Cel mai liniștit GP desfășurat până acum pe străzile din Baku a pus în fața concurenților o complexă ecuație tehnică descifrată cu ajutorul invariabil al norocului de către echipa cea mai bine pregătită din punct de vedere operațional. Al doilea pole și a doua victorie din sezon obținute de noua versiune 2.0 a lui Valtteri Bottas a fost astfel o consecință logică. Dar ar fi putut fii o cu totul altă poveste dacă Charles Leclerc era cu numai 2km/h mai lent la atacul virajului 8…

Calificări: O capcană întinsă pe răcoare

„- Ce făceați acolo, încercați să simulați un start (dummy start)?

– Nu chiar. Doar te păcăleam pe tine!”

Dialogul acesta încapsulează cheia calificărilor de la Baku. Unde din nou excelența operațională a Mercedes, ajutată decisiv de temperaturile ce au scăzut dramatic, a răsturnat balanța în favoarea Săgeților Argintii într-un moment în care în condiții normale (a se traduce prin ora normală de desfășurare a calificărilor), Ferrari era mașina de bătut.

© Mercedes AMG F1

Pe o pistă pe care limita nu mai este reprezentată de data asta de puntea față și pe care superioritatea PU italian a permis rularea cu un set-up generând mai multă apăsare (și implicit drag), Scuderia a aruncat în luptă un evantai de upgrade-uri. La temperaturi obișnuite acestea au funcționat perfect. Mai mult, la temperaturi trecând de 40 grade Celsius Ferrari-ul SF90 a fost în altă ligă, problema sa legată de insuficienta apăsare pe față (deci prin extensie dificultăți în a aduce trenul anterior în fereastra optimă) fiind complet mascată.

Avem și în acest an o „divă” în F1, doar că acum este italiană.

Sesiunea a treia de antrenamente, desfășurată la o temperatură a asfaltului de 42-43 grade Celsius, a revelat o ordine neverosimilă, cu Ferrari la 1.2s de toată lumea. La ora începerii Q1 erau 38 de grade, dar la încheierea Q3 erau numai 26. Acesta a fost marele diferențiator ce a mutat supremația din ograda Ferrari în cea Mercedes. Iar o vină în asta o are și Charles Leclerc.

Înainte de a trece la analiza propriu-zisă a desfășurării calificărilor, să evidențiem sintetic cele mai pregnante fațete ale războiului abordărilor tehnice, subtile detalii creând diferențe majore.

În Bahrain toate echipele de vârf au testat diferite soluții pentru aripa spate ce urmau a fi utilizate la Baku. Mercedes a rulat două soluții alternative low drag în sesiunile de vineri din Azerbaidjan, dar niciuna nu a dat rezultatele scontate, dezechilibrul dintre punți (în privința secvenței optime de temperatură) fiind vizibil. Conceptul low-rake al germanilor are anumite limitări pe care le-am expus în articole trecute. În China acest unghi rake a fost crescut puțin, mărindu-se cu câțiva mm garda la sol în spate, dar în esență W10 a rămas o mașină low rake, cu un unghi de aproximativ 1.20 grade. Creșterea gărzii la sol pe puntea spate a permis utilizarea unei setări o idee mai moi a suspensiei posterioare, asta ajutând piloții în două arii cruciale pe această pistă stradală: tracțiunea la ieșirea din virajele de 90 grade și atacarea mai viguroasă a vibratoarelor. Totuși în niciunul dintre cele două departamente menționate monopostul german nu s-a ridicat la nivelul celui italian. Set-up-ul mai low-drag ales de Mercedes pentru vineri a adus și alte bătăi de cap: trenul spate se supraîncălzea excesiv după primele două sectoare, la ieșirea din crucialul viraj 16 piloții simțind o lipsă cronică de aderență.

