ce a luat startul într-un GP veritabil (sau Grand Epreuve) în care printr-o conjunctură favorabilă a reușit să obțină și singurul podium pentru un român într-o astfel de competiție. Plecat din țară în anul marilor confruntări de la Mărăști și Mărășești, a ajuns în Italia, unde printr-un concurs de întâmplări a putut conversa câteva minute cu Felice Nazzaro – cel mai valoros pilot din Peninsulă în acele vremuri. Conform legendei, la îndemnul lui Nazzaro, a plecat în Belgia, stabilindu-se la Waterloo – localitate a cărei faimă se datorează acelei ultime bătălii purtate de Napoleon în 1815.

Cu o diplomă de inginer în buzunar se angajează la fabrica de automobile Minerva la începutul anilor ’20, dar în scurt timp abandonează acest drum, dedicându-se pilotajului.

Deosebita dificultate în a strânge informații certe despre începuturile sale în automobilism ne împiedică să oferim concluzii viabile privind calitatea intrinsecă a pilotajului său, mai întâi la volanul unui Speedsport motorizat de Ford, iar din 1928 și până la finele carierei cu Bugatti. O carieră cu suișuri și coborâșuri în care a avut de câteva ori șansa de a-și încrucișa armele cu ale unora dintre cei mai grozavi piloți din toate timpurile.

Debutul poate fi localizat în 1925, când a achiziționat un Speedsport Special propulsat de un motor Ford V8 preparat pentru el de Jean Bartsoen. Anul următor, depășită rutina odată cu o victorie minoră în Coupe de la Meuse, apare pe lista concurenților din trialurile de viteză de la Ostenda, Chimay și Spa, învingând în Cupa Regelui. Cu banii strânși își cumpără și un triciclu EHP, lansându-se și în astfel de curse de profil, dar cu succes limitat. Dar în 1928 norocul său ia o turnură favorabilă. Își permite să achiziționeze un roadster Bugatti pe care cu modificări minore îl înscrie în Marele Premiu al Spaniei desfășurat pe 29 iulie 1928 și dedicat mașinilor sport. Datorită numărului mare de participanți, 72, sunt organizate patru manșe de calificare. Surprinzător pentru un pilot cu o experiență limitată, Bouriano, reprezentând Belgia, câștigă manșa sa și se califică în finală. Într-o cursă desfășurată sub clasicul sistem al handicapului generat de deosebirile tehnice dintre mașini, nimeni nu are vreun răspuns pentru ritmul impus de Louis Chiron care învinge lejer. Dar, senzația este produsă de omul ce încheie pe locul secund, “emigrantul român” Georges Bouriano ce realizase un timp cu exact 4m30s mai slab decât al învingătorului. Acest rezultat surprinzător acționează ca un imbold asupra sa: hotărăște să facă pasul către elita motorsportului achiziționând un Bugatti T35C pe care îl va înscrie la startul a nu mai puțin de 7 GP-uri în 1929, dintre care 3 de prim rang. Rezultatele sunt oscilante, dar primind și un anume sprijin din partea uzinei, marchează un loc doi nesperat la Monaco ce va deveni peste ani reperul absolute al carierei sale.

Monaco GP 1929

Începutul, la Antibes GP, pe 1 aprilie 1929 nu fusese chiar fastuos. Plecat din mijlocul plutonului, făcuse ce făcuse și se strecurase printre adversari, încheind prima buclă în poziția a 5-a. Dar, forțând mai mult decât era cazul limitele unei mașini pe care nu o cunoștea și cu care nu efectuase decât vreo câteva tururi de recunoaștere, inevitabilul s-a produs: la jumătatea turului 2 a pierdut spatele mașinii și după câteva răsuciri aceasta a ajuns în decor cu avarii terminale. Cursă încheiată prematur. Două săptămâni mai târziu însă, norocul său va lua o turnură spectaculoasă pe străzile Principatului Monaco, în primul GP desfășurat vreodată acolo. Pentru a avea încă de atunci un statut special, cu acel unic aer glamour, au fost lansate numai 20 de invitații pentru piloți reprezentând 8 țări europene. Al treilea pe listă, concurând pentru Belgia, apare numele lui Georges Bouriano (susținut de finanțele guvernului belgian ce au convins fabrica lui Ettore Bugatti să îi ofere un suport special, românul concurând ca un soi de pilot semi-oficial al mărcii franceze). Numărul de concurs tras la sorți a fost 18, inscripționat cu negru pe galbenul proaspăt al caroseriei.

