Formula 1 la cursa 1000? Câteva considerente

Se poate spune că ideea acestui articol a venit după o discuție cu Dieter Rencken, eminentul jurnalist sud-african. Dar rădăcinile sunt mai vechi, datând din vremea când lucram la un articol explicativ despre originile F1. Așadar, se va desfășura în Shanghai cursa de F1 cu numărul 1000? Privind superficial, am putea spune că da. Doar că problema asta are multe fațete și e nevoie de puțină subtilitate și ceva „săpături arhelogice” pentru a ne forma o opinie reală.

Scriam în urmă cu un an: „Pentru a nu fi din nou un club exclusivist, în ședința din 21 iunie 1946 a CSI s-a hotărât că vor exista două formule constructive. Cea elitistă ce se dorea prelungirea ultimei formule de dinainte de război și pentru care era permisă participarea unor monoposturi cu motoare de 1.5l supraalimentate sau 4.5l aspirate. Cea de a doua, propunea costuri mult mai reduse și era dedicată mașinilor cu motoare aspirate de până in 2l. Regulamentul urma să intre în vigoare în 1947 și era valabil până la finele anului 1951. Pentru a nu se pune mari piedici, regulile ce trebuiau respectate de participanți erau destul de vagi. În afară de cilindree, singurele reguli clare erau cele privind combustibilul. Acesta urma să fie furnizat de organizatori pentru 1947 și 1948 și trebuia să aibă două compoziții alternative: 1) metanol 70%, benzol 90 15%, acetonă 10%, benzină 5%, 2) alcool metilic între 94 și 98 grade 85%, acetonă 6%, eter 7,5%, ulei de castor 1,5%. După 1948 alegerea combustibilului era liberă.”

„În noiembrie 1946 s-a prelungit formula constructivă până la finele lui 1953.”

„Inițial au fost denumite Formula A și Formula B, dar pentru că în limbajul comun cea de-a doua a fost imediat adoptată drept Formula 2, formula elitistă 1500/4500cmc și-a schimbat și ea denumirea. A fost adoptat numele de Formula 1, din două motive: pentru a o distinge de formula inferioară (1 este înaintea lui doi, nu?) și pentru că motoarele aveau cilindree de 1,5. Acesta este secretul denumirii celui mai celebru sport pe 4 roți.”

„Deși debutul era prevăzut pentru 1947, deja în 1946 trei GP-uri s-au desfășurat sub această egidă: GP del Valentino (Milano), Circuito di Milano și GP du Salon (Paris Bois de Boulogne).”

În numărul din 13 octombrie 1948, L’Equipe scria despre propunerea lui Antonio Brivio din cadrul CSI și urmările acesteia: „CSI e de acord în principiu cu crearea unui Campionat Mondial al Piloților și va dezbate chestiunea în ședințele următoare vizând inițierea unui astfel de proiect începând cu 1950.”

Un an mai târziu, pe 7 octombrie 1949, CSI a hotărât înființarea Campionatului Mondial al Piloților ce îl urma în linii mari pe cel al Campionatului Mondial de Motociclism. Decizia CSI a rămas pentru ceva vreme necunoscută publicului larg, marile publicații sportive considerând-o prea puțin importantă pentru a o publica.

Și astfel ajungem la analiza noastră propriu-zisă. În 1950 s-a desfășurat primul sezon al nou înființatului Campionat, cuprinzând 7 etape. A treia cursă era Indy500, o anomalie inclusă în cadrul noii serii doar pentru a crește atractivitatea și a mări impactul asupra publicului. Desfășurată sub un alt regulament tehnic, clasica întrecere americană va fi prezentă în calendar timp de 11 sezoane consecutive. Numai Alberto Ascari, dintre numele care contează, va onora cu prezența sa o ediție, cea din 1952, când a sărit peste prima etapă desfășurată în Europa (la Bremgarten). Prima controversă: pot aceste 11 curse pe oval să fie numite GP-uri de F1, sau doar GP-uri, având în vedere că se desfășurau sub un regulament propriu, ce avea corespondență cu cel al Campionatului Mondial al Piloților doar în privința cilindreei maxime a motoarelor pentru perioada 1950-1951?

A doua controversă vine imediat. Retragerea Alfa la finele lui 1951 a dus la o penurie de mașini eligibile regulamentului ce trebuia să fie în vigoare până la finele lui 1953. Astfel că s-a luat decizia radicală ca sezoanele 1952 și 1953 ale Campionatului Mondial al Piloților să se desfășoare sub regula F2, pentru ca Ferrari să poată avea o concurență reală și grila să fie populată. 15 curse s-au desfășurat în cei doi ani sub acest format, Ferrari adjudecându-și 14 (dintre care 11 pentru Ascari). E logic ca o cursă de F2 nu poate fi numită de F1, doar că în epocă denumirea F1 nu era utilizată de nimeni, ceea ce conta era Campionatul Mondial al Piloților. Iar dacă privim prin prisma curselor făcând parte din acest campionat, cele 15 etape din 1952-53 sunt perfect eligibile pentru a fi înscrise în seria ce a început în 1950.

Inspirându-se din primul Campionat Mondial de automobilism, fondat în 1925 și dedicat exclusiv constructorilor, începând cu 1958 a luat ființă Cupa Internațională a Constructorilor, Vanwall câștigând titlul inaugural.

