Le Mans 2019: Preview – Singurul inamic al celor de la Toyota este Toyota

Iată că ne aflăm aproape de momentul final al unui sezon cu adevărat unic din istoria Mondialului de Anduranță, singurul sezon care trece de două ori pe la Le Mans și, totodată, de două ori pe la Spa. Cursa de la Spa a trecut, cu tot cu a sa ploaie și ninsoare, și, acum, mai avem doar cursa de pe Ciruit de la Sarthe de disputat – ediția cu numărul 87. Scriu despre cursa asta din 2013 și, la fel ca-n 2018, tot ce pot spune e că, dacă cele două Toyota nu abandonează, tot ce ne rămâne să facem este să ne uităm la lupta din clasele GTE-Pro și GTE-Am, pentru că nu vom mai vedea așa ceva prea curând.

Știu, am sărit peste etapa de la Spa-Francorchamps și n-am scris niciun raport, motiv pentru care-mi fac mea culpa de la bun început. Așa că, până să intrăm de-a binelea în pâine și să vedem ce găsim printre cele mai bine de 60 de mașini care vor fi pe grilă în acest weekend, să ne întoarcem în timp pentru a ne aminti ce a fost în Ardeni. În antrenamente, SMP Racing a fost la vârf ceea ce ne-a dat un dram de speranță că rezultatul în cursă ar putea fi altul. Nu de alta, dar singura cursă care n-a căzut pradă prototipurilor hibride înscrise de Toyota a fost chiar prima, anume întrecerea de șase ore de la Silverstone din 2018 când, pe nepusă masă, ambele TS050 au fost descalificate, iar Rebellion au primit cadou o dublă de poveste. Ulterior, doar Toyota a câștigat, cel mai adesea prin duble anoste.

Din păcate, însă, nici măcare vremea imprevizibilă cu care ne-a obișnuit Spa-Francorchamps n-a putut sta în calea buldozerului nipono-francezo-german și tripleta formată din Fernando Alonso, Sebastien Buemi și Kazuki Nakajima s-a impus la bordul prototipului cu numărul 8 după ce mașina #7 a pierdut cinci tururi la boxe ca urmare a unei probleme cu un senzor buclucaș. Cursa a fost oprită cu 14 minute înainte de scurgerea celor șase ore pe când mașinile erau grupate sub al patrulea safety car al zilei, intrat pe pistă din cauza vremii teribile care a inclus ceață, ploaie, ninsoare și grindină. Trebuie spus că, la Spa, ACO s-a arătat darnic cu bieții privați (un pluton rarefiat căci DragonSpeed a sărit peste etapa belgiană din cauza lipsei de piese, dar va fi pe grilă la Le Mans) și le-a oferit șansa să folosească cantități „nelimitate” de energie (petrol energy) per tur. Anterior, prototipurile non-hibride din clasa P1 trebuiau să meargă foarte grijuliu în fiecare buclă căci aveau o limită strictă de combustibil pe care-l puteau folosi de-a lungul cursei în fiecare tur. ACO a sperat că, astfel, se va reduce avansul dintre Toyota și privați, avans care, în cifre, suna astfel înainte de Spa: 53 de puncte între Toyota Gazoo Racing și Rebellion Racing în clasamentul echipelor.

Toyota nu are un rival de același calibru de când s-a retras Porsche și nici nu va avea până ce o să intre în vigoare următorul set de reguli

Altfel spus, vom urmări cursa de la Le Mans așa cum o făceam în urmă cu 10-15 ani, pe vremea când era o etapă care nu conta în ierarhia vreunui campionat. De ce? Păi, pe cei de la Toyota nu-i mai poate prinde nimeni și, mai mult decât atât, și lupta dintre cele două echipaje este în moarte clinică. Alonso & Co. se bucură de un avans de 31 de puncte în fața lui Mike Conway, Kamui Kobayashi și Jose-Maria Lopez (cei trei au terminat pe 6 la Spa) în condițiile în care o victorie la Le Mans îi aduce învingătorului 39 de puncte. Da, o răsturnare de situație nu e imposibilă, dar este improbabilă. Ah, și, pe lângă asta, Porsche deja are destule puncte în dreptul său pentru a se declara campion mondial la constructori în clasa GTE-Pro. Haideți, deci, să mergem în căutare de mize!

