Formula 1 Spania: Review – Cum a transformat Mercedes sezonul într-unul anost

A fost cea mai clară victorie Mercedes din 2019 și a cincea dublă consecutivă în debut de sezon. Pe un circuit ce amplifică neajunsurile aero ale monoposturilor și răsplătește fiecare punct în plus de downforce, piloții Săgeților Argintii au jucat în propria ligă, așa cum se întâmpla regulat în 2014-2016, iar victoria a fost decisă în proporție de 50% de la start. Dincolo de aceste considerente vizibile, există câteva dedesubturi tehnice fascinante care dezvăluie tabloul real al înfruntării de pe pista de la Barcelona.

Calificări: „Power is nothing without control”

Valtteri Bottas a coborât până la un neverosimil 1m15.4s ce părea accesibil în testele din iarnă doar cu ajutorul pneului hypersoft. În același timp, Charles Leclerc abia a atins baremul stabilit de Ferrari în teste cu acest pneu C3, deși în luna martie nu au fost accesate mapările exotice, iar PU de atunci era prima versiune a sezonului. O parte a secretului, cea mai dificil de accesat, este reprezentată de caracterul imprevizibil al pneurilor Pirelli. A doua este reprezentată de modul armonios în care fiecare upgrade adus de Mercedes s-a integrat perfect în ansamblul deja redutabil ce debutase în a doua sesiune de teste. Completând tabloul: suspensia față Ferrari mult prea comună raportat la Mercedes și Red Bull, roțile spate directoare ale monopostului W10 ce au debutat la Baku, caracterul front limited al pistei spaniole. Și comportamentul subvirator indus voit de către Ferrari monopostului lor.

„A fost unul dintre cele mai bune, dacă nu chiar cel mai bun tur de calificare din carieră,” exclama un Bottas entuziasmat. Să bați în exercițiul calificărilor cu mai mult de jumătate de secundă pe unul dintre cei mai rapizi piloți din istoria competiției, învingându-l clar exact în departamentul în care excelează nu este chiar la mâna oricui. A fost al 9-lea pole din cariera finlandezului, o cifră nu chiar măreață. Dar a fost al treilea consecutiv. Mai încurajator este faptul că reușitele au venit pe trei piste cu layout diferit, de la Shanghai (circuitul cu cel mai pronunțat caracter front limited) la Baku (un amalgam low-high speed orientat rear limited) și acum Barcelona (pista cel mai bine cunoscută de echipe, cu orientare medie front limited și îmbinând toate tipurile de viraje).

Cum s-a ajuns aici?

După dominația Ferrari din teste despre care s-a făcut mare tam-tam, dar care a indicat că în condițiile de atunci ale pistei monopostul Ferrari era cu 0.2-0.3s/tur mai rapid decât cel Mercedes, Scuderia s-a prezentat la Melbourne cu un monopost compromis de eroarea de apreciere a pachetului de răcire și care în plus a relevat deficiențe cronice în virajele de viteză mică. Aceste probleme vizibile la intrarea în viraj și pe porțiunea intrare-apex au reapărut în toate GP-urile ce au urmat. Dar în funcție de layout și temperatură, acest minus a fost oarecum exacerbat în China, dar mascat parțial în Bahrain și Azerbaidjan. Primul semnal de alarmă a fost tras în a două săptămână de teste, când mașinile Mercedes, deși mai lente per ansamblu, câștigau constant circa 0.3s față de Ferrari în sectorul final al traseului catalan.

Din acel punct monopostul german a evoluat neîntrerupt, upgrade-urile montate integrându-se perfect și aducând un câștig net de peste jumătate de secundă. Alături de îmbunătățirile aduse în primele GP-uri, detaliate de noi în articole trecute, la Barcelona au debutat noi bargeboards-uri, remarcându-se prezența unui al treilea profil boomerang, în timp ce unghiul de atac al celui anterior a fost simplificat. Mai semnificativă este prezența deviatoarelor de flux în zona capătului podelei prin care s-a încercat și reușit exploatarea efectului Coandă („tendința unui jet de fluid care iese dintr-un orificiu este să urmeze o suprafață plană sau curbată adiacentă și să antreneze lichidul din vecinătate, astfel încât să se dezvolte o regiune cu presiune mai mică”). Astfel, un flux mai puternic de aer a putut fi generat în partea superioară a difuzorului, câștigându-se puncte importante de apăsare, fără a crește și drag-ul, așa cum se întâmplă în mod tradițional. Aportul acestei modificări a fost apreciat la peste 0.3s/tur. Per ansamblu a fost cel mai puternic upgrade adus de Mercedes în ultimele două sezoane.

