Formula 1 China: Review – Cum Mercedes a expus toate slăbiciunile Ferrari

Un circuit cu cerințe diametral opuse celui precedent a dus la o inevitabilă răsturnare a balanței, o dublă destul de logică Hamilton-Bottas încununând cel mai de succes debut de sezon din toată istoria participărilor Mercedes în campionate înglobând curse Grand Epreuve, de la primul titlu al lui Caracciola obținut în urmă cu 84 de ani și până azi. Dedesubturile tehnice și manierele de abordare au fost poate mai interesante decât evoluțiile de pe pistă ale protagoniștilor, jalonând un GP al Chinei ale cărui dimensiuni au fost exacerbate de marketing-ul din jurul cifrei 1000, deși nimeni dintre fruntașii FIA nu poate explica clar de unde provine această cifră. Să analizăm.

Calificări

Au trecut 15 ani de la primul GP al Chinei iar asta se vede în primul rând în modul în care a început să se deterioreze asfaltul. E mai poros, prin extensie mai abraziv, astfel că alegerea Pirelli în privința celei mai moi compoziții propuse s-a dovedit puțin riscantă. O degradare masivă de 0.2s/tur pentru C4, purtând aici denumirea de soft, este foarte mare din orice unghi am privi. Adăugând în ecuație modul încă incert în care se comportă aceste cauciucuri 2019 cu banda de rulare subțiată cu 0.4mm față de 2018, dar, ciudat, cu fereastră de operare mai mare cu 5-10 grade Celsius și layout-ul pistei, maniera de abordare din outlap și felul în care trebuie tratate pneurile pe parcursul a ceva mai mult de 90s cât durează un tur au avut un impact decisiv, chiar dacă temperatura asfaltului a fost în limite rezonabile. Pentru a face și mai dificilă munca echipelor, după analiza datelor din sesiunile de vineri, Pirelli a decis creșterea presiunii minime impuse pentru trenul posterior cu 1psi, de la 18.5 la 19.5. Asta datorită faptului că forțele laterale și longitudinale acționând asupra pneurilor s-au dovedit a fi mai mari decât cele din simulări.

În simulările de calificare din FP2 Mercedes și Ferrari au rulat cu mapări extrem de similare și cantități de benzină comparabile, astfel că trendul observat acolo s-a păstrat în mod remarcabil și în ziua de sâmbătă. Cu importanta mențiune că vineri nu a existat presiunea timpului din Q3 ce a dus la o precipitare a lucrurilor, reușitele unor protagoniști fiind afectate într-un mod hotărâtor de îmbulzeala de pe circuit din ultimele 2 minute ale fazei finale.

Pe un traseu pe care a marcat 6 pole-uri de-a lungul carierei, Lewis Hamilton a debutat greoi în primele două sesiuni de antrenamente, dar munca în echipă a făcut ca în sesiunea decisivă de sâmbătă să arate schimbat. Iar pole-ul l-a avut în mână. Sau ar fi trebuit să fie al lui, dacă reușea un tur închegat. Cel puțin asta sugerează clasicul calcul ce impune însumarea celor mai bune 3 sectoare ale sale. Britanicul a realizat cel mai bun timp pe toate trei, dar au venit în tururi diferite. Avantajul creat la ieșirea finală din Q3, când a beneficiat de cea mai avantajoasă poziție, ar fi trebuit să îi garanteze prima poziție pe grilă. Iar după jumătate de tur lucrurile arătau bine pentru el. Un sector final departe de ideal l-a aruncat însă în poziția a doua.

„Şi ăsta-i pole-position-ul, Valtteri, Bravo!”

„Asta-i tot ce vroiam să aud. Bine lucrat, băieți!”

Acest al 7-lea pole din cariera finlandezului nu putea veni într-un moment mai propice, evoluțiile sale încă din primele minute ale FP1 arătând că vom avea în față din nou „versiunea 2.0”, un Mercedes W10 rapid, dar dificil de pilotat la limită mulându-se de la început mai bine pe stilul său ce față de sezoanele anterioare nu mai este atât de minimalist, liniile abordate nu mai sunt atât de strânse și în plus îi place să lupte mai aprig cu volanul, făcând corecții și echilibrând mașina într-o manieră care în anii trecuți lipsea din arsenalul său.