Pentru FP3 s-a trecut la o aripă spate medium-drag ce trebuia să aducă echipa în cărți în zona Mickey-Mouse a circuitului, dar asfaltul încins nu a arătat pe moment beneficiile unei astfel de alegeri, ambii piloți ajungând în sectorul final lipsiți de orice speranță, cu pneurile trecute de 120 grade Celsius. La începutul Q1, la temperaturi de 38 grade inițial și 35 pe final, Mercedes-ul și-a mai revenit, dar Ferrari-ul deținea în continuare supremația, în special în mâinile lui Charles Leclerc, ce excelează pe piste pe care limita nu este reprezentată de puntea față.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Apoi, accidentele lui Robert Kubica și Leclerc, produse în același loc, au prelungit sesiunea de calificări cu o oră, anulând problemele cu supraîncălzirea suferite de oamenii echipei campioane mondiale și aducând din nou în prim plan limitările Ferrari-ului SF90 la temperaturi scăzute pe o suprafață asfaltică prea puțin abrazivă. Doar că noul pachet de upgrade-uri adus de Scuderie a mai redus din acest handicap. Evident și layout-ul pistei. Să intram și aici puțin în detalii.

Scopul urmărit de implementarea acestui pachet (ce reprezintă prima parte a unui upgrade major în două acte) a fost obținerea unei eficiențe aero sporite: mai multă apăsare fără a crește rezistența la înaintare. Primul element cu adevărat nou: bargeboards-urile. Noile bargeboards-uri încetinesc o idee mai mult fluxul de aer în acea zonă, generându-se mai puțină apăsare acolo, dar în schimb va fi generat un nivel mai ridicat de downforce către spate prin intermediul curentului ghidat către podea și eficientizării difuzorului. Această modificare a vizat și gestionarea vortexului Y250 ce parcurge întreaga lungime a corpului mașinii și permite ca turbulențele generate de roțile față să nu interfereze cu podeaua, generându-se astfel un mic efect de sol. Optimizarea în acest departament este esențială pentru o funcționare neproblematică a mașinilor cu rake pronunțat ce sunt penalizate de regulamentul 2019 (sigilarea difuzorului devine dificilă în momentul în care se reduce viteza la apropierea de viraj).

O podea testată la Barcelona a apărut pe ambele mașini, diferența minoră față de cea văzută în februarie fiind un mic deviator de flux în zona conductelor de frână. Se remarcă trei deviatoare de flux în zona din fața roților spate utile în gestionarea turbulențelor generate de pneuri, având ca scop limitarea interferențelor cu podeaua, amplificând acel efect de sol de care am vorbit mai sus. Schimbări de mai mică amploare au fost observate în zona externă a difuzorului, urmărind o creștere a eficienței aero. Aripa spate de tip spoon a fost testată în Bahrain și evaluată suplimentar în antrenamentele din China. Mai degrabă o aripă medium drag, ea a ajutat pe sectorul median, dar a dus la pierderea a câțiva km/h pe sectorul final față de o aripă clasică de tip Baku. Predicțiile meteo și forța PU permiteau însă o astfel de abordare.

Aproape trecute cu vederea, conductele de frână modificate aduse aici încercau să ajute procesul de generare a unei temperaturi optime în trenul față în special.

Prima fază a calificărilor a părut numai o extensie la scară mai redusă a ceea ce s-a întâmplat în sesiunile de antrenamente precedente. Dar eroarea lui Kubica a lungit cu aproape 30min sesiunea și temperatura se apropia vertiginos de 30 grade Celsius. La intrarea în Q2 mașinile Ferrari au surprins pe toată lumea apărând încălțate cu medium. Motivul din spatele acestei mutări a Scuderiei? Prima parte a întrecerii din ziua de duminică urma să se desfășoare la temperaturi de circa 40 grade la nivelul asfaltului. Asta însemna că nu vor fi dificultăți în a aduce pneul galben în secvența de operare. Cum staff-ul Ferrari era conștient că la temperaturi de sub 35 grade mașina lor va avea dificultăți în a aduce medium-ul la un nivel optim într-un timp relativ decent, a fost aleasă această cale. Soft-ul, cu fereastra sa de operare mai joasă cu 15 grade Celsius, ar fi trebuit să fie mult mai ușor de administrat în a doua perioadă a GP-ului când predicțiile dădeau temperaturi de 30-33 grade.