LMP1

În urmă cu un an, discutam despre modul în care s-au aruncat cărțile în clasa LMP1 și despre cum s-a scris deja scenariul. Din păcate, același scenariu este în fața noastră și acum, fără modificări majore. Cu alte cuvinte, Toyota ar trebui să aibă o cotă în jurul a 1.02 la victorie căci doar o situație neprevăzută cum ar fi un accident serios sau niște probleme tehnice grave ar putea deschide lupta la vârf. Altfel, vom asista, pentru al doilea an la rând, la o procesiune a mașinilor nipone care se vor lăuda, după 24 de ore, că, în sfârșit, Mazda trebuie să fugă și să se ascundă, căci recordul său de o (1) victorie la Le Mans nu numai c-a fost egalat, a fost și întrecut!

Sigur, Toyota ar putea bifa această a doua victorie consecutivă în cursa de 24 de ore cu prețul unui car de trimiteri la origini și proteste de tot felul din partea fanilor care consideră, cumva pe bună dreptate, că nu mai merită să urmărească întrecerea când rezultatul este aproape garantat încă de dinainte de antrenamentele libere (fanii Formulei 1 sigur știu la ce mă refer, dacă sunt printre ei și fani ai curselor de anduranță care citesc acest articol). Totuși, Toyota se va apăra spunând că merită să aibă un avantaj în fața mai săracilor prifați deoarece, nu-i așa, este singurul producător care a înscris un prototip hibrid, păstrând aura de „piedestal al noilor tehnologii” pe care Mondialul de Anduranță s-a chinuit să și-o clădească încă din 2012, când Audi a trecut de la diesel la… diesel cu-n sistem hibrid.

Rebellion cu cele două R13 acoperite de culorile curcubeului

Că tot am menționat numele mărcii cu cele patru cercuri, aceia dintre voi care urmăresc cursa de la Le Mans de mai mult de un deceniu își vor aminti, fără doar și poate, de perioada aparent interminabilă în care Audi a dominat copios. Dacă fanii strigă acum sus și tare că Toyota ar trebui să fie încetinită și că avantajul său legat de timpii de realimentare și capacitatea rezervorului (care se traduce printr-o lungime a stint-ului mai mare decât în cazul mașinilor private) ar trebui să dispară, ce ar fi avut de spus fanii din perioada dominației Audi? Ei bine, pe atunci, la începutul aniilor ’00, internet-ul nu era ce este astăzi și nici nu aveam social media, așa că oamenii își mai arătau unele frustrări prin zonele de comentarii ale diverselor site-uri care vorbeau despre ALMS, ELMS și Le Mans și cam atât.

Ce vreau să spun este că situația actuală nu este întru totul fără precedent. Și Audi a dominat prin R8 în clasa LMP900, câștigând an de an până ce Audi a retras uzina, permițând celor de la Bentley să câștige. Și Audi a părut a fi un tăvălug care a stâlcit, pe rând, speranțele mai multor echipe cunoscute (și a unor constructori cu renume cum ar fi Cadillac) și care mai avea și norocul de partea sa (Le Mans 2005 și 2006 sunt episoade care încă dor în inima faniilor Pescarolo și, la fel, și Le Mans 2008 și 2010 pentru fanii Peugeot). Dar Audi n-a reușit toate astea manipulând regulamentul. Germanii pur și simplu au construit cea mai bună mașină pentru acel set de reguli și au avut și bugetul cel mai mare pentru a păstra mașina aceea în avangardă an după an. În prezent, Toyota își datorează avantajul și poziției sale privilegiate ca unică uzină rămasă în joc, care a primit, astfel, un loc mai călduț la masa negocierilor unde a avut primul cuvânt înainte de sezonul 2018-2019. Tot ce pot spune acum este că sper ca din toată harababura asta numită formula Hypercar să iasă ceva care să nu dezamăgească pe prea multă lume. Cum, însă, ACO se pricepe foarte bine să dezamăgească toate părțile implicate, ne-am putea trezi cu câteva „surprize” în 2021 când acest regulament va intra-n vigoare.

Până atunci, să trecem în revistă ce vom vedea săptămâna aceasta pe pistă.