Mercedes s-a dovedit mașina mai ușor pliabilă pe cerințele acestui circuit ce pune mai mult decât oricare altul accent pe puntea față a mașinii. Conceptul aripii față a mașinii germane garantează un nivel de apăsare superior celei Ferrari la modul absolut, dar reduce din versatilitate, fiind în inferioritate la schimbările de direcție când roata față se interpune în curgerea aerului. Realizarea efectului outwash este astfel îngreunată, monopostul este tăios la limită, dar inginerii reușesc mereu să salveze situația din exploatarea complexei suspensii față. Continuarea abordării low rake (unghi de 1.16 față de 1.64 pentru Ferrari și 1.93 pentru Red Bull) aduce avantajele celui mai coborât centru de greutate de pe grilă, iar ampatamentul cel mai lung (3698mm) generează fizic un nivel de apăsare ridicat doar prin simplul fapt că mașina are o suprafața mai mare, lăsând la o parte aripile, apendicele aero, forma sidepod-urilor, etc. Reversul medaliei pentru un concept de acest gen este că obligă la rularea cu o setare mai dură a suspensiei spate, pentru că difuzorul este mult mai aproape de sol decât în cazul unui rake decent. Asta are repercusiuni asupra tracțiunii, așa cum s-a văzut pe o pistă stop & go rear limited cum este cea din Bahrain. La fel de important este faptul că echipa germană a venit la fiecare etapă cu mici pachete de update-uri (endplate-uri noi ale aripii spate în Bahrain, o aripă față cu o dispunere diferită a flapsurilor-ce a fost considerată neregulamentară, fiind ușor modificată în ziua de vineri). Conceptual, Mercedes W10 a fost proiectat să fie o mașină neutră și față de dificultățile predecesorilor din 2017-2018, acum pentru prima dată creația germană nu mai întâmpină probleme în aducerea și menținerea pneurilor în fereastra optimă de operare, doar trenul spate fiind ușor penalizat pe zonele de accelerație din trepte inferioare datorită setării suspensiei mai dure decât la concurență.

Ferrari, prin SF90, a creat o mașină mai limitată în exprimare, căreia îi lipsesc câteva puncte de downforce pe puntea față în raport cu Mercedes și, mai important poate, subviratoare prin conceptul său intrinsec. Asta garantează o protecție mai bună a pneurilor, dar e penalizat pe un tur de calificare la limită, în special la intrarea în virajele de viteză mică. Mai mult, de la începutul sezonului, singurul lucru nou testat de echipă a fost aripa spate de tip spoon văzută fugitiv la Barcelona și apoi în testul din Bahrain. Sebastian Vettel a rulat în FP2 cu această aripă, mașina arătând din nou incredibil pe zonele de accelerație unde a câștigat 0.7s față de Mercedes. Creșterea presiunilor spate de către Pirelli și oarece temeri că vor pierde prea mult în viraje a dus la revenirea la aripa mai generoasă folosită anterior. S-a creat astfel un drag suplimentar de toată frumusețea ce nu și-a avut corespondentul decât marginal în câștigarea de timp în zonele în care mașina era deficitară cu aripa spoon. Mercedes, fără egal în jonglarea cu raportul drag-apăsare, a rulat cu un drag mai mic, dar cu mai multă apăsare, pe față diferențele fiind sesizabile. Ferrari SF90 are suficient downforce pe spate, astfel că alegerea aceasta a fost mai mult decât discutabilă.

Puneți în balanță cele relatate mai sus despre mașina germană și veți avea in fața ochilor tabloul veridic al raportului de forțe. Slăbiciunile mașinii italiene au fost evidente în virajele 6, 11, 14 și 15 în special. Hotărâtor a fost faptul că pentru 11 piloții Scuderiei au fost nevoiți să frâneze puțin mai devreme, viteza de intrare fiind cu 6km/h mai mică decât la Mercedes, deficitul prelungindu-se în apexul virajului. Pe cale de consecință, abordarea crucialului viraj cu radius lung 12 a fost compromisă, la fel și ieșirea pe linia dreaptă de 1.4km. Astfel că plusul de putere al PU Ferrari nu a mai putut crea o diferență atât de mare. E adevărat că SF90 recupera terenul pierdut datorită vitezei mai mici de ieșire pe linia dreaptă, dar la jumătatea liniei drepte avantajul creat era mai mic (drag-ul suplimentar creat de aripa spate a contat și el), abia spre finele liniei drepte, când MGU-K-ul italian încă lucra din plin, diferența fiind notabilă.. Cu aripa tip spoon însă viteza de top atinsă era cu 5-6km/h mai mare decât cu aripa high drag. Acum se oprea undeva la 327km/h, cu 5km/h peste ce reușea Mercedes. Dar tot timpul câștigat aici a fost pierdut pe intrarea și apexul virajului 14 (5km/h sub W10) și încă o dată în ultima curbă, unde Ferrari-ul a acuzat un deficit de 9km/h față de Hamilton. Per total, Mercedes a câștigat în virajele menționate 0.6s, pentru a pierde 0.35s pe liniile drepte, situația în restul virajelor fiind comparabilă.