În plus, în simularea de cursă din FP2 softurile căzuseră rapid în performanță, durata de viață în race trim cu rezervorul aproape plin fiind apreciată la circa 15 tururi dacă se rula cu mare precauție. La prima vedere a părut o mutare logică. Că a fost pusă în practică într-un mod deficitar, iar condițiile din ziua de 28 aprilie au dat peste cap predicțiile, este cu totul altă poveste pe care o vom analiza mai jos.

© Scuderia Ferrari

Charles a coborât până la 1m41.9s la prima încercare cu medium, dar deși acest timp îi asigura cu certitudine un loc în Q3, a simțit că mai este loc de îmbunătățiri. Pe sectorul 1 a tăiat 0.3s din rezultatul său precedent. Pe al doilea era cu 0.1s mai bun până în momentul în care a pierdut controlul și s-a înfipt în bariera de protecție în cel mai îngust viraj din calendar (7.6m lățime). Conform telemetriei, doar de 2km/h în minus avea nevoie acolo pentru a trece cu bine. Această eroare a mutat cu totul avantajul în tabără Mercedes – pentru că la debutul Q3 aveam o pistă cu o temperatură de 28 de grade Celsius.

Mercedes-ul W10, cu cele câteva puncte de apăsare în plus (în special la puntea față), a făcut ce era normal să facă în astfel de condiții: să ofere mai multă aderență și un control mai bun al anvelopelor în virajele de viteză mică față de rivalul SF90 ce se putea baza doar pe PU mai puternic și o tracțiune cam pe același palier acum. Cireașa de pe tortul tehnic Mercedes? Anul trecut la Austin ambele monoposturi argintii au apărut în FP1 cu un sistem de direcție pasivă pe puntea spate ce permitea roții de pe interiorul virajului să fie frânată, în stilul Mclaren 1998. Foarte probabil este vorba de ceva mult mai complex, dar încă nu există date despre asta. Soluția a fost rafinată de atunci, evaluată în testele de la Barcelona, iar în ziua de vineri a fost utilizată de Lewis Hamilton. Feedback-ul pozitiv al britanicului a făcut ca acest gadget să primească acceptul pentru utilizarea sa în premieră în calificări și cursă. Avantajul oferit: 0.1s în zona întortocheată și un ușor îmbunătățit management al trenului posterior.

Acum 21 de ani sistemul Mclaren ce implica utilizarea unei a treia pedale a fost considerat ilegal de FIA în urma unei motivări spumoase a avocatului elvețian al Scuderiei, Peter Henry, ce a avut în centru celebrul argument „și tancul virează, dar nu are totuși roți”.

© Mercedes AMG

Cu toate astea, piloții Mercedes mai aveau nevoie de ceva pentru a fi siguri de pole. Fără ajutorul aspirației, cei doi erau cu minim 0.2s mai lenți decât Ferrari-ul lui Vettel pe sectorul final. Căci cu ajutorul PU său mai eficient, monopostul italian putea scoate un 24.7s acolo.
Prima rundă din Q3 a revenit clar Mercedes.

Ca și în cursele precedente, din cauza unor dificultăți legate de răcire, celebrul party mode german (ce este oricum la 15CP de mai savurosul party mode italian) poate fi folosit doar pe parcursul a 2 tururi. Asta se întâmplă întotdeauna în Q3. Vettel, cu un outlap lent, în special în sectorul median (47s raportat la 43-44s pentru Mercedes și Red Bull Racing) a ajuns cu pneurile la marginea ferestrei optime în sectorul median, pierzând enorm în cele câteva viraje lente de acolo (40.893s față de etalonul 40.312s al lui Hamilton). Dar o ieșire optimă din 16 i-a permis un sector final fără reproș: 24.764s, cu 0.2s mai iute decât concurenții direcți.