O a treia versiune a aripii față a completat tabloul prin exploatarea mai bună a efectului outwash trimițându-se un jet de aer mai mare către zona bargeboards și de acolo cu ajutorul podelei către difuzor. Cum Mercedes W10 a rămas fidel conceptului low rake, regulamentul 2019 nu a afectat decât marginal modul în care se reușește sigilarea difuzorului, spre deosebire de Ferrari și Red Bull. Este și una din cauzele pentru care mașina germană furnizează mai mult downforce utilizabil în virajele de viteză medie decât cele italiene și austriece.

Mai multă apăsare înseamnă în mod automat un control mai bun al trenului spate, pentru că acesta va derapa mai puțin, temperatura suprafeței benzii de rulare fiind ținută în frâu. Mai mult, aceste pneuri cu a lor bandă subțiată cu 0.4mm (reprezentând un procent deloc neglijabil de 12% din grosimea inițială) se pliază perfect pe caracterul mașinii. Setarea mai dură a suspensiei spate Mercedes, consecință directă a gărzii mai mici la sol, făcea ca pneurile 2018 cu banda de grosime normal să fie supraîncălzite rapid, scoțându-le rapid din fereastra optimă, fenomenul de blistering fiind omniprezent la temperaturi mai ridicate ale asfaltului în special în ce privește compozițiile cele mai moi. O dată cu această modificare, balanța s-a răsturnat, Mercedes transformându-se în mașina care se pretează cel mai bine acestor pneuri a căror fereastră ideală de operare este oricum mult mai mică decât cea teoretică indicată de Pirelli.

La Baku a debutat în calificări și cursă inovativul sistem Mercedes de roți spate „directoare”, un soi de extensie rafinată peste timp al sistemului McLaren din 1997-1998 declarat ilegal de FIA. Unghiul de bracare al roților spate este de numai 1 grad, dar această virare „pasivă” a roților spate (roata de pe interiorul virajului se mișcă foarte puțin, deci e încă greu de vorbit de roți spate care virează propriu-zis) reușită prin configurarea unei suspensii foarte complexe (tirantul poziționat mai sus decât butucul) a oferit la Baku un plus de 0.1s în zona întortocheată din vechiul oraș. O rotație mai rapidă în virajele de mică viteză 10-15 de la Montmelo, unde o mașină de F1 este inerent subviratoare, ajută decisiv, aportul adus în această secțiune fiind mai important ca în Azerbaidjan.

Aruncați în ecuație și un circuit ce nu are secrete pentru echipă și veți fi cu un pas mai aproape de tabloul real al performanțelor din calificări, unde modul de funcționare al anvelopelor și controlul acestora a fost din nou marele diferențiator.

Ferrari a contraatacat cu aproape toate armele avute la dispoziție, mai puțin una. Aceasta din urmă s-ar putea dovedi și cea mai importantă dacă piloții își vor da acordul pentru utilizarea ei în testul de săptămâna viitoare.

O aripă spate nouă medium-high drag a apărut în peisaj, prezentând modificări ale enplate-urilor pentru o mai bună sigilare a difuzorului. Noua capotă a motorului are shark-fin-ul tăiat brusc înspre air box și nu e încă foarte clar ce avantaj a adus, existând discuții intense în seara de vineri pe marginea înlocuirii acesteia cu cea veche. Aripa față nu și-a schimbat conceptul (apăsare majoră concentrată în zona mediană), dar a primit endplate-uri noi, curbate, pentru o exploatare a mai bună a outwash-ului.

Sub capotă, prima evoluție a etalonului V6 turbo a venit cu un plus de peste 10CP și ajutat de un nou ulei Shell se pare că oferă o eficiență sporită (Ferrari a avut probleme cu consumul la Baku, încheind întrecerea cu 5kg mai puțin în rezervor ca Mercedes, deși în ultimele două tururi Vettel a făcut lift & coast). La fel de important, această primă evoluție oferă piloților posibilitatea de a accesa mapări mai agresive în regim de cursă pentru o perioadă mai îndelungată.