Culorile Gulf au stat pe mașina câștigătoare din 1969, dar BR-ul ăsta nu va câștiga în 2019 aproape sigur

Evident, trebuie să începem tot cu Toyota Gazoo Racing. Echipajul #8 vine, așa cum am punctat și anterior, din postura de favorit cu ale sale patru victorii de etapă la activ (inclusiv Le Mans 2018). Alonso, Buemi și Nakajima își vor dori să câștige din nou, mai ales că Fernando nu se va întoarce la bordul unei Toyote în sezonul 2019-2020 care bate la ușă, în locul său fiind așteptat să vină Brendon Hartley. Cu toate acestea, echipajul din mașina cu numărul 7 format din Conway, Lopez și Kobayashi poate să triumfe la general, mai ales că #8 poate câștiga titlul mondial și dacă termină cursa pe poziția secundă.

Cele două Toyota au participat la Test Day cu o greutate mărită de la 878 de kilograme la 888 de kilograme. Prin comparație, prototipurile BR Engineering ale SMP Racing cu ale lor motoare turbo AER cântăresc 833 de kilograme, iar celelalte mașini private cu motoare Gibson cântăresc 816 kilograme. În plus, toate mașinile private au primit o concesie legată de flow rate-ul de combustibil care a crescut de la 108 de kilograme pe oră anul trecut, la 115 de kilograme pe oră anul acesta, energia (petrol energy) disponibilă pe tur fiind nelimitată, ca și la Spa.

Cu toate acestea, Toyota își va recăpăta avantajul de un tur per stint în raport cu privații, avantaj pe care-l pierduse înainte de etapa de la Fuji de anul trecut. Acest avantaj a reapărut deoarece mașinile care nu beneficiază de un sistem hibrid vor „mânca” mai repede cu un tur cantitatea de combustibil maximă pe care o pot consuma pe parcursul unui stint. Practic, schimbul în sine nu este limitat prin vreun punct din regulament, dar ACO îi va forța pe privați să se mențină sub un anumit palier superior de consum dacă nu vor să fie penalizați, palier care nu le permite să bifeze stint-uri la fel de lungi ca ale modelelor Toyota care sunt, evident, mai economice. De pildă, BR-ul cu motor turbo al SMP Racing va putea consuma doar 48.4 kilograme de benzină per stint. Mai mult decât atât, Toyota va sta, din nou, mai puțin timp la boxe căci va putea realimenta mai repede. Asta deoarece privații vor trebui să realimenteze cu un restrictor mai mai mare decât în cazul celor de la Toyota care, în 2018, terminau o realimentare în doar 70 de secunde, câștigând chiar și 20-30 de secunde în raport cu SMP Racing sau Rebellion. Acum, mașinile SMP vor fi realimentate printr-un restrictor cu un diametru de  21.75 mm în timp ce modelele aspirate vor avea un restrictor cu un diametru de 22.30 mm (la Spa cifrele erau: 25 de milimetri pentru mașinile turbo și 24.4 milimetri pentru cele aspirate și nu s-a văzut).

În fine, mai trebuie spus că, la Test Day, cele mai rapide mașini au fost cele două TS050. Buemi a impus ritmul cu un timp de referință în 3:19.440, cu aproximativ 0.8 secunde mai rapid decât cel mai bun tur înregistrat de mașina #7. Cu toate acestea, Buemi a fost la aproape 0.4 secunde de cel mai rapid tur din Test Day-ul din 2018, acel 3:19.066 reușit de Alonso. Andre Lotterer a fost al treilea în mașina #1 a celor de la Rebellion cu un 3:21.323, anterior, ecartul dintre privați și unica uzină fiind undeva la 2.7 secunde. Cel mai bun BR Engineering n-a coborât sub 3:22 în timp ce ByKolles-ul s-a tupilat cu greu sub 3:27.

Echipa Toyota este încrezătoare că poate realiza dubla… din nou

Cu aceste date pe masă, nu putem nici măcar să sperăm la vreo surpriză în calificări, deși Mike Conway s-a grăbit să ne contrazică. El a declarat că mașinile private u pot fi scoase din discuție în calificări căci s-au dovedit rapide, deși, pe hârtie, timpii celor de la Rebellion au fost sub ce au reușit elvețienii în 2018, din cauza vântului și a temperaturilor ridicate. Totuși, Conway a punctat că, dacă Toyota nu trece de 335 km/h pe linia dreaptă Mulsanne, BR-ul și Rebellion ajung la 350 km/h în a doua jumătate a liniei drepte, iar asta le-ar da șanse la un timp care să-i propulseze pe prima linie a grilei. Declarația aproape amuzantă (într-un sens trist, bineînțeles), se înscrie în linia diferitelor opinii care frizează penibilul date de Alonso, de la cele în care spunea că nu înțelege cum de privații sunt, în continuare, la ani lumină de Toyota, până la cele în care îi credita pe Rebellion & Co. cu șanse reale la victorie. Adevărul este, însă, altul. Adevărul este că, anul trecut, în calificări, Kazuki Nakajima a coborât până la un 3:15.377 absolut inatacabil. Tot anul trecut, Rebellion a bifat în timpul Test Day-ului un 3:19.680 deși mașina lor nu avea pachetul aerodinamic low downforce cu care au venit în acest an. Cu alte cuvinte, mai e mult până departe.