Astfel s-a ajuns la o dilemă. Ce contează mai mult? Un tren de pneuri acționând în parametri optimi pe sectorul întortocheat, sau un tow puternic? Încrezători în forța mașinii lor pe zona de accelerație, Seb și Adami au mizat pe prima variantă. Foarte probabil le-ar fi dat câștig de cauză și în aceste condiții atmosferice „vitrege” pentru mașina roșie.

Mercedes-urile au ieșit ca de obicei primele de la standuri pentru încercarea finală. Dar exact la ieșirea de pe linia boxelor s-au oprit încolonate, fără a bloca accesul. Toți ceilalți au trecut de ei, inclusiv Vettel. Cei care sperau să obțină un tow de la un posibil trenuleț Mercedes au fost dezamăgiți. „Un tow bun valorează și peste 0.5s aici,” a explicat un inginer Mercedes. „Unul decent, 0.3s.”

Datorită configurației pistei, golul de aer creat de cel din față poate fi utilizat și de la 3s mai în spate. Capcana Mercedes reușise, Ferrari mușcând momeala. Sau doar e vorba de faptul că Seb se ținea de planul prestabilit? Pentru că deși ar fi putut să se replieze la 3-4s în spatele lui Giovinazzi pentru a fi remorcat de acesta pe zona de 2.2km de accelerație continuă, germanul a preferat să sară de Alfa Romeo pentru a avea un câmp vizual liber în față și pentru a­și pregăti cum trebuie outlap-ul.

Primul sector s-a încheiat cu un record absolut pentru Vettel: 35.325s, pe al doilea el coborând cu 0.4s față de rezultatul său anterior. Brusc, Ferrari reintra în lupta pentru pole. Vraja s-a rupt la atacarea virajului 16. Un comportament vizibil subvirator a compromis intrarea în poate cel mai important viraj al circuitului, viteza în apex și la ieșire fiind net inferioară încercării precedente. Tren față epuizat? Eroare de apreciere? Ambele? Încă nu știm cu certitudine. Dincolo de orice dubiu este că de data asta germanul a fost cu 0.2s mai lent pe S3 decât la prima ieșire în Q3.

Ce se întâmpla la Mercedes? Valtteri Bottas a ales să se replieze ceva mai în spate pentru a nu-l prinde pe Lando Norris la jumătatea traseului, asta forțându-l pe Hamilton să încetinească și el. Foarte posibil, la frânarea pentru virajul 1 pneurile britanicului au fost în afara ferestrei de operare, Lewis pierzând acolo 0.2s față de Vettel. Rulând în același stil echilibrat ca și în China, Bottas – cu pneurile în fereastra ideală – a acuzat un ecart de doar 3 sutimi față de Vettel până la încheierea primul sector, a recuperat totul din primele viraje ale S2, câștigând 0.08s față de german în secțiunea Mickey Mouse, pentru ca o ieșire perfectă din 16 și un tow moderat oferit de Norris să cimenteze al doilea pole conescutiv pentru finlandez.

Cu anvelopele lucrând optim, ajutat și de acel sistem de direcție menționat mai sus, Hamilton a bătut recordul pe sectorul doi, cel mai lung, iar la ieșirea din 16 (nu chiar ideală) s-a postat pe coada coechipierului, beneficiind din plin de avantajele remorcării (record de 24.698s). Nu a fost însă suficient pentru a-i lua fața lui Bottas, pentru a doua oară britanicul ratând pole-ul pentru că nu a putut pune cap la cap cele mai bune trei sectoare. Excelența operațională Mercedes însă rămâne la un nivel încă imposibil de atins de rivali.

Deasupra tututor acestor considerente rămâne impresia că Charles Leclerc, ce în permanență s-a bucurat de un avantaj de 2-3 zecimi de secundă în duelul cu coechipierul său, ar fi avut pole-ul în mână dacă nu comitea acea greșeală. Pe o pistă pentru care are o afinitate neobișnuită, de genul Rosemeyer-Nurburgring, monegascul a fost într-o altă ligă până la acea eroare funestă din virajul 8. Iar modul în care reușea să genereze rapid suficientă căldură în pneuri l-a lăsat pe Vettel fără replică. Una peste alta, cu Ferrari-ul nr.16 plecat din prima linie cu anvelope medium am fi avut parte de cu totul altă întrecere la vârf.