Cu câteva zile înainte de weekend-ul spaniol, Vettel a testat în simulator toate aceste upgrade-uri și și-a dat acordul pentru montarea lor. Dar a mai testat și o nouă suspensie față ce a fost utilizată pentru prima dată în prima săptămână de teste. Conceptual, prin folosirea unui al treilea element de inspirație RBR și Mercedes, această suspensie ar trebui să anuleze comportamentul excesiv de subvirator la intrarea în virajele lente și medii, exact ce a reușit Red Bull cu creația lor începând cu China.

Practica uzuală în Q3 este să efectuezi două încercări. De data asta numai prima a contat datorită pietrișului aruncat pe pistă la finalul sesiunii. Valtteri Bottas a scos oricum un timp atât de bun de la prima ieșire încât e puțin probabil că celălalt Mercedes i-ar fi putut contesta supremația. E adevărat că nici bateria incomplet încărcată nu l-a ajutat pe Hamilton, dar și fără acest impediment rezultatul finlandezului a fost în afara razei de acțiune a britanicului.

Aceeași manieră de abordare graduală ce l-a ajutat să ia pole-ul și in GP-urile precedente a fost reliefată și pe pista iberică. Un prim sector foarte solid, aproape de limita posibilităților mașinii (depășit numai de Vettel) a fost urmat de un al doilea sector etalon, 28.040s, modul în care a păstrat trasa prin virajul 5 și apoi la trecerea prin 9 aducându-i un avans de 8 sutimi raportat la cel mai rapid sector al lui Lewis. Ferrari-ul lui Vettel a cedat 0.15s doar în combinația 8-9. De la frânarea pentru 10, când începe sectorul final de tip Mickey Mouse, Bottas a fost într-o altă ligă față de toată lumea, unicul cu ambele trenuri de anvelope exact în mijlocul ferestrei de operare teoretice (120 grade Celsius). Rezultatul? Un aproape neverosimil 25.878s. Nimeni nu a reușit să se apropie aici la mai puțin de 0.35s de el. Raportat la 2018, finlandezul a fost cu 0.5s mai rapid în acest sector, Hamilton cu aproape 0.2s, Verstappen a rămas la același nivel, dar Vettel a fost cu 0.4s mai lent.

Hamilton a trebuit să abandoneze a doua sa ieșire în Q2 datorită steagurilor galbene, revenind la boxe imediat fără uzualul inlap în care să încarce bateria. Cum încărcarea acesteia nu este permisă în garaj, a fost nevoit să iasă foarte devreme în Q3 pentru a nimeri o pistă liberă în așa fel încât să poată să efectueze un outlap în care bateria să se încarce. Dar nu a fost chiar așa, iar traficul l-a făcut să intre pe linia de start-sosire cu temperatura pneurilor undeva la marginea inferioară a ferestrei teoretice Pirelli pentru C3 (105 grade Celsius). Întocmai ca la Baku. A încercat să improvizeze (marele său atu în comparație cu toți coechipierii în calificări), întârziind frânarea pentru virajul 1, dar astfel a ratat puțin coarda virajului, pierzând 0.1s față de coechipierul său.

Dacă pe sectorul median diferența a fost nu foarte mare, era de așteptat ca britanicul să exploateze mai bine sistemul ingenios de roți spate directoare pe sectorul final, dar nu s-a întâmplat. Frânarea (punctul său forte pe mașinile mai comune din trecut), l-a trădat și în virajul 10 și, pierzând momentum-ul, parcă si-a ieșit complet din ritm, încheind turul la peste 0.6s de Bottas. „Oare am văzut bine?” a comentat imediat Damon Hill pe Twitter. În condiții aproximativ echivalente niciun alt coechipier nu l-a învins pe Hamilton cu o asemenea marjă în calificări.

Pe o pistă pe care 10CP aduc un beneficiu de doar 0.13s și care răsplătește mai mult decât oricare alta din sezon excelența aerodinamică, Ferrari nu a avut nicio replică, una dintre consecințele inferiorității evidente în privința downforce-ului fiind faptul că de la jumătatea sectorului 2 piloții nu au mai putut controla temperatura pneurilor, atacând sectorul final întortocheat cu trenul spate în special dincolo de marginea superioară a ferestrei teoretice. E adevărat că cei circa 30CP în plus au făcut ca mașina să câștige 0.5s pe liniile drepte, dar SF90 a fost mai lentă decât W10 în apexul a 13 viraje, la același nivel în 2 și doar într-unul singur marginal superioară. Ca și până acum, virajele full throttle în care limita este reprezentată de viteza cu care se ajunge la intrarea în viraj sunt apanajul mașinii italiene.