Rebellion Racing rămâne, însă, a doua forță din plutonul clasei LMP1. Cele două prototipuri R13-Gibson construite de ORECA au o bază foarte solidă și sunt cele mai fiabile modele non-hybrid din pluton. În plus, Rebellion are cei mai buni piloți în persoana lui Neel Jani, Andre Lotterer și Bruno Senna (#1), respectiv a lui Thomas Laurent, Nathaniel Berthon și Gustavo Menezes (#3). Ambele echipaje ar putea să câștige cursa (au și făcut ping-pong cu titlul de „best of the rest” de-a lungul sezonului, deci nu putem vorbi clar de un echipaj „favorizat”), dar au nevoie de puțin „ajutor” din partea celor de la Toyota. Partea bună este că nu vor avea nevoie de ajutor să fie văzuți pe pistă pentru că cele două Rebellion R-13 vor purta niște livery-uri Art Car autentice cu această ocazie.

SMP Racing, cei care au contractat pe Dallara pentru contrucția acestui prototip BR Engineering, pleacă cu șansa a doua. Mașinile sunt rapide, cel puțin în linie dreaptă, și, cel mai probabil, echipa se va concentra pe echipajul #11 în care vor evolua Vitaly Petrov, Stoffel Vandoorne (în locul lui Jenson Button) și Mikhail Aleshin. În mașina #17 îl regăsim pe bătrânul Stephane Sarrazin alături de Egor Orudzhev și Sergey Sirotkin. Orudzhev este cel care și-a luat zborul cu mașina la Spa după ce a tăiat pista în partea superioară a Raidillon în 2018 și tot el este cel care a înfipt BR-ul în parapeți la Le Mans. Al treilea BR Engineering are alt motor, agregatul Gibson aspirat, și vine și cu culori noi. Elton Julian a bătut palma cu cei de la Gulf Oils astfel că prototipul cu numărul 10 al DragonSpeed va purta doar de această dată, cu ocazia ultimei curse în clasa P1 pentru DragonSpeed, clasica combinație blue-portocaliu făcută faimoasă acum o jumătate de veac de GT40-urile lui John Wyer. DragonSpeed pleacă cu ultima șansă din tripleta de mașini BR Engineering și pentru că este singura echipă cu un mix de piloți Pro-Am, Hedman făcâd parte din formula de start alături de Ben Hanley, omul bun la toate, și Renger van der Zande.

Prototipurile SMP Racing sunt, probabil, cele mai rapide în linie dreaptă

ByKolles au sărit peste câteva etape din WEC, cum ar fi cea de la Sebring din martie, și asta pentru că au vrut să-și focalizeze atenția pe cursa de la Le Mans și să nu arunce banii pe reparații în cazul unui abandon peste Ocean. Din păcate, Enso CLM-ul P1/01 este în continuare lent. Oliver James-Webb este din nou pe baricade, la fel ca și Tom Dillmann, elementul de noutate venind din partea lui Paolo Ruberti, om pe care-l știm, mai degrabă, din zona claselor de GT-uri (a mers cu Larbre acum câțiva ani). Ar fi ceva dacă echipa austriacă ar reuși să termine.

LMP2

Clasa secundară a prototipurilor reconfirmă, dacă mai era nevoie, superioritatea șasiului ORECA 07. Vom avea 20 de de P2-uri la start (cea mai numeroasă categorie) și doar opt nu sunt produse de firma lui Hugues de Chaunac. Toate, însă, au în mijloc același motor Gibson V8 de 4.2 litri deci, din acest punct de vedere, plecâm de la un numitor comun. Cum este cazul de fiecare dată, în clasa P2 își dau întâlnire echipe din Asia și Europa, adică concurenți din Asian Le Mans Series și din European Le Mans Series, pe lângă brigada fidelă care a mers în fiecare etapă din WEC – adică doar șapte din 20 de mașini.