Din 1961, Indy500 nu a mai făcut parte din etapele contând acum pentru două titluri – unul mondial, altul internațional. Doar că până la începutul anilor ’70, când grila era mai puțin populată erau acceptate și mașini de F2 la start. Cel mai celebru caz este cel din 1967 când Jacky Ickx și-a arătat clasa de viitor Rege al Ringului, postând al treilea cel mai rapid timp în calificări cu o Matra MS5, la 10s în spatele pole-ului antologic semnat de Clark, dar devansând nume faimoase de la volanul unor mașini de F1 cu cilindree dublă: Stewart, Gurney, Surtees, Brabham, Amon… Ce credibilitate ar avea astfel de întreceri în calculul de ansamblu? ar susține cârcotașii puriști.

Să mai adăugăm ceva în balanță: în primele aproape trei decenii s-au desfășurat sute de GP-uri respectând regulamentul tehnic al Campionatului Mondial al Piloților/F1 ce nu au fost incluse în cele contând pentru titlul mondial. Ascari a câștigat spre exemplu 17 astfel de întreceri,la fel ca Farina. Clark 19,Moss 21, iar Fangio chiar 24. Cum procedăm? Putem considera și aceste curse ca făcând partea din numărătoarea finală?

Astfel ajungem la războiul dintre FISA (Balestre) și FOCA (Ecclestone) ce a făcut ca rezultatele din GP-ul Spaniei din 1980 să fie anulate, ne mai contând în clasamentul general. Acest MP spaniol a fost și el luat în calcul pentru ca FIA să ajungă la această cifră de 1000 ce va fi sărbătorită în China. Stingerea acestui război și întâlnirea de la Maranello ce va duce la semnarea primului acord Concorde va veni cu schimbări semnificative.

S-a anunțat oficial că acel Campionat Mondial al Piloților ce a debutat în 1950 era reunit cu Cupa Internațională a Constructorilor ce apăruse în 1958 sub un singur nume, născându-se astfel Campionatul Mondial de F1. Primele titluri sub această titulatură au fost acordate în 1981. Paradoxal sau nu, Nelson Piquet este primul om care a putut primi titulatura de Campion Mondial al F1, iar Williams prima echipă ce a deținut titlul de Campioană Mondială a Constructorilor de F1. Prin extensie, se poate foarte ușor considera că Ascari, Fangio, Clark și Stewart nu dețin niciun titlu mondial în F1?

Ce rămâne la final? Ce putem cerne? Cum Campionatul Mondial de F1 fondat în 1981 a preluat atributele celor două campionate anterioare, a preluat astfel și palmaresul și istoria acestora. Astfel că socotind toate etapele contând din 1950 pentru Campionatul Mondial al Piloților , în China am avea GP-ul cu nr.999, pentru că GP-ul Spaniei 1980 a fost anulat. Dar pot fi incluse în această numărătoare artificială cele 15 GP-uri desfășurate între 1952-53 sub format F2? Sau cele 11 curse Indy500? Dar acele GP-uri din primele două decenii și ceva în care au fost aliniate la start și mașini de F2? Rămâne la latitudinea cititorilor să stabilească care ar trebui să fie cifra corectă.

Post Scriptum

În vara anului 1948, Federația Internațională de Motociclism a anunțat fondarea primului Campionat Mondial de Motociclism pentru cele 4 clase de cilindree plus motociclete cu ataș. Giovanni Canestrini, influentul secretar general al ACI (Automobile Club d’Italia) a văzut în asta un pericol pentru cursele auto și prestigiul acestora. A profitat de sosirea la Milano a unei delegații argentiniene ce aducea pe bătrânul continent inclusiv pe un anume Juan Manuel Fangio și a încheiat cu aceasta un protocol prin care se puneau bazele primului Campionat Mondial al Piloților de GP. Patru etape ale acestei serii urmau să se desfășoare în America de Sud, iar patru în Europa (majoritatea în Italia). Cum mașinile italiene dominau fără drept de apel perioada, legendarul jurnalist era convins că numai un pilot italian poate obține titlul, deși până în ianuarie 1949 nimeni (cu excepția Reims 1948) nu s-a putut duela de la egal la egal cu Jean-Pierre Wimille.

Comunicatul despre înființarea noului Campionat Mondial a fost publicat în toate ziarele importante de pe continent. Urmarea a fost că, imediat, mai multe țări au devenit interesate și și-au împins de la spate cei mai buni piloți, cu excepția Germaniei, ce încă nu avea voie să participe la curse.

Canestrini era și delegatul Italiei în cadrul CSI, dar pentru a prezenta propunerea sa ca pe un fel de fapt împlinit l-a delegat pe Antonio Brivio, unul din ultimii supraviețuitori ai fabuloasei ere dominate de încleștările dintre Varzi și Nuvolari. Prezentarea din discursul lui Brivio a fost primită destul de bine, dar prudent de ceilalți membri, o decizie fiind amânată (vezi mai sus). Fiind un om care nu agrea incertitudinea, Canestrini a luat frâiele problemei în propriile-i mâini și punând cap la cap rezultatele curselor pe care el le-a ales ca fiind eligibile pentru acest campionat a ajuns la un rezultat surpriză: Luigi Villoresi era încoronat primul campion mondial al piloților, decizia fiind anunțată în decembrie 1948 în influentul ziar condus de Canestrini, La Gazzetta dello Sport și preluată rapid de mai multe ziare de prim rang. Doar că simpaticul Gigi nu a mai apucat să își ridice trofeul. Decanul de vârstă al jurnaliștilor de motorsport, Charles Faroux, a chestionat acest lucru, cerând lămuriri. După întâlnirea Faroux-Canestrini, ultimul a anunțat că titlul nu va mai fi acordat și că rămâne apanajul CSI să organizeze o astfel de competiție. Datorită acestui impuls controversat, comisia sportivă a CSI a grăbit luarea unei decizii ce a venit până la urmă în octombrie 1949.

Mii de muțumiri pentru Gianni Cancellieri, Francesco Ferrandino și Alessandro da Silva.