Cei mai numeroși participanți apărau culorile Franței, majoritatea cu Bugatti-uri, cu trei excepții (un ciudat Corre La Licorne pentru Michel Dore, o Alfa 6C-1500 și un depășit Delage 15S8). În capul listei invitaților, reprezentând Germania, se găsea Rudolf Caracciola cu al său mastodont Mercedes SSK de 7.1l și 300CP, considerat principalul favorit la victorie, doar că cerințele speciale ale pistei monegasce nu se vor împăca cu caracterul brutal al celei mai puternice mașini de pe grilă. Misteriosul englez William “Williams” Grover concura pentru Marea Britanie într-un Bugatti T35B vopsit verde. Cu cilindreea mărită la 2.26l, T35B dezvolta 150CP, fiind net avantajat pe zonele de accelerație față de fratele aproape geamăn T35C cu ai săi 125CP scoși dintr-un 8 în linie de 1991cmc. Numai elvețianul Michel Lepori mai poseda o mașină identică cu “Williams”. Timpii din antrenamentele desfășurate în ziua de joi nu au ajuns până la noi, dar în a doua sesiune, cea de vineri, pe o pistă udată de rafale intermitente de ploaie, Burianu a obținut cel mai bun timp, 2m45s, urmat de Lepori cu 2m48, Etancelin, 2m49s, și Caracciola (ce a înțeles imediat că Mercedes-ului său îi va fi foarte greu pe acest circuit miniatural) cu 2m52s.

Grila se va forma însă conform procedurii tradiționale în epocă, prin tragere la sorți, doar că numai 16 mașini vor fi prezente în ziua de 14 aprilie aliniate pentru a ataca St. Devote. Accidentele din antrenamente (Ghersi, Stuck, Lamy) și un incident rutier în Paris conduseseră la asta, dar oricum 20 de mașini la start era prea mult pentru un traseu atât de îngust.

Duminică, ora 13:00. Mașinile și-au ocupat pozițiile pe grilă, în formatul 3-3-3, cu Etancelin în prima poziție, Williams în a 5-a, iar Bouriano într-a 8-a, în mijlocul liniei a treia. Rudi Caracciola trăsese poziția a 15, iar asta anunța a cascadă de depășiri, cel mai valoros pilot prezent la start fiind recunoscut pentru maniera elegantă în care își tăia drum prin pluton.

13:25. Prințul Pierre, la volanul unui Voisin, parcurge un tur de onoare, deschizând balul. Cinci minute mai târziu, la fluturarea steagului galben Lehoux a țâșnit cel mai bine, urmat de Etancelin și Williams. La încheierea primului tur Bugatti-ul verde se instalase la comenzi cu Lehoux și Etancelin pe urmele sale. Caracciola realizase aproape imposibilul, depășind 9 mașini în această primă buclă, în timp ce Burianu urcase numai o poziție, fiind pe 7. Dar în următoarele două, Bugatti-ul galben își taie drum în forță către frunte, ajungând în poziția a treia, în timp ce Williams continua să domine, urmat la 300m de Mercedes-ul SSK alb ce reducea metodic din ecart.