Să vorbim, în primul rând, de favoriți. Toți sunt, evident, angrenați în cursă cu șasiuri ORECA – cu o excepție, despre care voi vorbi ulterior. Să o luăm cu începutul, adică mașinile ORECA care se prezintă ca fiind altceva, Aurus și Alpine. Aurus este numele unui nou producător de mașini de lux din Rusia care, printre altele, face și limuzina oficială cu care merge Vladimir Putin. Pentru a face mai cunoscut numele Aurus în lume, o înțelegere a fost semnată între aceștia și echipa G-Drive Racing a lui Roman Rusinov. G-Drive, a câștigat pe pistă anul trecut, dar mașina a fost eliminată din cauza unor modificări ilegale făcute la echipamentul de realimentare de la boxe. Acum, Rusinov, alături de Job van Uitert și Jean-Eric Vergne, s-au întors la Le Mans din postura de campioni în ELMS (și în acest an se luptă la vârf și au șanse reale la titlu). Aurus-ul a fost al șaselea în Test Day, dar toți cei trei piloți sunt rapizi. Singura întrebare care planează acum este: care pneu va fi mai bun, Dunlop sau Michelin? Aurus-ul G-Drive rulează pe anvelopele britanice.

Aurus-ul G-Drive este, în fapt, tot un prototip ORECA

DragonSpeed poate că nu speră la o victorie la general, dar ORECA-ul cu numărul 31 înscris de formația lui Elton Julian are o tripletă de piloți notabilă.  Anthony Davidson, Roberto Gonzalez și Pastor Maldonado vor împărți mașina care a fost a doua în Test Day (3:28.769). Cei trei piloți le-au cam făcut pe toate. Unul a trecut ca bila prin popice prin F1, altul a fost pilot de uzină al Toyota, dar o victorie la Le Mans este ceea ce le lipsește ca echipaj. Asta pe lângă faptul că o victorie în cursa de 24 de ore le-ar aduce, cel mai probabil, și titlul în această categorie. Am ajuns acum și la cealaltă ORECA deghizată, anume mașina #36 Signatech-Alpine.  Nicolas Lapierre, Andre Negrao și Pierre Thiriet (care încă nu-i Pro) au fost pe poziția a treia în Test Day (3:28.997) și sunt, actualmente, pe primul loc în ierarhia categoriei P2. Victoria le-a căzut în brațe în 2018, dar, acum, ar vrea să o celebreze pe podium, nu în culise. Lapierre este la startul cu numărul 12 la Le Mans și, până acum, nu a pierdut niciodată din postura de pilot în clasa LMP2. E greu de crezut că prototipul albastru nu va fi aproape de vârf sau chiar la vârf după 24 de ore.

Jota Sport va reveni din culise în sezonul 2019-2020 alături de DragonSpeed, dar, până atunci, mai are de terminat socotelile alături de Jackie Chan DC Racing. Echipa lui David Cheng aduce anul acesta două mașini, ambele cu șanse la titlu, dar și la victorie. Echipajul #38 format din Gabriel Aubry, Stephane Richelmi și Ho-Pin Tung a fost primul în Test Day ( 3:28.504), dar #37 a fost mai lent cu aproximativ două secunde. Cu toate acestea, David Heinemeier Hansson, Jordan King și Ricky Taylor nu pot fi ignorați și ar putea produce surpriza dacă vântul bate prielnic pentru ei.

ARC Bratislava revine la Le Mans, dar nici de această dată nu speră la mai mult decât un finish

În fine, v-am zis că printre favoriți este și o formație care vine cu Ligier-uri, nu ORECA-uri. Este vorba de United Autosports, echipa englească care concurează cu o licență americană și care va ține, și anul acesta, drapelul sus pentru Ligier după ce, în 2018, a terminat pe poziția secundă. Mașina #22 îi va avea la bord, pe rând, pe Filipe Albuquerque, Phil Hanson și Paul di Resta care au cam dezamăgit în Test Day (doar al 15-lea cel mai rapid tur), dar care vor fi de urmărit în cursă. De asemenea, și echipajul #32 este puternic. Alex Brundle îi va avea alături pe Will Owen și Ryan Cullen, care poate fi considerat învățăcelul din acest echipaj. Dacă Ligier-ul JS P217 nu va fi lăsat într-un nor de fum de haita de ORECA-uri, este clar că mașinile United Autosports au prima șansă dintre toate Ligier-urile.