Dacă temperaturile ar fi fost mai mici, diferențele ar fi scăzut cu poate 0.2s/tur, pentru că pneurile ar fi putut fi ținute cât de cât sub control. Dar lipsa a câteva puncte de downforce, pista încinsă și abrazivă exercitând un stres enorm asupra anvelopelor în virajele de viteză medie și mare din primele două sectoare a provocat o mișcare suplimentară nedorită a acestora și deja de la ieșirea din 9 acestea erau scoase parțial din funcționare. Astfel că deși la accelerarea pe linia La Caixa Ferrari-ul își revendică încă superioritatea grație forței superioare a PU și drag-ului ceva mai redus, piloții au fost nevoiți să ia piciorul din gaz la frânarea pentru virajul 10 cu câteva zecimi mai devreme decât cei Mercedes.

Dezastrul a fost completat de cele 0.635s pierdute de cvadruplul campion german doar în 5 viraje din ultimul sector. E adevărat, Ferrari a încercat și un set-up de compromis, care să facă mașina mai competitivă în regim de cursă, amplificând o idee comportamentul subvirator, dar în condițiile de sâmbătă de la Barcelona niciun Ferrari nu s-ar fi puțit apropia de Bottas la mai puțin de 0.7s.

Pentru amatorii de cifre să analizăm segmentat modul în care s-a ajuns la acest ecart final de 0.86 între cele două monoposturi. Mai întâi vitezele atinse în apexul câtorva viraje.

  • Virajul 1: Bottas 162km/h, Vettel 160km/h.
  • Virajul 4: Bottas 161km/h, Vettel 156km/h.
  • Virajul 5: Bottas 116km/h, Vettel: 108km/h.
  • Virajul 9: Bottas 266km/h, Vettel 267km/h.
  • Virajul 10: Bottas 87km/h, Vettel 79km/h.
  • Virajul 14: Bottas 94km/h, Vettel 86km/h.
  • Punct detecție DRS1: Bottas 252km/h, Vettel 264km/h.

Iar acum evoluția ecartului.

  • Vettel trece linia de start sosire cu 293.3km/h, Bottas cu 288km/h, germanul e prins în speedtrap cu 324km/h, finlandezul cu 319km/h.
  • De la trecerea linie de start-sosire și până la punctul de frânare pentru virajul 1 Ferrari-ul câștigă 0.1s. La ieșirea din 1 finlandezul a recuperat 5 sutimi, dar de la înscrierea în 2 care e flat out și până la frânarea pentru 4, pe o porțiune pe care se merge cu pedala de accelerație la podea și pneurile încă se țin bine, Ferrari-ul mai scoate încă 0.15s din joben. Sectorul 1 se încheie cu Vettel conducând cu un avans de 0.204s.

La prima vedere încurajator pentru Ferrari. Doar că problemele Scuderiei abia acum apăreau.

  • Mercedes-ul merge ca pe șine prin 4, înjumătățind diferența, pentru ca la ieșirea din 5 să fie deja în față cu 0.05s. Pe accelerația către 7 forța brută a PU italian își spune cuvântul și Vettel este marginal în față, dar la trecerea prin 7 pierde 7 sutimi și încă 8 sutimi în virajul 9. La frânarea pentru 10 Bottas este în față cu doar 0.13s, dar trecerea prin acest viraj se dovedește un coșmar pentru SF90, căci la ieșirea din curba amintită ecartul aproape se triplează, urcând la 0.36s!
  • După virajul 12 sunt 0.5s între cei doi, 0.65s după 14 și 0.9s după șicană. Ferrari-ul recuperează patru sutimi nesemnificative pe zona de accelerație către linia de start-sosire, cu pneurile aproape nefolositoare.

Charles Leclerc, cu un monopost ce a necesitat anumite intervenții la podea după ce a trecut în forță peste un vibrator în Campsa nu s-a putut apropia de coechipierul său în sectorul 1, unde a acuzat un deficit de 0.35s, situația a fost echilibrată în sectorul median (5 sutimi diferență), pentru ca în zona întortocheată de la final monegascul să se dovedească mai rapid cu 0.1s decât coechipierul său. După acel impact cu vibratorul feeling-ul său pentru comportamentul mașinii la limită s-a diminuat, dar asta nu explică complet ecartul de 0.3s până la Vettel.