„Am discutat cu mai multe persoane din interiorul Ferrari,” spunea Nico Rosberg la RTL „și se pare că problema e aerodinamică și nu se poate rezolva doar cu o aripă spate schimbată. Calea urmată pentru întregul ansamblu este una care trebuie modificată, iar asta se va petrece cel mai probabil la Barcelona.”

Fostul pilot elvețian Marc Surer are o opinie mai complexă, trecând în revistă mai mulți factori: „În comparație cu Mercedes, Ferrari a construit o mașină cu mai puțină apăsare (pe puntea față). Asta îți oferă un avantaj pe liniile drepte, dar creează dezavantaje în special în virajele de viteză mică și medie. Astfel că pentru a compensa slăbiciunea asta, Ferrari are nevoie ori de un asfalt încins ca în Bahrain, ori de o pistă foarte rugoasă ca la Barcelona, pentru a aduce pneurile în fereastra ideală. De asta au fost așa puternici în testele din Spania și apoi în Bahrain. Dar nu așa grozavi la Melbourne și în China. Mașina a derapat prea mult acolo. Pneurile dezvoltă o aderență insuficientă și, prin extensie, cedează prea rapid. Dacă va fi răcoare în Baku, atunci veștile pentru Ferrari nu sunt îmbucurătoare, pentru că circuitul stradal are de departe prea multe viraje lente în care vor pierde timp. Ferrari ar trebui să regândească conceptul lor pentru viitor, deoarece nu cred că vor fi destule curse care să se încadreze în schema lor.”

Dincolo de aceste diferențe tehnice, în balanță a atârnat modul în care piloții au abordat outlap-ul final raportat la combinația monopost-layout-anvelope-temperaturi. Iar la acest capitol, Mercedes a jucat din nou mai bine din punct de vedere operațional. Generând un nivel de apăsare superior oricărei mașini, W10 nu a avut probleme cu aducerea pneurilor în fereastra optimă, dar Ferrari avea nevoie de un outlap mai în forță pentru a începe turul în parametrii doriți.

Hamilton a condus un pluton format din Bottas, Leclerc, Verstappen, cele două Renault-uri și Vettel într-un ritm poate voit atât de lent, pentru că Mercedes-ul nu avea nevoie decât de puțin forțaj pe ultima parte pentru a duce pneurile în zona 105 grade Celsius. Pentru a nu rula în aerul murdar al coechipierului, Valtteri a încetinit mai mult în a doua parte a turului, compactând plutonul, dar la începutul turului său de calificare, chiar dacă pneurile erau în interiorul secvenței de funcționare (90-120 grade Celsius), acestea erau totuși sub 100 grade Celsius. Ale britanicului erau foarte aproape de vârful ideal, 105 grade.

Astfel că Lewis a postat un prim sector de 23.921, cu aproape 8 sutimi mai bun decât al coechipierului său. Avantajul s-a prelungit pe sectorul median, dar numai în prima parte a acestuia la această ieșire finală, abilitatea sa în virajele de mare viteză a contat puțin, dar faptul că a mers absolut la limită acolo și-a pus amprenta pe trenul față, în special pe pneul stânga iar trenul posterior a fost și el făcut să sufere, tracțiunea la ieșirea din ultimele două viraje fiind afectată.

Repercusiunile s-au văzut pe sectorul final, în care balanța a fost răsturnată. Mai mulți ingineri din cadrul echipelor consideră că anvelopa C4 nu rezistă un tur complet dacă se trage fără milă de ea, echilibristica vizibilă în multe sesiuni din sezonul 2018 reintrându-și în China din nou în drepturi. Iar Vallteri Bottas a înțeles poate mai bine decât Lewis Hamilton asta, rulând mai chibzuit, în special pe sectorul median cu virajele sale de mare viteză ce deformează efectiv pneurile.

Stilul acesta de abordare graduală, la care a apelat finlandezul constrâns puțin și de împrejurări i-a dat câștig de cauză, deși nu a stabilit vreun etalon pe niciun sector. Puse cap la cap cele mai bune sectoare ale lui Lewis dau un neverosimil 1m31.177s. Ale lui Valtteri? Doar 1m31.420s. Dar, așa cum am spus-o mai sus, e greu de crezut că soft-ul ar fi rezistat un tur complet pe un asfalt mai abraziv ca în trecut și cu 1000CP dezlănțuiți.

Modul în care Mercedes-urile au strâns plutonul la ieșirea finală a avut repercusiuni asupra lui Vettel, ce a avut parte de un outlap departe de ideal exact pe o pistă pe care pregătirea anvelopelor înainte de turul lansat necesită o atenție specială.