© Getty Images | Red Bull Content Pool

Red Bull? Honda a adus la Baku specificația numărul 2 a motorului V6, ce oferă 5CP in plus ca putere absolută, dar durabilitatea crescută permite piloților accesarea unor mapări mai agresive pentru mai mult timp în regim de cursă. Faptul că este nou-nouț și nu are deja peste 2000km rulați precum cele Mercedes și Ferrari oferă un avantaj de încă 0.1-0.15s aici. Alegând până la urmă aripa spate low-drag, Verstappen nu a fost penalizat drastic pe liniile drepte de cei circa 35CP în minus față de Ferrari în regim Q3 mode, iar noul aranjament al suspensiei a generat din nou acel grip mecanic fantastic etalat de mașinile austriece în sezoanele precedente. Dar forța PU Ferrari pe cele două linii drepte i-a negat orice șansă la poziția a treia pe grilă.

Sergio Perez, cu profilul său de street fighter și un monopost ce întotdeauna se pliază bine pe cerințele circuitului din Azerbaidjan, a marcat cea mai bună poziție pe grilă pentru un monopost Racing Point, deschizând linia a treia. Alături de el, Daniil Kvyat, ajutat de noul motor Honda și un monopost croit pentru zone stop&go. Linia a patra a fost deschisă de Lando Norris. Mclaren a ales o aripă spate mai generoasă care să ajute în sectorul doi, conceptul general al mașinii pliindu-se oricum pe stilul sectoarelor 1 și 3. Același lucru este valabil pentru Alfa, ce a compensat prin PU mai puternic și drag-ul mai mic o parte din timpul pierdut în virajele lente. Giovinazzi l-a bătut pe Kimi pentru prima dată în calificări grație unui tow imens oferit de Vettel.

Cursă: Arta neagră a descifrării pneurilor mai are multe secrete

Încă din FP2 s-a putut discerne un tipar ce chiar s-a accentuat în a doua parte a întrecerii. Dacă Ferrari nu are probleme cu anvelopele în regim de un singur tur, în schimb în race trim, menținerea soft-ului în condiții decente după mai mult de 10 tururi devenea o adevărată aventură. Schimbarea aceasta în comportamentul mașinii în funcție de cantitatea de benzină îmbarcată are probabil legătură cu lipsa unei armonii între punți ce face foarte dificilă sarcina piloților de menține ambele trenuri în fereastra optimă. Softul, având o fereastră joasă de operare, devine mai expus în astfel de condiții. Cu explicații suplimentare legate de acest aspect vom reveni într-un articol viitor. Cert este că apelativul divă a trecut acum în sarcina Scuderiei. Mercedes-ul W10, cu nivelul său optim în privința nivelului de apăsare generat de cele două punți, se simte mai bine în race trim decât în regim extrem de un singur tur. Iar cu cât temperatura scade mai mult, cu atât crește nivelul de superioritate al mașinii germane în această privință.

Cum soarta întrecerii era decisă în proporție de 50% de calificări, doar două aspecte rămâneau de rezolvat: startul și gestionarea unui eventual Safety Car.

Descalificarea lui Kimi Raikkonen din calificări (aripă față flexând peste nivelul admis) și penalizarea lui Giovinazzi au făcut ca până la urmă Charles Leclerc să pornească din poziția 8-a.

© Mercedes AMG

Bottas nu a pornit nici de data asta bine din pole, Hamilton ajungând paralel cu el înainte de frânarea pentru virajul 1, unde a avut interiorul. Poate și datorită unor limite impuse de Mercedes înainte de cursă, a tăiat o parte din momentum la abordarea virajului, încălecând vibratorul, asta permițând acelui Bottas spec 2.0 să se poziționeze mai bine la ieșirea din viraj. Situația similară din virajul 2 a creat premise pentru ca finlandezul să tranșeze disputa definitiv la capătul zonei de accelerație cuprinse între curbele 2 și 3 și de acolo să sprinteze pentru a pune 1.9s între el și coechipier la încheierea primului tur.

