Mașina cea mai rapidă nu îți garantează mereu titlul mondial. Chiar și când ești cel mai bun din lume. Dar norocul o poate face mai frecvent. Din momentul în care s-a acordat prima coroană mondială a piloților în 1950 și până în zilele noastre au existat mai multe situații dramatice în care soarta campionatului s-a decis pe muchie de cuțit, uneori cauze independente de pilotajul celor implicați hotărând direcția titlului. Într-o nouă serie ce debutează acum am ales să analizăm cele mai dramatice, neobișnuite și ciudate situații care au aruncat coroana mondială pe capul unui pilot care de cele mai multe ori pleca cu șanse minime.

***

„Învingătorul va face cinste și va achita nota de plată. Învinsul va alege restaurantul și invitații.” Alberto Ascari a avut ideea, Juan-Manuel Fangio a acceptat solemn, apoi și-au strâns mâinile pe grila pe care ocupau primele două poziții, cu Ferrari-ul 375F1 al italianului în pole, la 1.7s de toată lumea. Dar fiul lui Antonio s-a văzut numai pentru primele trei tururi ale Marelui Premiu al Spaniei 1951 în postura sa favorită, pentru ca acea faimoasă combinație nefericită de jante de 16 țoli și pneuri incorect umflate să-l arunce în hăul unor multiple și agasante pitstopuri. Fangio a preluat conducerea și a rulat suveran, impunându-se cu un avans de 54s.

Enzo Ferrari, devenit manager Alfa Corse după ce vânduse părțile deținute în cadrul Scuderiei proprii către Alfa Romeo, avea un plan bine chibzuit din momentul în care a preluat noua funcție în 1937. Convins că singura șansă de succese multiple și necondiționate de noroc este în clasa voiturette, cu aportul noului inginer de geniu descoperit, Gioachino Colombo, își va oferi girul pentru construcția celei mai de succes mașini de GP italiene, modelul 158. Numărând și GP-urile de rang secund, acest splendid monopost a câștigat nu mai puțin de 37 dintre cele la care a luat startul, 26 de victorii venind consecutiv.

Primul sezon al noului Campionat Mondial al Piloților a fost apanajul monopostului vechi de 12 ani. Se părea că și 1951 va fi o continuare de succes a sezonului precedent. Doar că noua armă a Scuderiei ce debutase promițător la Monza 1950, în mâinile celui mai rapid pilot din istoria echipei, va înclina balanța până când cauze externe vor decide soarta titlului. Pe parcursul anului 1950, Aurelio Lampredi a observat că demodatele și aproape submotorizatele Talbot-uri de 4,5 litri puteau ține ocazional piept mult mai puternicelor Alfa 158 (Spa fiind exemplul cel mai elocvent) datorită unui consum mult mai redus de combustibil. Filosofia din spatele proiectului 375 a fost că o mașină mai modernă decât Talbot va păstra avantajul economicității asupra Alfei, dar datorită conceptului mai avansat al motorului va reduce din deficitul de putere. S-a dovedit un pariu corect.

Datorită rănilor și arsurilor suferite în cursa de la Genoa din săptămâna precedent, Ascari nu a putut ridica pretenții în primul GP al sezonului, la Berna, unde Fangio s-a impus după un display dominant. Scor: Fangio – 9, Ascari – 0. Prima șansă pentru Ferrari trebuia să fie la Spa, pe cel mai rapid circuit al stagiunii. Raymond Sommer era cât pe ce să răstoarne ierarhiile aici cu Talbot, dar în fața unor Alfe 158 de 350CP. Evoluția 150 dezvolta 425CP și avea un avantaj enorm pe Masta. Cu un unic pitstop programat și efectuat în turul 16, Ascari era într-o confortabilă poziție secundă, jucând la așteptare. Dar stresul la care virajele de mare viteză au supus pneurile Ferrari-ului fruntaș l-au obligat pe pilot la încă o oprire pentru a înlocui trenul spate. Campionul en-titre, Farina, a câștigat lejer, Fangio a ratat clasarea în puncte datorită avarierii butucului unei roți la boxe, astfel că după două etape, Farina era lider cu 12p, Fangio urma cu 10, Ascari strânsese 6.

La Reims, pentru prima dată italianul Scuderiei se va implica în lupta pentru victorie, la început cu propria-i mașină, apoi cu cea preluată de la Gonzalez. O anomalie a frânelor i-a negat prima victorie din Campionatul Mondial. Fangio a obținut al doilea succes stagional în mașina lui Fagioli. Enzo Ferrari, teatral, a spus că s-a simțit că și-a omorât mama la Silverstone, când nou-venitul Froilan Gonzalez i-a avut pe toți la picioarele sale, impunându-se cu aproape 1 min avans. Apoi, pe pista regilor volanului, Alberto Ascari și-a dovedit măiestria, câștigând în maniera dorită, efectuând chiar un pitstop suplimentar „pentru ca lumea să nu spună ca am câștigat datorită consumului mai redus.” Scorul după Nurburgring: Fangio – 27, Ascari – 17. Mai rămâneau 2 curse, Monza și Pedralbes, iar ascendentul era de partea lui Ciccio.