Max Verstappen, cu un Red Bull cu ceva upgrade-uri (în special în zona bargeboards) și suspensia față ce l-a făcut chiar mai rapid ca Mercedes-ul la intrarea în majoritatea virajelor lente și chiar în apexul câtorva (cu 1km/h în 12, cu 4km/h în 14 și tot cu 4km/h în 15), i-a luat lui Vettel 0.3s în sectorul final, dar deficitul de 50CP până la Ferrari în Q3 mode și eficiența aero puțin superioară a mașinii italiene au fost decisive pe primele două sectoare. Fără mica eroare din șicană olandezul ar fi fost cu câteva sutimi mai aproape. Chiar și așa a putut separa cele două Ferrari-uri pe grilă.

Gasly, în al doilea Red Bull, încă nu stăpânește cum trebuie tehnica folosirii frânelor spate pentru a grăbi rotația mașinii și astfel că nu poate concura cu coechipierul său mai experimentat. Totuși linia a treia la Barcelona nu e deloc rău deocamdată.

În sfârșit Haas și-a putut arăta adevăratul potențial pe un circuit pe care îl cunoaște foarte bine și pe care apăsarea aero este mai importantă decât oriunde altundeva. Upgrade-urile aduse, incluzând o nouă aripă față și o nouă podea, au funcționat în parametri așteptați, dar esențial a fost că echipa a putut accesa întregul potențial al monopostului ce arată că este cel mai rapid din clasa B în astfel de condiții. Grosjean a fost mai rapid decât Red Bull pe primul segment, la același nivel cu Gasly pe al doilea, cedând 0.3s pe ultimul sector pentru ca la final să ocupe poziția a 7-a. Magnussen în schimb a egalat rezultatul lui Vettel pe sectorul3, ceea ce spune multe despre performanța mașinii ce poate fi un factor la Monaco.

Daniil Kvyat mers în stilul său sălbatic, dar fără erori, și a pus liniștit un Toro Rosso pe locul al nouălea, în timp ce Daniel Ricciardo a flatat potențialul mașinii încheind top-ul 10. McLaren ar fi trebuit să ocupe probabil ultima linie în Q3, dar ambii piloți au făcut greșeli în Q2.

Cursă

Au fost trei bătălii separate de nivelul de performanță al mașinilor. Mercedes-urile au concurat pentru victorie, Ferrari-urile au pierdut lupta pentru podium din cauze operaționale în fața lui Verstappen, iar Haas s-a încoronat câștigătoare a clasei B.

Dat fiind faptul că e nevoie de un avantaj de 1.5s pentru a depăși mașina din față, startul avea să joace un rol crucial la Montmelo, diferențele de ritm fiind nerelevante între cei doi componenți ai echipei campioane. Ca de fiecare dată când a plecat din pole anul acesta, Valtteri Bottas a făcut-o mediocru, Lewis anulând imediat distanța de 8m ce separa pozițiile pe grilă, apoi trecând puțin în față. „Am pierdut la start. Ambreiajul a avut un comportament bizar, nu mi s-a mai întâmplat asta,” se va plânge finlandezul la final.

O rachetă roșie venea din spate pe exterior, cu maparea K1 plus activată și o pornire optimă din poziția a treia Sebastian Vettel ajungând spre finele liniei drepte umăr la umăr cu cele două Mercedes-uri. Singura șansă a germanului să se infiltreze în față sau măcar să despartă cele două monoposturi argintii era acum. De aceea a întârziat cât mai mult frânarea. Când a sărit pe pedala de frână era puțin cam târziu, ratând apexul virajului și nevoit să iasă în afara pistei.

Prins ca într-un sandviș, Bottas spera ca atacând pe exterior virajul 1 să se poziționeze bine pentru a avea interiorul pentru 2, dar manevra prea optimistă a lui Vettel i-a compromis șansele. „Cred că i-am făcut o favoare lui Lewis acolo,” va comenta germanul. Aflat în postura cea mai avantajoasă, Hamilton a venit pe interior în 1 și de acolo a sprintat irezistibil către a treia sa victorie stagională.

Duelul acesta din primul viraj a avut și alte consecințe. Bottas pierzând puțin spatele, iar Vettel revenit pe pistă în spatele său, Leclerc, ce îi luase fața lui Verstappen, a fost nevoit să frâneze pentru a nu se înfige în celălalt Ferrari. Asta i-a oferit lui Verstappen șansa mult visată, olandezul insinuându-se pe interior către virajul al doilea și urcând pe poziția a treia. Cel mai prost a ieșit din aceste lupte Vettel, cu un flat spot de toată frumusețea la pneul stânga față. Asta îi va afecta decisiv ritmul după câteva bucle, în special pe problematicul sector 3.