După 10 tururi ordinea era următoarea: 1.”Williams”; 2. Caracciola la 4s; 3. Burianu acuzând deja un ecart de 36s față de german. Era clar că victoria era o afacere în doi, cu “belgianul Bouriano” instalat confortabil în poziția a treia, la 32s de cel mai apropiat urmăritor, baronul “Philippe”. După încă 10 învârteli se păstra aceeași ierarhie, avantajul lui William Grover crescând la 10s din cauza unei răsuceli a lui Caracciola în Loews, Burianu mergând ca un metronom, complet diferit de abordarea sa uzuală lipsită de compromis, la 55s de lider. Este momentul în care Rudi mărește strocul, recuperând și câte 2s/tur, în timp ce Burianu crește și el ritmul egalând timpii lui “Williams”. La capătul turului 30 masivul Mercedes SSK , folosind toată furia celor 300CP forțează depășirea și preia conducerea. Bugatti-ul galben se păstrează imperturbabil la 1min distanță. Restul lumii era la cel puțin un tur de lider. Doar că viitorul “saboteur” făcea acum o cursă tactică, conștient după zilele de joi și vineri de problemele cu consumul și pneurile întâmpinate de originalul Regenmeiester. După încă 3-4 bucle pneurile spate ale Mercedes-ului erau vizibil tocite și Bugatti-ul îi prinde plasa, atacând decisiv în tunel în turul 36. Ordinea după 40 de tururi: 1. Williams; 2. Caracciola la 2s; 3. Burianu la 1m12s de german.

Turul 49: Liderul efectuează unica sa oprire pentru realimentare. Caracciola preia șefia, dar realizează că pneurile Continental abuzate nu îi mai oferă aderența dorită pentru a se îndepărta. Burianu urcă pe locul secund. Două tururi mai târziu greoiul Mercedes din frunte vine și el la boxe. Cu pneurile spate uzate până la ațe, mecanicul se vede nevoit să le înlocuiască, dar datorită greutății mașinii cricul nu poate fi folosit decât alternativ pentru fiecare roată în parte, prelungind la nesfârșit pitstopul. Coada primului ciocan de roți se rupe și ea pentru a exacerba suferința marelui pilot german. După 4 minute și jumătate agonizante, Mercedes –ul alb părăsește standurile și se lansează într-o fantastică cursă de recuperare. Bouriano oprește și el pentru realimentare în același tur, repornind după 1m20s. Williams revine la o conducere pe care nu o va mai ceda până la final. Căzut pe 4, la aproape 2 tururi de Bugatti-ul fruntaș, Rudi Caracciola declanșează urmărirea. Are nevoie de 19 tururi pentru a urca pe 3.

Ordinea în turul 70: 1. Williams Grover; 2. Burianu la 1m52s; 3. Caracciola la 1m36s de român. Germanul mai taie din ecartul până la Burianu, dar în scurt timp înțelege că dacă va încerca să mențină ritmul acesta îndrăcit va avea nevoie de încă un set de anvelope, astfel că renunță la urmărire și se resemnează cu poziția a treia, ce nu reflecta în niciun fel valoarea intrinsecă a omului de 28 de ani din spatele volanului ce va deveni cel mai titrat pilot al epocii interbelice. Astfel că după 100 de tururi Charles Faroux flutură steagul în pătrățele prin fața primului învingător în principat, William “Williams” Grover. La 1m17s în urma sa trece linia de sosire George Burianu, obținând cea mai mai mare performanță pentru un pilot ramând într-un GP. Asta după o performanță măsurată cu care nu rupsese gura târgului, dar știuse să se țină departe de necazuri, dovedind un oportunism demn de luat în seamă. La fel de important, era cu 30.000 franci mai bogat acum, o sumă deloc neglijabilă pentru epocă.

Pe 26 mai, în GP-ul Romei va urma aceeași abordare moderată și metodică, încercând să evite duelurile brutale, trezindu-se răsplătit cu un nesperat loc 3 după 10 bucle, în urma lui Varzi și Brilli-Peri, dar înaintea aprigului Nuvolari. Numai că după alte 6 tururi se vede nevoit să abandoneze din motive mecanice.

Cu sprijinul guvernului belgian care a suportat o parte din costuri, și-a cumpărat un Bugatti T35B cu care s-a înscris întrecerea de la Mugello, urmând a înfrunta din nou crema pilotajului italian (inclusiv pe un anume Enzo Ferrari). Într-o cursă respectând regulile Targa Florio, concurenții urmând a pleca la interval de 1min, a primit poziția a 22-a la start. După prima învârteală urcase 6 poziții, acuzând totuși un ecart de 4m30s față de Talbot-ul liderului Gastone Brilli-Peri. După o oprire la standuri pentru motive rămase necunoscute, cade o poziție la finele turului secund, fiind acum la peste 12min de Brilli-Peri. O pană îl încetinește și mai mult, oprește pentru a înlocui anvelopa afectată și se repede în urmărirea adversarilor. Dar în scurt timp sfârșește în decor. Ca de fiecare dată când a încercat să atingă limitele aderenței, urmarea nu a fost deloc cea dorită. Două locuri 7 la Dieppe GP și în MP al Spaniei de la Lasarte( la nu mai puțin de 41min de învingătorul Louis Chiron) încheie cel mai bun sezon al său.