Pe pista italiană, în calificări nimeni nu a avut replică pentru forța enormă a celei mai puternice mașini de F1 din primele două decenii ale competiției. Dar cursa va fi o altă poveste. Ascari va prelua șefia de la Fangio după 3 tururi, argentinianul va reveni furios la șefie din turul 8 până în al 12-lea, dar din acel moment nimeni nu se va mai putea atinge de Ferrari-ul 375 al italianului, încercarea monumentală a lui Fangio de a recupera terenul pierdut soldându-se cu apariția unor probleme la aprindere, Alfetta dând rateuri la foc continuu. A doua victorie consecutivă a crescut zestrea lui Ascari la 25p. Lupta decisivă urma să se dea în Spania.

Conștient că are prima șansă, Enzo a hotărât la sugestia lui Lampredi să utilizeze jante mai mici, de 16 țoli, ce ar fi trebuit să ofere o agilitate sporită mașinii pe pista de la Pedralbes. Pirelli a plusat cu niște ajustări ce au văzut Ferrari-urile lui Ascari și Villoresi rulând cu cele mai mici presiuni văzute până atunci. Doar că o mașină cu motor frontal are nevoie de presiuni mai ridicate pe față, unde motorul V12 de 4.5l apăsa greu. Pentru exercițiul calificărilor nu a fost vreo problemă, Ascari zdrobind orice împotrivire. După start, italianul s-a instalat în poziția sa favorită și totul părea jucat. Numai că după doar un tur, Fangio a început să recupereze teren. După 3 bucle era exact pe coada Ferrari-ului ce demonstra un dezechilibru alarmant. Apoi a trecut fără probleme pe lângă rivalul său. La a patra învârteala argentinianul forțează depășirea și preia conducerea. Două bucle mai târziu, Pierro Taruffi este primul lovit de blestemul pneurilor și vine la boxe cu trenul spate făcut praf. Chiar în turul următor e rândul lui Gigi Villoresi. Alberto Ascari, cu stilul său mai delicat, a reușit să mai reziste, dar a intrat și el în curând la standuri. Surprinzător, a primit pneuri identic umflate montate tot pe jantele de 16. O dată, de două ori, de trei ori.

„Ferrari a ales cu siguranță cauciucurile greșite pentru această cursă desfășurată pe o pistă rapidă pe o căldură extraordinară,” concluziona Denis Jenkinson. Alfetta, cu tot consumul său de benzină exagerat, nu a prezentat asemenea probleme, alegând cuminte calea pe care mersese mai tot sezonul: jante de 18” (5.50’- față, 7.00’- spate) și pneuri umflate regulamentar la presiuni înalte. Doar Froilan Gonzalez, ce primise jante de 17’ a părut că poate ține piept o vreme uraganului reprezentat de binomul Alfa-Fangio. „Pneurile. Ele ne-au ruinat cursa,” a declarat și Lampredi. „Mi-am menajat tot timpul anvelopele, nu am derapat deloc,” povestește învingătorul. „Dacă Ferrari ar fi știut că vom opri și noi la boxe, și-ar fi echipat mașinile cu pneuri normale și ne-ar fi bătut. Dar așa, am fost mult mai rapid ca ei pe liniile drepte și am câștigat la Barcelona, și cu asta și primul meu campionat.” Până la urmă Enzo, ce aștepta telefonul team-manager-ului său de la Barcelona, nu a primit vestea dorită. A închis sec și a pregătit răzbunarea.

În joia ce a urmat cursei, 50 de persoane alese pe sprânceană de Ascari s-au prezentat la restaurantul Savini din Milano pentru a aplauda frenetic ceea ce va reprezenta cântecul de lebădă al Alfa-Romeo în elita lumii GP-urilor.

Mila Schon, prezentă acolo, dezvăluie: „Erau cu adevărat rivali, dar nu inamici… La petrecere se construise o platformă imensă pe care erau puse lăzi cu șampanie: prima pentru Alfa Romeo, a doua pentru Ferrari, a treia pentru Maserati. Oamenii au fost invitați să danseze pe platforme. Fangio a venit la masa noastră și m-a invitat la dans. Aș fi acceptat, dar Ascari a apărut de nicăieri, m-a apucat de mână și m-a dus aproape cu forța pe platformă în timp ce privea spre Fangio: „Cu el niciodată nu vei dansa!” Nu sunt sigură nici azi cât era glumă.”

„Fangio? Ascari îl putea bate oriunde și oricând avea chef,” este concluzia celui mai mare jurnalist dintre toți. „Alberto Ascari a fost cel mai mare pilot al anilor ’50 și al doilea din toate timpurile, după Clark,” va completa tabloul în 1991 Jenks. „L-am inclus în cei 5 raceri ideali de după război, alături de Moss, Clark, Villeneuve și Senna. Fangio urmează imediat după – un mare pilot, cu unele calități neegalate de nimeni, dar totuși nu în aceeași categorie cu cei cinci.”

Următorii doi ani vor fi ai italianului, ce va domina Campionatul într-o manieră nemaivăzută vreodată. Fangio va avea și el șansa să piloteze pentru Ferrari, dar asta vă vom povesti în următorul episod al seriei.