Duelul de la vârf nu a fost unul propriu-zis, poziția pe circuit contând enorm aici. Iar Hamilton s-a simțit mai bine decât în ziua precedentă grație și unor ajustări de ultim moment ale stilului.

La încheierea primului tur britanicul avea deja 2s avans, Bottas se repliase în afara razei în care își putea distruge prematur anvelopele, Verstappen urma la 1s mai în spate, urmat la o distanta egală de Vettel, cu Leclerc la 0.7s de german și Gasly atacând de la numai 0.6s cu ajutorul aspirației. Cinci învârteli mai târziu ordinea era identică, Verstappen ținându-se încă bine, la 1.5s de Bottas, dar Vettel începea să piardă teren, neputând coborî sub 1m23.3s, și aflându-se acum la 2.1s în spatele olandezului.

Cum era clar că Mercedes-urile mergeau după un anumit grafic, așteptând primul pitstop, atenția s-a mutat pe duelul pentru ultima treaptă a podiumului. Din nou, ca și în cursele precedente, lentoarea în execuție a Scuderiei a fost decisivă. Devenise clar că acel pneu stânga suferind îl încetinea pe Seb, iar mai tânărul Charles avea în mână măcar 0.5s din această cauză. Dar era prea puțin pentru a trece de coechipier pe merit. Urmând același tipar de până acum, mai întâi germanul a fost rugat să crească ritmul la intrarea în bucla a 6-a. Acesta a încercat să se conformeze, dar mai jos de 1m22.9s nu a putut săpa, astfel că în turul 10 distanța până la Max crescuse în medie cu 0.282s/tur, fiind acum de 3.6s.

Riccardo Adami i-a transmis omului său că are la dispoziții patru tururi să reducă ecartul până la olandez. Dacă nu reușește, trebuie să îi cedeze locul lui Charles. Asta se va petrece în bucla a 11-a. Cu toate că pneurile față ale monegascului suferiseră în aerul murdar, acesta se va desprinde iute de german, până în turul 15 punând 3.5s între ei. Dar asupra lui Verstappen va produce impresie doar cu un 1m22.1 în al 12-lea tur, din acel moment ritmul celor doi fiind similar și învârtind-se între 1m22.6-1m22.8s. Hamilton conducea acum cu 3.7s în fața lui Bottas, care la rândul său beneficia de un tampon de 5.6s între el și Verstappen.

Aprecierile privind durabilitatea softului indicau că acesta va putea duce 23-25 de tururi dacă nu este abuzat. Mercedes sperau să lungească stintul chiar către turul 29-30, pentru a putea face viabilă strategia cu un singur pitstop. Vettel în schimb insista să scape de softurile sale aproape nefolositoare. Dacă intra așa devreme la standuri era clar că va trebui să execute o strategie cu două opriri. Mai rapidă totuși în viziunea Pirelli.

„Hai să scăpăm de cauciucurile astea,” va solicita el în turul 13. De teama că va nimeri în trafic, în spatele celor două Toro Rosso, nu i se aprobă cererea. Va fi adus abia în turul 19 când era la peste 11s de Verstappen. În cele 6 tururi în care rulase în plus, pierduse în medie 0.54s față de olandez. Iar strategia rămânea tot una cu două opriri, având două seturi de medium noi rămase. Pentru a completa un tablou frustrant pentru italieni, oprirea va dura 4.4s din cauza unei piulițe recalcitrante. Astfel că Seb va reveni pe traseu în spatele lui Albon. Pentru a doua oară în același GP indecizia strategic și imprecizia operațională a Scuderiei erau revelate.

Între timp, Leclerc începea să ronțăie din ecartul până la Verstappen, iar asta va avea implicații strategice majore pentru toată lumea din prima parte a clasamentului. La intrarea în turul 20 erau 3.4s între cei doi, dar la intrarea pe La Caixa se ajunsese la 3s, exact cifra necesară în cazul unui undercut. Astfel a fost forțată mâna Red Bull care și-a adus pilotul pentru un prim pitstop. I-au fost montate softuri în dorința de a putea executa un outlap rapid care să-l ferească de probleme. Dar prin asta și Max era obligat să mai intre o dată la boxe.