Pe lângă toate aceste echipe și combinații de piloți despre care am vorbit, mai sunt câteva care ar putea să apară și să scoată din joben un rezultat poate neașteptat. Nu pentru că piloții n-ar fi în stare, ci pentru că recordul la Le Mans nu recomandă echipele la o clasare la vârf. Dar, după cum știm, cursele de anduranță sunt imprevizibile, iar ierarhiile sunt acolo gata să fie răsturnate în orice moment. De aceea, nu m-ar surprinde să văd destul de sus Ligier-ul Panis-Barthez Competition care a fost mai rapid în Test Day decât mașina United #22 și care îi are în echipaj pe Rene Binder, Julien Canal și Will Stevens. Diferența majoră între Panis-Barthez și United Autosports o veți regăsi la alegerea producătorului de anvelope: cei dintâi merg pe Dunlop, iar cei din urmă pe Michelin. Francezii de la TDS Racing cu a lor ORECA au și ei un cuplu puternic de piloți în Loic Duval și Matthieu Vaxiviere, dar rezultatul lor va depinde de viteza și constanța lui Francois Perrodo, care este, probabil, la ultimul start la bordul unui prototip de clasă LMP2. GRAFF are, de asemenea, o tripletă serioasă care a fost a patra în Test Day: Vincent Capillaire, Jonathan Hirschi și Tristan Gommendy. S-ar putea să fie tot în top 5 și după 24 de ore de cursă. În fine, ar merita o mențiune și IDEC Sport (cu Paul-Loup Chatin, Patrice Lafargue și Memo Rojas la comenzi) și, nu în ultimul rând, Duqueine Engineering, care l-a cooptat pe Romain Dumas. Nico Jamin și Pierre Ragues completează formula. Dumas are experiența cea mai mare, iar Jamin și Ragues sunt cel puțin la fel de rapizi, dar Duqueine nu prea are experiență la acest nivel.

Signatech-Alpine, învingătorii din 2018 care vor să câștige și acum, dar pe pistă

Pentru pasionații varietății, menționez că vor mai fi și două Dallara în pluton, probabil pentru ultima dată: cea a Racing Team Nederland și cea a Cetilar Racing. Racing Team Nederland vor trece la un șasiu ORECA pentru sezonul 2019-2020 al WEC ceea ce „confirmă” încrederea pe care o au în șasiul Dallara P217. Andrea Belicchi va fi de urmărit în mașina Cetilar a cărei combinații de culori aduce aminte de mașinile lui Henri Pescarolo din urmă cu 15 ani. Măcar atât…

GTE-Pro

Ar fi indicat să vă luați un televizor separat doar pentru a urmări bătălia care se va dezlănțui la GTE-Pro. Nu de alta, dar ce vom vedea în acest weekend nu se va mai repeta prea curând. Știm deja că BMW va părăsi Mondialul de Anduranță după doar un sezon în acest campionat cu M8-ul GTE preparat de MTEK și, până în urmă cu scurt timp, era sigură și plecarea celor de la Ford, căci programul de patru ani în WEC cu Chip Ganassi Racing UK nu includea și participarea în cursele din 2019 al sezonului 2019-2020. Cu toate acestea, Larry Holt, șeful Multimatic, constructorul Ford-urilor GT, a anunțat că se lucrează pentru ca GT-urile să fie pe grilă în WEC, chiar în clasa GTE-Pro, deși nu vor primi suport oficial din partea celor de la Ford. Oricum, cursa de 24 de ore de la Le Mans din 2019 va fi ultima cu Ford-urile în formație completă, adică patru echipaje. De asemenea, vom avea și patru echipaje Porsche, două Corvette – la ultima apariție cu C7.R -, două BMW, trei Ferrari și două Aston Martin.

Porsche va fi reprezentat în clasa GTE-Pro de două mașini, două înscrise de Manthey Racing, care au făcut sezon complet în WEC, și două de peste Ocean via Porsche Motorsport North-America. Cele preparate de Manthey vor alerga cu un livery special în care roșul clasic al combinației de culori a uzinei va fi înlocuit cu auriu, pentru a marca titlul mondial cucerit deja de Porsche în această clasă. Între timp, cele două 991 GT3 RSR ale Porsche Motorsport North-America sunt îmbrăcate în culorile în care au mers la Daytona și Sebring, adică culorile Brumos Porsche. Spiritul Brumos va fi reprezentat în Franța și de Hurley Haywood, fost pilot al echipei și câștigător al cursei de la Le Mans, care va fi Grand Marshal în 2019.