Bottas a trecut linia de sosire și s-a lansat în încercarea sa cu 23s rămase, Leclerc l-a urmat la câteva secunde. Vettel era încă pe linia lungă de aproape 1.4km. Sub presiunea momentului a depășit rapid cele două Renault-uri, iar pe Max Verstappen l-a luat prin surprindere pe exteriorul virajului 14. Ricciardo și Hulkenberg au urmat calea aleasă de german, iar olandezul de la Red Bull s-a văzut aruncat din joc, nemaiputând să-și încerce șansa. Declarația sa oferită la cald denotă ceva frustrări și face referire la o regulă nescrisă ce ar statua că nu se fac depășiri în outlap. Dacă această regulă există sau nu, ea a fost de atâtea ori încălcată încât a devenit blazată.

Cu pneurile doar o idee peste limita inferioară de 90 grade Celsius, Seb nu a putut fructifica întreg avantajul oferit de PU său pe linia de start sosire datorită vitezei inferioare de ieșire din 15, câștigând numai în jur de 0.1s până la abordarea virajului 1. Acum pneurile erau în drepturi și la încheierea primului sector germanul se bucura de un mic avans de 0.05s față de Bottas, fiind cu doar ceva mai mult de o sutime sub recordul absolut stabilit de Hamilton. Existau șanse ca Ferrari să strice petrecerea Mercedes?

Primele semne de slăbiciune au apărut în virajul 6, pentru ca în 7-8, ce sunt de mare viteză, Ferrari-ul să prindă viață, fiind marginal mai bun în primul și marginal mai lent în al doilea, dar acum a început ruina pneurilor. La încheierea sectorului secund Vettel era totuși destul de aproape de Bottas pentru a prezenta o amenințare. Doar că virajele cu probleme pentru monopostul italian abia acum apăreau. Cu pneurile la limită (atât fața cât și spatele ducându-se spre 120 grade), Ferrari-ul pierde continuu. Viteza de intrare în 11 este cu 6km/h inferioară, dar în coarda lui 11 ecartul este de 9km/h în favoarea finlandezului. În acest mod este compromisă și intrarea în foarte importantul viraj cu radius lung 12 și de aici viteza cu care se iese pe linia dreaptă de 1.4km. Astfel că până la jumătatea liniei, Ferrari-ul este mai iute doar cu 0.1s, apoi faptul că MGU-K merge până la capătul liniei, mai aduce un bonus de peste 0.1s, în speedtrap germanul depășindu-l cu 5.1km/h pe finlandez.

Alegerea acelei aripi spate cu un unghi de atac conservator a „contribuit” cu 0.2s per total pe întreg circuitul datorită drag-ului generos creat. Asta dovedește încă o dată că PU italian are un avantaj mai important decât în 2018 asupra celui german, Mercedes W10 fiind ajutată pe liniile drepte de aripa spate mai subțire. Până la trecerea liniei de sosire Ferrari-ul cu nr 5 și-a mai dovedit inferioritatea în lentul 14 (5km/h diferență) și apoi în 15 (9km/h). Ecart final – 0.3s. Cam cu atât a fost mai bună Ferrari în Bahrain pe o pistă cu un layout opus unde limita e trenul posterior.

Charles Leclerc a pierdut aproape toată sesiunea a doua de vineri din cauza unui senzor ce măsoară presiunea de ulei, astfel că performanța sa a fost remarcabilă. Cu pneuri în raza optimă încă de la început, a fost marginal mai iute pe sectorul 2, dar s-a lăcomit prea mult în virajul 10, unde a pierdut conform estimărilor echipei 0.1s. Pe ultima parte a întâmpinat aceleași probleme ca Vettel, venind la mai puțin de 2 sutimi în urma acestuia totuși. A fost o sesiune în care a contat mult constanța în rulare pe toate cele 3 segmente și ținerea în frâu a erorilor.

Max Verstappen a nu a mai avut timp să treacă linia de sosire pentru o ultimă încercare, dar timpul stabilit la prima ieșire a fost suficient pentru poziția a 5-a pe grilă. Red Bull RB16, al cărui PU Honda acuză un deficit de aproximativ 50CP în regim Q3 mode față de Ferrari a pierdut peste 0.6s în raport cu monopostul Scuderiei pe liniile drepte, dar a fost superior în virajele lente (concept al aripii față apropiat de Mercedes) și aproape la același nivel în combinația 7-8. Pierre Gasly încă nu se simte confortabil cu spatele mașinii, dar a reușit să completeze linia a treia, chiar dacă la o diferență uriașă de Max, 0.8s.