Rămas pe pistă în aer liber, lui Leclerc i se pregătea o strategie cu un singur pitstop, dar nimeni nu bănuia că pneul ales va fi cel mai dur și în același timp și cel mai problematic de controlat odată ce temperatura pistei scădea sub 40 grade Celsius. Dar, ca și mai devreme, decizia de a-l chema pe pilot la standuri a venit cu cel puțin trei tururi prea târziu, în condițiile în care ritmul său crescuse la peste 1m23.5. Verstappen mergea constant în 1m22.2s, Vettel mult sub 1m22s după ce se debarasase de mașinile mai lente din față. Dacă la încheierea turului 21 între Leclerc și primul Red Bull erau 18.7s, în momentul în care Jock Clear și-a chemat pilotul în turul 25 erau 23.6s. 5s pierdute în doar 4 bucle. Ca și în cazul lui Vettel, oprirea monegascului va dura cu 2s mai mult. Asta ca să nu se supere nimeni…

Scăpați de griji, la mai mult de 35s de al treilea clasat, cei doi echipieri de la Mercedes își puteau pune în aplicare strategia cu o singură oprire. Cum ambii începeau să se chinuie cu softurile uzate, rulând spre 1m23s, iar blistering-ul își făcuse apariția pe spate, sunt chemați în tururile 25 (Bottas) și 26 (Hamilton), fiind încălțați cu singurul set de medium disponibil pentru fiecare. Miza era ca aceasta să fie unica oprire.

Pitstop-ul timpuriu al lui Max și faptul că acesta montase soft va schimba optica pentru a doua jumătate a întrecerii. Ordinea la finele turului 27: Hamilton la conducere, Bottas la fix 10s mai în spate, Verstappen la 2.9s de finlandez, Leclerc la încă 11s mai în spate, cu Vettel pe coada sa. După ce inițial rulase chiar și în 1m21.4s, monegascul observase că hardurile au un comportament imprevizibil dacă se trage foarte tare de ele.

Cu un medium apreciat a fi cu 1.1s mai iute pe un tur decât hard-ul, Vettel venea peste el și era momentul ca echipa să ia o decizie. Cum Charles mergea pe o singură oprire și Seb pe două, era logic că primul trebuia să facă loc pentru coechipierul vizibil mai rapid. De data asta confuzia operațională a atins cote maxime la Ferrari. Lui Leclerc i se transmite prin Jock Clear că Vettel merge pe o strategie echivalentă, cu o singură oprire. De aici și comportamentul său pronunțat defensiv ce se va prelungi pe parcursul a mai multor tururi și care nu va face decât să compromită cursa ambilor. Vettel fusese înștiințat că Charles nu va mai efectua alt pitstop, dar el va mai face unul, astfel că nu înțelege de ce acesta nu îi face loc. Timp de 10 tururi ordinea a rămas aceasta. Rezultatul a fost că ambii și-au uzat anvelopele, iar Vettel a pierdut în jur de 5s. Asta în condițiile în care Verstappen nu s-a simțit chiar confortabil pe soft-ul său, neputându-se desprinde de Leclerc. Până la urmă confuzia este înlăturată și Leclerc îi face loc colegului său în turul 36.

Turul 40: Hamilton are un avans de 8.9s în fața lui Bottas, Verstappen e la 13.3s de lider, iar Vettel efectuează al doilea pitstop montând ultimul set de medium rămas. Ferrari-ul cu nr. 5 revine pe circuit în poziția a 5-a, la fix 16s de coechipierul său. Dar rulând cu 2s/tur mai iute. Verstappen, care ținea ritmul cu primul Ferrari, răspunde la mutarea Scuderiei prin efectuarea celui de al doilea pitstop în turul 43 de unde revine la 4.3s în urma lui Charles Leclerc, dar la 6s în fața lui Sebastian Vettel. În acest moment piloții Mercedes puteau efectua un al doilea pitstop dacă era necesar. Bottas avusese o degradare mai severă pe primul stint pe soft. Acum lucrurile arătau mai echilibrat. Dar James Vowles decide ca ambii piloți să mai efectueze încă o oprire.

De teama ca un posibil SC sau VSC ar putea inversa ordinea ajutându-l pe finlandez dacă acesta rămânea pe circuit și Hamilton era chemat primul la boxe, în turul 45 este adus la standuri Bottas, căruia i se montează un set de soft puțin uzat. Exact la puține secunde după pitstop, acroșajul Norris-Stroll forțează introducerea mașinii de siguranță datorită pietrișului împrăștiat pe asfalt. Circa 10s sunt câștigate cu o oprire sub SC. Hamilton o face, iar Ferrari profită și îl cheamă pe Leclerc, ale cărui harduri nu mai valorau mare lucru, iar în cazul unui restart ar fi fost un jalon pentru cei din spate datorită duratei foarte lungi în care acesta puteau fi aduse în temperatură.