Cele două mașini Porsche pregătite de Manthey Racing

Pentru Porsche cursa contează, însă, și pentru că titlul mondial la piloți este încă în joc, iar oamenii constructorului din Stuttgart au prima șansă într-o stagiune în care Ford și Ferrari nu preau s-au regăsit, AF Corse plângându-se adesea de o lipsă acută de viteză. Porsche, însă, nu s-a plâns căci n-a avut de ce. Până acum, un 991 GT3 RSR a terminat pe podium în fiecare etapă a super-sezonului și asta se vede în clasament: constructorul german se bucură de un ecart insurmontabil de 93 de puncte înainte de cursa din acest weekend după victoriile de la Fuji, Sebring și cea de la Le Mans cu mașina vopsită în culorile celebrului 917/20 din 1971. Cele patru Porsche vor rula în acest weekend cu o greutate minimă de 1271 de kilograme (cu două kilograme peste greutatea minimă de la Spa).

Cele patru modele Porsche au avut performanțe oarecum disproporționate în Test Day. Două au fost în top 6 (pozițiile 5 și 6), iar două n-au prins nici top 10-le. Cel mai rapid 991 GT3 RSR a fost cel cu numărul 93 adus al Porsche Motorsport North-America ce va fi pilotat de Earl Bamber, Patrick Pilet și Nick Tandy. Celălalt Porsche „american”, mașina #94, a fost abia al 11-lea, dar juniorii Porsche Mathieu Jaminet, Sven Muller și Dennis Olsen, pentru prima dată adunați sub același acoperiș, nu pot fi ignorați. Celelalte două modele din Stuttgart au și ele echipaje de top: Michael Christensen, Kevin Estre și Laurens Vanthoor #91 (locul 6 în Test Day) și, respectiv, Gianmaria Bruni, Richard Lietz și Fred Makowiecki în #92 (locul 13 în Test Day). Bruni a obținut pole-ul în 2018, iar italianul este acum gata să performeze din nou căci are de recuperat ceva detern dacă vrea să pună mâna pe titlul mondial al piloților. El și Lietz acuză o diferență de 36 de puncte în urma echipierilor Estre și Christensen. Celelalte două Porsche pregătite de CORE Autosport vin și ele cu echipaje tari, mai ales #93, așa că ar fi riscant să îți pui banii pe o cursă dezastroasă a celor de la Porsche. Au prea multe victorii la activ ca să crezi că pot călca strâmb și, în definitiv, nu o fac aproape niciodată.

Aston Martin celebrează 60 de ani de la victoria lui Carroll Shelby și Roy Salvadori

Ferrari va fi reprezentat de trei 488 GTE: două din partea AF Corse și unul din partea Risi Competizione. Ferrari-urile vor rula cu mai mult boost decât la Spa și Alessandro Pier Guidi și James Calado se bazează pe asta. Cei doi piloți din mașina #51 sunt, momentan, pe poziția a treia în clasament și vor spera, cu siguranță, ca, alături de Daniel Serra, să mai taie din avansul imens al celor două cupluri de piloți Porsche pentru a spăla imaginea Căluțului Cabrat, lovită puternic încă din prima etapă a super-sezonului. 488 GTE-ul n-a câștigat, încă, la Le Mans, deși a fost „best of the rest” în 2016 în mâinile Risi Competizione. Celălalt Ferrari AF Corse, anume cel cu numărul 71, va fi împărțit de Sam Bird, Miguel Molina și Davide Rigon, aceștia din urmă reușind al patrulea timp în Test Day, 3:45.103. Bird și Rigon n-au mai urcat pe podium de anul trecut când au terminat pe trei la Silverstone așa că o clasare bună la Le Mans le-ar mai îndulci finalul unui sezon anost.