Cu numai 4 miimi de secundă i-a luat fața Daniel Ricciardo lui Nico Hulkenberg în duelul din cadrul Renault, monoposturile galbene ocupând linia a patra. Apăsarea decentă pe față și un set-up corect au ajutat la prima apariție a francezilor în Q3 în 2019. Foarte probabil mașinile Haas le-ar fi luat fața, dar nici Grosjean, nici Magnussen nu au ajuns în timp util la linia de start-sosire pentru a completa un tur lansat. Ca și ceilalți, Haas a așteptat ultimele 3 minute pentru a trimite mașinile pe pistă, pentru a profita de aderența ce se îmbunătățește cu fiecare minut. Dar cum echipei americane i-a fost alocată prima boxă, piloții au fost nevoiți să stea pe loc pentru a trece ceilalți care ieșiseră din garajele lor doar cu câteva secunde mai devreme.

Cursă

Cele mai mici temperaturi ale week-end-ului au întâmpinat piloții pe grila de start. Inițial vor fi 29 de grade la nivelul asfaltului și 19 în aer, pentru ca în a doua parte a întrecerii să se înregistreze numai 25 de grade la nivelul pistei, riscul apariției graining-ului fiind iminent. Un outlap marcat de două răsuciri (Verstappen și Kubica) a arătat că circuitul devenise alunecos, iar temperatura în pneuri era departe de ideală. Poziția pole-ului este pe exterior la Shanghai, iar asta nu reprezintă un avantaj, deoarece este linia exterioară ce nu se gumează prea mult când piloții accelerează din ultimul viraj către linia de sosire.

Conform estimărilor Ferrari, Mercedes-urile ar fi trebuit să se bucure de un avantaj de până la 0.3s/tur pe pneul medium, dar nu în mod constant, diferența dintre mașini ajungând la 0.3s doar în a doua parte a stintului când, conform analizei race-pace de vineri, W10 are o degradare graduală mai redusă datorită celor câteva puncte de apăsare în plus. Pe hard diferențele ar fi trebuit să fie mai mici. Așa că șansa teoretică pentru Ferrari era să se mențină la circa 3.5s în spatele monoposturilor argintii și să încerce undercut-ul, copiind mutarea lui Bottas de aici din 2018. Asta în cazul în care rata de deteriorare a trenului față al mașinilor roșii ar fi permis acest lucru.

Pole-man-ul s-a urnit mai greu, în timp ce pentru prima dată în 2019 Lewis Hamilton a avut parte de un start decent. Ferrari-urile au plecat mai bine din linia secundă, dar Vettel s-a văzut blocat în spatele lui Bottas, neputând fructifica startul superior. Astfel că în primul viraj s-a produs rocada între coechipieri, campionul mondial en-titre conducând ostilitățile la abordarea virajului 1, Bottas pe urmele sale, Charles Leclerc, ce se insinuase pe interiorul virajului, îi urma cu Vettel chiar pe coada sa. Cele două Red Bull urmau încolonate, Max forțându-l pe Pierre Gasly să stea la cutie.

De data asta startul a fost momentul hotărâtor al întrecerii. Diferențele minore dintre ritmul etalat de cele două Mercedes-uri, problema cronică a mașinii germane în aerul murdar al celui din față amplificată de cerințele neobișnuite ale pistei chineze și faptul că ai nevoie să fii cu 1s-1.1s/tur mai rapid de cât adversarul pentru a reuși o depășire aici au decis soarta victoriei încă din primul viraj, doar o eroare de pilotaj sau o defecțiune mecanică putânudu-i nega lui Hamilton a 75-a victorie din carieră. Undercut-ul pe care l-ar fi putut încerca finlandezul arăta a avea la fel de puține șanse de reușită. Astfel că la vârf, cursa botezată „1000” de FIA și Liberty a fost doar o procesiune. Iar ceva mai în spate doar anomaliile din strategia Ferrari au mai ridicat câteva sprâncene în paddock.

Cum incidentul petrecut conform principiului domino-ului între cele două McLaren și Daniil Kvyat (pentru care rusul a primit o penalizare oarecum exagerată) a atras decretarea Virtual Safety Car, cursa propriu zisă a început din turul al treilea. Hamilton a încheiat această a treia buclă la un ecart de 1.4s de coechipierul său, Leclerc venea la 2s mai în spate, în timp ce Vettel îl prinsese pe monegasc în raza DRS, fiind doar la 0.7s de el. Max Verstappen acuza o întârziere de 2s față de al doilea Ferrari. Urmau Gasly, Ricciardo, Perez și Hulkenberg.