La ieșirea SC-ului, în turul 52, ordinea era următoarea înainte de restart: Hamilton, Bottas, Verstappen, Vettel, Leclerc, Gasly, Magnussen, Grosjean, Sainz, Kvyat.

Hamilton a executat perfect tot ce ținea de el, punând imediat o distanță considerabilă între el și urmăritorul direct, Verstappen și-a menținut poziția, dar în spate Gasly, cu soft, și-a încercat șansa asupra lui Leclerc la ieșirea din 16. Aspirație și pneuri mai rapide cu 0.7-0.8s versus un PU cu minim 30CP în plus în regim de cursă. Leclerc a respins cu succes atacul, dar a fost la limită.

Cum numai o defecțiune mecanică îi putea răpi victoria lui Lewis Hamilton, singurul moment fierbinte rămânea onorul pentru cel mai rapid tur și punctul aferent acestuia. Hamilton, cu aer liber în față, a încercat primul: 1m18.492s. Bottas a replicat cu 1m18.737. Apoi Vowles a comunicat piloților să treacă pe mapări conservatoare. În spatele lor, Verstappen câștigase duelul pentru locul 3, Ferrari-ul, deși mai rapid cu câteva zecimi, neputând trece de el pe pistă.

A fost a 76-a victorie din cariera lui Hamilton. Una muncită și ce datorează 50% cel puțin startului mai bun și implicării lui Vettel din primul viraj. Dar per ansamblu, campionul en-titre a fost pilotul mai bun în regim de cursă, cu un management superior al pneurilor și marginal mai rapid la modul absolut.

Valtteri Bottas rămâne cu consolarea că a marcat un pole grozav și cu faptul că mașina se pliază o idee mai bine pe stilul să de pilotaj. Hamilton stăpânește mai bine arta improvizației însă, și per ansamblu ar trebui să fie considerat favoritul principal la titlu.

Anomalii în ce privește performanțele în calificări au mai existat în istorie. Bruce McLaren s-a dovedit mai iute decât Jochen Rindt la Cooper în 1965, Patrick Depailler a scos mai mult decât Ronnie Peterson la Tyrrell în 1977, iar Nico Rosberg mai mult decât Lewis Hamilton în 2014. Ce avem în acest moment la Mercedes este un pilot foarte bun încercând să se impună în fața unui all-time great. Un fel de Collins versus Fangio în 1956 sau de ce nu Grahamm Hill vs Jim Clark în 1967.

Max Verstappen a maximizat oportunitatea ivită, deși Red Bull a fost doar a treia mașină ca viteză pură. Comportamentul RB15 din sectorul final nu este la fel de încurajator ca în 2018 în ce privește șansele pentru Monaco. Pentru că dacă viteza de intrare în virajele lente este mai mare decât a Mercedes, iar avansul se menține până în apex, din acel punct și până la ieșirea din viraj mașina pierde teren datorită unui dezechilibru al spatelui ce nu a fost contracarat încă.

Iar Ferrari? Cu a doua mașină ca performanță a ratat podiumul din nou datorită unor erori operaționale ce rivalizează cu cele din 2018. Iar în privința lentorii cu care se iau și se aplică deciziile strategice este posibil să se fi atins o nouă culme negativă a istoriei recente. Dacă SF90 este greșit din punct de vedere conceptual este imposibil de spus, atâta timp cât pe două din cinci piste mașina a fost cea mai rapidă în condiții normale. Doar că acum nu pare o mașină pentru toate anotimpurile.

Dacă luăm în calcul anomalia numită Indy 500 ce a fost prezentă în calendarul Campionatului Mondial al Piloților până în 1959, atunci Mercedes a stabilit un nou etalon, cu cinci duble consecutive în deschiderea sezonului. Dar dacă procedăm ca orice istoric onorabil, atunci Ferrari este încă în vârf, cu șase astfel de duble (și uneori triple) reușite în sezonul primei încoronări a lui Alberto Ascari, 1952. Dar asta se poate remedia la Monaco, peste două săptămâni.

Leave a Reply

Your email address will not be published.