Sebastian Vettel a pornit bine și s-a încolonat în spatele celor două Mercedes, în schimb Max Verstappen a fost prins cu garda jos pe interiorul virajului 1, pilotajul agresiv etalat de mexicanul Perez neprimind o replică pe măsură din partea unui olandez ce pare mult mai cumpătat în 2019. Dezavantajat de gumele medium, Charles Leclerc a căzut până pe 10, dar o dată intrate în fereastra de operare pneurile, abilitatea sa la Baku și viteza monopostului Ferrari îi ofereau șansa să urce rapid câteva poziții.

După două bucle, Bottas se bucura de un avantaj de 2.1s, Vettel era la 4.7s de Hamilton, Verstappen urma la 1.4s mai în spate, iar Leclerc începea primele manevre.

Mercedes-urile etalau un echilibru optim, în schimb Ferrari-ul avea probleme cu menținerea ambelor trenuri în fereastra 90-120 grade Celsius. Dacă nu forța pentru ca trenul posterior să nu se încingă prea tare în secțiunea median, atunci trenul anterior era sub limita de 90 grade. Pentru ca fața să ruleze optim era nevoie de un pilotaj în forță încă din virajul 1, iar asta în combinație cu stresul generat de cel mai capabil propulsor de pe grilă supraîncălzea anvelopele spate. Până la urmă accesarea unei mapări mai puțin agresive a împăcat pentru moment și capra și varza, dar astfel germanul a ajuns la peste 8s de lider după primele 5 tururi.

Leclerc nu avea astfel de probleme și urcase în poziția a 6-a rulând vizibil mai rapid decât cei din fața sa, fiind pe același palier cu cele două Mercedes-uri. Temperatura de peste 42 grade de la nivelul asfaltului nu a redus deloc riscul de graining, dimpotrivă, o enigmă pe care Pirelli nu a putut-o explica. Astfel că Daniil Kvyat a dat tonul primelor opriri cu un pitstop executat în turul 5, trenul spate al mașinii sale prezentând un graining sever. Alarma a sunat și în frunte, oamenii Săgeților Argintii reducând ritmul pentru a nu compromite distanța stintului ce trebuia să se întindă pe măcar 14 tururi. Cu pneurile într-o formă acceptabilă, Max Verstappen a forțat depășirea lui Perez, dar Leclerc venea ca din pușcă și în scurt timp l-a deposedat pe olandez de poziția a 4-a.

Turul 9: Bottas merge la conservare (1m48.9s), Hamilton îl urmează la 3.3s, Vettel e la 10.5s de lider, dar rulează în aceeași zecime cu acesta. În schimb Leclerc, aflat la fix 4s de coechipierul său, venea peste ei la o rată de 1.3s/tur.

© Scuderia Ferrari

Două bucle mai târziu, monegascul este exact pe coada germanului. Ferrari alege să îl cheme la boxe pe Vettel, încercând posibilitatea unui undercut. 19.981s a fost durata unicului pitstop al cvadruplului campion mondial ce a revenit pe pistă în poziția a 5-a, la 15.7s de Verstappen. Cum ritmul lui Bottas se prăbușise către 1m50s, finlandezul este chemat primul la standuri grație poziției pe pistă ce îi oferea întâietate în privința strategiei. Montând medium ca și Vettel, Bottas reintră în poziția a patra. Hamilton oprește și el în turul 13, revenind la mustață în fața unui Ferrari condus de Vettel ce se simțea acum foarte bine pe aceste medium noi.

Leclerc preluase conducerea întrecerii, dar ritmul său nu mai era deloc stelar. Verstappen efectuează și el unicul pitstop în turul 14 și la încheierea buclei 15 ordinea era următoarea: Leclerc, Bottas la 13.4s, Hamilton la 4s de finlandez, Vettel la 1.5s de britanic, Gasly (ce încă nu oprise, dar făcuse o cursă remarcabilă) la 9s de german, cu Verstappen la mai puțin de 1s de el pregătind depășirea.