Pentru prima dată în week-endul chinez când pilota mașina în configurație de cursă, Leclerc nu s-a simțit confortabil la început, fiind în mod constant mai lent decât Vettel. Asta a creat o dilemă strategică la Ferrari ce a revelat aceeași ezitare în luarea unei decizii, asta ruinând până la urmă cursa ambilor. Cum germanul era mai rapid doar cu câteva zecimi, îi era imposibil să treacă de coechipier prin forțe proprii, iar rularea în aerul murdar al Ferrari-ului cu nr.16 distrugea iremediabil pneurile sale față. Asta exact pe pista care cere cel mai mult de la trenul față dintre toate câte sunt în calendar.

Dacă la încheierea turului 3 Leclerc era la 2s de Bottas, la intrarea în turul 7 era la 2.5s, însă din acest moment nu a mai putut coborî sub 1m38.9s. Vettel, mereu la 0.7-0.8s de el, transmite prin radio ceea ce echipa a înțeles încă din primii km după VSC. „Sunt mai rapid!” Doar că, parcă încercând să emuleze indecizia de la Hockenheim 2018, lui Jock Clear și Inaki Rueda le-a luat încă 3 tururi pentru a se hotărî și a-i cere prodigy-ului monegasc să îl lase pe colegul său cvadruplu campion mondial să treacă.

S-a petrecut în bucla a 11-a, când deja era prea târziu pentru a încerca ceva la adresa lui Valtteri Bottas, apărat acum de un tampon de 4.9s. Rata de degradare medie a pneului galben la Shanghai a fost calculată la 0.1s/tur. Doar că trenul față Ferrari, cu aripa lor low downforce suferea mai mult decât cel al Mercedes pe o pistă care nu are o aderență năprasnică precum Bahrain, monopostul având nevoie de corecții permanente în virajele cu radius lung, doar în cele care se iau la blană (cum este 7) Ferrari fiind egalul Mercedes. Iar rularea în aer murdar nu reprezintă decât bomboana de pe colivă. Astfel că deja din momentul primei comunicări radio, flancul exterior al pneului stânga față al lui Seb prezenta urme vizibile de uzură. Urcat în poziția a treia, el nu va face niciun fel de impresie asupra celor două Mercedes, blocând de câteva ori fața în încercarea disperată de a câștiga timp cu un monopost de la care cerea mai mult decât îi putea oferi.

Total nemulțumit de soluție în acele clipe, Leclerc va oferi o declarație mult mai echilibrată după analizarea datelor împreună cu echipa: „Ştiu că nu a fost o situație ușoară cu acele ordine. Aveam ceva probleme cu pneurile în acel moment, amândoi aveam. Datorită aerului murdar din spatele meu, cauciucurile lui Seb avuseseră de suferit… Dar era mai rapid decât mine.”

Angajând voit niște hărți mai agresive ale PU, tânărul Charles a rămas în siajul germanului, dar asta nu a fost o manevră inspirată, forța mai mare dezvoltată de propulsor în acele momente punând inutil presiune pe trenul posterior, iar aerul murdar în care se afla deteriorându-i trenul anterior. A înțeles destul de iute asta și s-a pliat. Numai că amețelile și indecizia Ferrari nu doar că au anulat o șansă de a pune presiune pe Bottas, dar l-au adus în cărți pe Max Verstappen pentru un posibil podium. Maniera în care a ales să joace Red Bull pentru a maximize sansele pilotului lor a schimbat din mers și strategiile Mercedes și Ferrari.

Turul 12: Hamilton are 4s în fața lui Bottas, care la rândul său este la 5.2s de Vettel. În schimb, Verstappen este 3.7s de german și 2.5s de Leclerc. Neavând nimic de pierdut (Gasly, la 8s mai în spate și cu 0.5s/tur mai lent nu prezenta vreun pericol), undercut-ul devenea ispititor pentru olandez. La intrarea în bucla 17 redusese la 2s diferența și la finele acestei învârteli se repede către boxe. Inlap 1m44.082, durată efectivă a pitstop-ului 23.223s. Olandezul revine pe pistă în spatele lui Sergio Perez pe care îl deposedează rapid de poziția sa și cu un inlap de 1m57.004s se instalează pe locul 6, la fix 23s de Leclerc.

Ar mai fi existat o șansă pentru monegasc, deoarece Red Bull-ul staționase la pitstop cam cu 1s mai mult decât era prevăzut. Dar Ferrari a acordat prioritate strategic pilotului aflat mai în față pe pistă. Pilotului care tot week-end-ul se simțise mai confortabil cu set-up-ul și comportamentul subvirator al monopostului. Față de mașina cu un balans superb din testele de la Barcelona, Ferrari SF90 se transformase în una cu o punte față recalcitrantă. Am detaliat mai sus o parte din cauze, dar este mai mult în spatele acestei schimbări, doar că încă nu avem acces la asta în acest moment.