Pentru 1930 primește din nou invitație pentru GP-ul de la Monaco – în baza locului secund din ediția inaugurală. La volanul Bugatti-ului T35B începe promițător, stabilind din nou cel mai bun timp în antrenamentele desfășurat acum pe pistă uscată (2m10s), fiind cu 2s mai rapid decât Chiron și cu 3s peste învingătorul din anul precedent. Casele de pariuri îl creditează cu o cotă de 8/1. Fiind depășit doar de Chiron (2.5/1), Williams, Stuck și Dreyfus.

Pornit din poziția a 16, se înfiltrează curajos printre oponenți și după 10 bucle îl găsim în poziția a treia, la 44s de liderul Louis Chiron, dar la numai 2s de Guy Bouriat, aflat pe locul secund. Turul 12: Burianu stabilește un nou record al întrecerii, cu 2m11s, și îl prinde pe Bouriat. Turul 13 se dovedește însă cu ghinion: încercând să se strecoare pe interiorul celui din față, ratează frânarea în șicană și se înfige în sacii de nisip de pe margine. Rueșește ca prin minune să nu oprească motorul, dar cu direcția afectată grav abia se mai târăște pentru un tur, apoi abandonează. Va fi ultima sa vizită la Monaco.

Două săptămâni mai târziu, la Alessandria GP se vede pentru prima dată în carieră la conducerea unui GP de primă importanță, dar dorința sa de a rezista lui Achille Varzi se dovedește lipsită de sens și termină întrecerea în turul 4 într-un șanț. Din acest moment ceva s-a rupt în pilotajul său. Va participa doar sporadic la curse și numai în unele de rang secund.

Doi ani mai târziu, la Chimay, în GP de Frontieres, arată că flacăra încă nu se stinsese, preluând conducerea încă din start în maniera sa vijelioasă și impunând un ritm insuportabil pentru toată lumea. Cu 5m13s stabilește un nou record al circuitului, creându-și un avans de peste 40s. Apoi vechea poveste – forțând chiar dacă nu mai era cazul, pierde controlul Bugatti-ului în bucla a 12-a și se înfige într-un gard de sârmă ghimpată. Mașina e cuprinsă în scurt timp de flăcări. Astfel se încheie scurta carieră la nivel înalt a singurului pilot român ce a făcut vreodată cunoștință cu lumea selectă pilotajului de înaltă clasă din lumea GP-urilor. Va mai concura de câteva ori în evenimente obscure, pentru ca în 1934 să își vândă îmbătrânitul Bugatti și să intre în afaceri, obținând și licența de pilot de avion. Va lua parte activă la cel mai sângeros conflict mondial, apoi se va retrage la Waterloo.

George Burianu, românul ce a concurat exclusiv pentru Belgia în curse de înalt nivel între 1928-1932 s-a stins din viață în 1996, la 95 de ani. Acoperită încă de un văl de mister, cariera sa automobilistică este puțin probabil să fie egalată în viitorul apropiat de un alt român. Iar acel loc secund din primul GP de la Monaco va rămâne pentru foarte mult timp cea mai importantă performanță obținută de un român în întrecerile pe circuit.

Burianu, sau mai degrabă Bouriano nu a fost în niciun moment un mare pilot, și cu atât mai puțin cel mai mare pilot român. A fost însă unul care trăit în prea multe clipe pe muchia fină dintre sublim și ridicol și de aceea palmaresul său nu este atât de bogat cum ar trebui poate să fie.

Acest articol a apărut pentru prima dată în nr.14 al revistei Motor Clasic Magazin.