Timp de 5 tururi liderul merge extrem de constant în 1m47.3s-1m47.4s, dar piloților Mercedes li se transmisese de la standul de comandă să forțeze. Astfel că Ferrari-ul fruntaș era prins la o rată de aproape 1s/tur. Vettel ținea cât de cât ritmul impus de cele două Mercedes, păstrându-se la mai puțin de 4s de Hamilton, în timp ce Verstappen dovedea că în regim de cursă upgrade-ul Honda chiar se simte.

Turul 20: ecartul dintre Leclerc și Bottas a scăzut la 8.6s, Max a recuperat și el 3s, dar în eventualitatea unui pitstop monegascul ar fi revenit în poziția a patra. Acesta este momentul în care cei doi piloți Mercedes primesc acceptul să utilizeze cele mai exotice hărți permise în regim de cursă și ambii coboară binișor sub 1m46s. Charles este abia la 1m47.0s. Mai erau 31 de tururi rămase și un pitstop ce presupunea trecerea pe un soft ce în cel mai bun caz îi putea oferi vreo 15 tururi nu părea o alegere potrivită.

Cum din punct de vedere istoric Safety Car-ul este o apariție familiară în fiecare GP desfășurat pe străzile din Baku, Ferrari a mizat pe asta. Mai ales că în 2018 au pățit-o, pierzând șansa unei victorii ușoare. Cu importanta diferență că atunci mașina nu avea probleme cu pneurile. Așa că au ales să prelungească acest stint cât mai mult.

Câteva calcule simple: cu un pitstop se pierd aproape 20s la Baku. Leclerc mai avea rămase numai două seturi noi de soft. Durata de viață pentru compoziția C4, chiar și cu rezervorul mai gol, era extrem de volatilă în cazul mașinii Ferrari, 15 tururi fiind cea mai optimistă estimare, dar asta dacă se mergea într-un ritm sub cel real. Dacă Charles era chemat acum inevitabil ar fi efectuat încă un pitstop până la final. Condițiile imprevizibile din ziua de duminică și fragilitatea exagerată a pneurilor Pirelli au anulat avantajele strategiei sale cu plecare pe medium. Toate predicțiile inițiale validau această soluție. Mai ales că în seara zilei de sâmbătă inginerii Pirelli apreciau că soft-ul va putea duce 25 de tururi, fereastra pentru primul pitstop deschizându-se abia după turul 15. Limitările impuse de FIA în privința materialelor folosite la fabricarea anvelopelor explică parțial caracterul imprevizibil al acestor pneuri și generează nemulțumiri în cadrul echipelor, dar și al fanilor ce nu agreează acest racing artificial.

© Getty Images | Red Bull Content Pool

În acest moment targetul Ferrari era Gasly și abia apoi, dacă era posibil, Verstappen. Pornit de pe linia boxelor tot cu medium, francezul era în turul 25 la 29s de lider, dar avea un ritm mai bun, Red Bull-ul superior oricărei mașini în administrarea pneurilor în condițiile date. Din acest punct derivau două concluzii: Bottas, Hamilton și Vettel trebuiau să îl depășească pe Leclerc pe pistă. Pentru a face viabilă o strategie cu o singură oprire monegascul trebuia să rămână pe circuit până spre turul 35.

Valtteri e primul care trece, în bucla 31. Până în acel moment ritmul lui Charles se învârtise în jurul a 1m46.5s, Gasly neputând să-l amenințe. Dar de la intrarea în turul 32 o prăbușire subită a ritmului primului Ferrari a complicat lucrurile. Un modest 1m48.877s a fost urmat de un și mai modest 1m49.433. Abia la finele turului 34 Ferrari își cheamă omul. Ca și în China, lentoarea în execuție l-a costat pe tânărul lor pilot enorm. Nici înlocuirea roților, ce a durat 3s, nu a fiști vreun etalon, astfel că la ieșirea de la boxe l-a puțit observa pe Gasly cum se scurge pe lângă el. Au fost necesare 2 tururi pentru a se debarasa de francez.