Turul 18: Vettel e chemat la boxe pentru a contracara mutarea RBR. Are parte de un inlap cu 1s mai slab decât Max, dar durata efectivă a pitstop-ului (22.749s) este cu jumătate de secundă mai bună. Dar Ferrari are nevoie de mai mult de un tur pentru a duce pneul hard C2 în secvența optimă (110-135 grade Celsius), Red Bull, ca și Mercedes, o poate face mult mai iute datorită apăsării mai mari pe față. Cu Leclerc sacrificat, Ferrari și-a văzut celălalt pilot pus sub presiune de un Red Bull cu pneurile lucrând optim și cea mai agresivă mapare Honda posibilă. Atacul s-a produs pe lunga linie dreaptă și a fost unul copiat parcă de la Ricciardo. Honda este în race mode mai aproape de Ferrari decât în Q3 mode (circa 25CP diferență, față de 50CP), iar combinația DRS-aspirație valorează 0.5s la Shanghai. Numai că Vettel anticipase mișcarea și își pregătise apărarea.

„L-am văzut că vine pe interior și am știut că va încerca ceva, așa că am început pregătirea pentru a avea o ieșire cât mai bună (din 14-n.n.), ceea ce a funcționat foarte bine pentru mine.” Max a plonjat pe interior foarte din spate, a trecut puțin în față, dar a ratat punctul de frânare, astfel că la ieșirea din 14, un mult mai bine poziționat Vettel l-a întrecut pe accelerare. Din intrarea în turul următor, cu pneurile față în fereastra ideală, mai rapidul Ferrari nu a mai putut fi atins.

Aceste pitstop-uri din tururile 17-18 au îndreptat mersul întrecerii către una cu 2 opriri. Doar Ferrari încerca pentru Leclerc ceea ce stabiliseră de la început: o strategie cu o singură oprire, pe sistemul medium-hard. S-a dovedit o decizie nu foarte inspirată, tânărul din Principat având deja pneurile față terminate, pierzând în medie peste 2.5s/tur față de Verstappen. Dacă în a 18-a buclă Charles era la 23s în fața lui Max, în a 21-a erau numai 15s, iar ritmul său căzuse dramatic spre 1m40.5s încă din turul 19.

Din nou, Ferrari a acționat foarte lent, înțelegând târziu că strategia cu o singură oprire ce presupunea lungirea acestui prim stint către turul 25 este hazardată. E adevărat că în seara zilei de sâmbătă datele Pirelli indicau că un set de medium ar putea rezista până la 30 de tururi cu puțin „masaj”, dar temperaturile mai scăzute cu 7-8 grade (asfalt invariabil mai alunecos) decât în calificări și vântul puternic au schimbat radical fațetele situației, patinarea suplimentară a ambelor trenuri accelerând uzura.

Mercedes a ales turul 21 pentru pitstop-ul lui Bottas și 22 pentru al lui Hamilton. Avantajul de peste 2s/tur oferit de hard-ul nou și faptul că Mercedes-ul W10 îl aducea imediat în raza optimă a făcut ca după oprirea lui Hamilton, avansul acestuia să se diminueze de la 5.5s la 1.9s. Dar finlandezul nu avea șanse să treacă în față. Per ansamblu, în aer curat, cu pneuri noi a putut scoate mai mult din mașină decât coechipierul său, dar la Shanghai, poziția pe circuit e cheia dacă nu ai în mână un avantaj de peste 1s/tur. Astfel că în frunte cursa și-a urmat același tipar ca și până atunci, în timp ce lupta pentru locul al patrulea între cele două vârfuri ale noii generații se anunța interesantă.

13s a pierdut Charles Leclerc în tururile în care a rămas pe pistă cu medium-urile aproape distruse. Dar acum venea peste olandez neabătut, din nou folosind mapări mai puternice decât Vettel, ce nu avea nevoie să o facă. În turul 30 ecartul era de 6s, iar monegascul continua să rupă bucăți importante din el, fiind în unele cazuri cu până la 1s/tur mai rapid. Trei bucle mai târziu undercut-ul devenea fezabil, Max nemaiputând coborî sub 1m38.5s, cu Charles la doar 3.4 mai în spate.

Forțat de împrejurări, olandezul a venit la boxe pentru al doilea pitstop, declanșând pentru a doua oară sarabanda opririlor. Ferrari a răspuns chemându-l din nou pe Vettel (aflat la 8.5s de mașina austriacă), în timp ce lui Leclerc i se trasează din nou sarcina de a executa o strategie alternativă, rămânând fixat pe abordarea cu o singură oprire. Numai că acele condiții menționate mai sus au făcut ca și hard-ul să aibă probleme în a acoperi peste 30 de tururi. Iar mersul la limită al lui Charles și mapările exotice nu au ajutat nici ele.

Hotărârea strategilor Ferrari mai avea o motivație: utilizarea monegascului ca un soi de zid, în maniera extrem de eficientă în care Mercedes l-a folosit pe Bottas în 2017 și 2018, pentru a-i oferi o șansă lui Vettel la locul secund.

Mercedes-urile au oprit grupat în turul 36, Valtteri fiind penalizat cu doar 0.8s față de o execuție ideală. Hamilton a revenit pe pistă fără probleme, dar Bottas s-a trezit în spatele lui Leclerc. Maximizând avantajul sistemului hibrid al Ferrari-ului, cu toate că pneurile sale aveau un dezavantaj de circa 2.5-3s/tur față de noile medium ale finlandezului, pilotul Ferrari a reușit să îl țină la respect pe adversar pentru două bucle, dar s-a dovedit în van. Această defensivă l-a ajutat până la urmă pe Hamilton, ce din acel moment, scăpat la 6.6s în față, a făcut o cursă de conservare. Sebastian Vettel, prins în spatele lui Lando Norris, nu a putut micșora ecartul ce îl separa de finlandez și a renunțat apoi să mai forțeze. Iar Leclerc prin apărarea executată a grăbit prăbușirea hardurilor sale, din turul 38 pierzând câte 2s/tur în duelul de la distanță cu Verstappen.

Din nou indecizia Ferrari a anulat orice șansă a pilotului lor. Lungind acest stint, Clear a sperat că omul său va avea pneuri mai proaspete pe final. Doar că pe medium Red Bull se simte mai bine decât pe hard. Iar consumarea a peste 80kg de benzină a făcut mașina mai ușoară, micșorând stresul asupra anvelopelor. Oprind abia în turul 42, Leclerc nu a mai putut produce aceeași impresie ca după primul pitstop, câștigând ici și colo, dar nu mai mult de jumătate de secundă pe tur. Şi avea totuși de recuperat 14.6s…

E adevărat că va încheia întrecerea la mai puțin de 5s în spatele olandezului. Dar asta pentru că Max a mers prudent. Cu a doua cea mai rapidă mașină, Ferrari ar fi trebuit în mod logic să încheie pe 3 și 4. Așa cum în Bahrain, cu cea mai iute mașină, ar fi trebuit să facă un 1-2.

Nici măcar onoarea (și punctul aferent) celui mai rapid tur nu a rămas în tabăra Scuderiei. Vettel marcase un 1m34.836 în bucla 37. Bottas se apropiase de această bornă la 0.036s. Leclerc, cu pneuri medium noi (și cu mașina mai ușoară cu 13.5-14kg deci un avantaj de minim 0.4s/tur) nu a putut nici el bate acest timp, asta denotând că la Shanghai germanul a fost omul mai rapid. A reușit în schimb la mustață Pierre Gasly, echipat cu softuri și chemat strategic la boxe în antepenultimul tur pentru a nu mai face posibilă o încercare a rivalilor.

Lewis Hamilton, dornic și el să mai adauge un punct la zestre, a fost departe de a reuși ceva. Nu a fost un week-end ușor pentru campionul mondial, care nici în cursă nu a fost cel mai rapid la modul absolut. Dar după startul exemplar, nici nu a fost nevoie de așa ceva. A fost un GP câștigat mai mult cu capul, mai puțin grație vitezei sale prodigioase pe un singur tur. O victorie a la Stewart, dacă una a la Clark nu a putut fi posibilă. Pentru că indiferent de maniera în care a fost obținută, tot 25p au intrat în bagajul său. Și cu asta poziția de lider al clasamentului general.

„Trei 1-2-uri consecutive este peste ce ne așteptam… Cred că am depășit orice așteptări… Dar nu sunt sigur că Ferrari au performat la nivelul așteptat, mai degrabă au subperformat. Câștigă ceva de genul 0.4s pe liniile drepte, dar pierd în viraje… Încă dețin o mașină mai scurtă decât a noastră, deci e foarte posibil ca în alte locuri să meargă mai bine decât a noastră.”

În privința trendului tehnic, lucrurile par a fi o imagine răsturnată a începutului de an 2018. Cu Ferrari având o mașină al cărei potențial este încă greu de extras din varii cauze și un Mercedes ce după teste pornea cu șansa a doua, dar având un concept general ce face mai ușoară accesarea întregului potențial pe pistele pe care limita nu e reprezentată de trenul spate. Doar Bottas pare un pilot mai redutabil. Iar Vettel are lângă el un pilot ce prin exuberanța și maniera în care s-a comportat după victoria pierdută de la Sakhir i-a făcut pe unii istorici italieni să îl compare cu Bernd Rosemeyer.

Leave a Reply

Your email address will not be published.