Verstappen era deja la 21s mai în față. Asta in condițiile în care în turul 31 olandezul era la 11.5s în spatele său. Din nou peste 10s pierdute „grație” indeciziei, lentorii și prudenței exagerate demonstrate de strategii Scuderiei. De aceea, după depășirea lui Gasly, a părut că Leclerc are o problemă, ritmul său fiind dubios de lent. Explicația era alta: conștienți că locul 4 era o cauză pierdută, Inaki Rueda și Jock Clear au hotărât să-i comunice pilotului să treacă pe o mapare conservatoare, pentru a proteja motorul ce trebuie să mai ducă cel puțin încă două GP-uri.  

Doar două tururi mai târziu Gasly trage pe dreapta cu avarii la arborele de transmisie.

Duelul Ricciardo-Kvyat va aduce până la urmă un Safety Car. Dar e vorba de cel virtual. Încercând manevra sa de depășire trademark, australianul a plonjat pe interiorul rusului, dar acum nu mai avea instrumentele adecvate pentru a-i reuși manevra. Astfel că nu a putut încetini la timp pentru a lua virajul, fiind nevoit să iasă pe zona de eșapare, forțându-l și pe Kvyat să iasă acolo cu el. Apoi a urmat cea mai neinspirată manevră din cariera lui Danny. Angajând marșarier-ul, a intrat cu spatele exact în monopostul Toro Rosso aflat la circa 2m de el. „O să-i cumpăr niște oglinzi retrovizoare,” l-a înțepat după cursă rusul.

Tururile 40 și 41 au fost parcurse în regim VSC, existând temeri legate de aducerea în temperatură a unor pneuri medium uzate ce parcurseseră deja peste 150km. Mercedes-urile s-au descurcat perfect, Ferrari-ul lui Vettel a avut nevoie de mai mult timp pentru asta, Red Bull-ul lui Verstappen acționând cam în aceeași parametri. Dar în cadrul echipei austriece se lua decizia de a i se transmite lui Max să o lase mai moale pentru a nu păți ca Gasly.

În frunte, Bottas era la adăpostul a 3.5s la reintrarea în regim de cursă normal, dar dificultățile create de mai mulți piloți întârziați și ritmul superior etalat de Hamilton i-au permis acestuia să reducă treptat ecartul. O luptă pentru victorie era în cărți pentru ultimele 3 bucle. Ca și în calificări, britanicul își revendica un mic plus pe sectorul median, pentru ca finlandezul să anuleze din asta printr-o abordare mai bună a virajului 16.

Prins în raza DRS, Valtteri a pilotat foarte echilibrat, mximizându-și punctele forte. Lewis pregătea atacul pentru turul 50, dar o abordare prea optimistă a vibratorului de la ieșirea din virajul 16 i-a compromis șansele. Bottas a prins chiar în acel tur tow-ul Williams-ului lui Kubica și cu asta a doua victorie din sezon a devenit o certitudine.

Hamilton și Vettel (ce a trecut pe cruise-control pe final) au completat podium-ul.

Lui Charles Leclerc i-a revenit onoarea de a stabili cel mai rapid tur cu ajutorul unui nou set de softuri. Weekend-ul de la care așteptase atât de mult se încheia dezamăgitor pentru el, dar o mare parte din vină o poartă chiar el.

© Mercedes AMG

„Pentru mine a fost un start de sezon foarte bun,” va declara un Valtteri Bottas entuziasmat. „Dar sezonul e lung, îmi dau seama de asta. Sunt însă mândru de nivelul la care echipa a ajuns să performeze. Pentru mine este incredibil. Şi sunt cu adevărat mândru de asta.”

Până în acest moment cel mai mare plus al echipei Mercedes raportat la sezonul precedent este chiar finlandezul.

Leave a Reply

Your email address will not be published.