Risi vine la Le Mans după ce, în 2018, echipa lui Giuseppe s-a ocupat de mașina înscrisă de Ben Keating la GTE-Am. Americanii n-au reușit să lege un sezon complet în IMSA în ultimii trei ani, dar colectivul are experiență și a mai câștigat cursa în anii în care Ferrari-ul 430 GT2 era arma favorită în clasa secundă a GT-urilor. Acum, însă, nu îi va fi ușor lui Risi. Mașina cea nouă a rulat doar duminică în Test Day (sâmbătă, doi dintre piloții săi alergau în IMSA) și, când a făcut-o, a dat de probleme. Astfel, mașina #89 care va alerga în culorile N.A.R.T./Ferrari France (ceva urme de Blue Pozzi există pe acolo) este un „under dog” desăvârșit din poziția de unic privat în clasa GTE-Pro, dar ar putea să producă surpriza. Ca o notă personală, anul acesta avem un număr incredibil de mare de Art Cars la Le Mans și, pe lângă ele, o mulțime de mașini care se afișează cu livery-urile speciale pentru această cursă (cum e BR-ul DragonSpeed cu livery-ul Gulf sau Ford-urile de uzină).

Ford-ul #66 poartă, aproximativ, culorile Mk. II-ului pilotat de Ken Miles și Denny Hulme în 1966

Că tot am zis de Ford, să vorbim și despre Ovalul Albastru. În anul în care va rula pe marile ecrane filmul Ford Vs. Ferrari, ecranizarea romanțată a ediției din 1966 a cursei de 24 de ore de la Le Mans ce ce concentrează pe duetul format din Carroll Shelby și Ken Miles, trei dintre cele patru Ford-uri GT prezente la Le Mans au livery-uri speciale, de adio. Asta pentru că, așa cum am spus, Ford își va retrage suportul la finele acestui an (ultima cursă europeană este aceasta, iar ultima din IMSA este Petit Le Mans). Ford a decis, în 2016, să extindă durata programului de la doi ani la patru ani, pentru a celebra activ, pe pistă, și victoria GT40-urilor private înscrise de John Wyer în 1968 și 1969.

Ca și în trecut, și ca și în cazul celor de la Porsche, două mașini vin pe filiera europeană și două pe cea americană, deși ambele sunt sub umbrela echipei Chip Ganassi Racing. Din America, vor veni echipajele #68 și #69. #68 este singurul care va rula în culorile caracteristice, albastru roșu și alb, în timp ce #69 se prezintă într-o combinație de culori care te trimite cu gândul atât la Ford-urile Gulf cât și la Ford-ul Mk. II cu numărul 1 pilotat de Ken Miles și Denny Hulme la Le Mans în 1966 (pentru că partea frontală și dungile sunt roșii, nu portocalii). În #68 îi vom regăsi pe Sebastien Bourdais, Joey Hand (revenit după niște probleme de sănătate care l-au făcut să rateze câteva etape în IMSA) și Dirk Muller, în timp ce în #69 se vor afla Ryan Briscoe, Scott Dixon & Richard Westbrook. Cele două GT-uri americane nu s-au clasat prea sus în ziua de teste (poziția a 10-a și a 11-a), însă piloții sunt de o valoare certă, cunosc mașinile ca pe propriile buzunare, iar Ford știe cum să atace o cursă de 24 de ore.

Corvette Racing participă pentru ultima oară la Le Mans cu C7.R

În plus, mai are în mânecă și echipajele #66 și #67 ale Chip Ganassi Racing UK. Primul, adică #66, va fi negru cu dungi albe, asemeni Mk. II-ul care a câștigat în mod neașteptat în 1966. Acesta va fi pilotat de Billy Johnson, Stefan Mucke și Olivier Pla, iar #67 (acoperit în combinația de culori a Mk. IV-ului trumfător în ’67) va fi pilotat de Jonathan Bomarito, Andy Priaulx și Harry Tincknell. Deși acesta din urmă poate părea echipajul cel mai puțin experimentat (Bomarito vine din postura de pilot Mazda), fix #67 a fost cel mai rapid dintre toate GT-urile în Test Day (poziția a doua cu 2:54.032). Altfel spus, nu poți scoate din calcule niciun Ford, deși vor rula mai grele ca niciodată – 1287 de kilograme față de 1284 pentru Ferrari, 1280 pentru BMW și doar 1242 pentru Corvette.

BMW, a cărui M8-uri au fost ironizate după cursa de la Le Mans de anul trecut pentru proporțiile sale faraonice, nu va reveni în WEC sezonul viitor, dar programul  din America de Nord va rămâne de actualitate și în 2020. Ernst Knoors, șeful echipei MTEK care prepară cele două M8-uri din WEC, a fost dezamăgit de decizia board-ului BMW, considerând că MTEK a rulat, până în 2018, în DTM și a trebuit să o ia de la 0 în pregătirea pentru debutul în WEC. Acum, după doar un sezon,  programul a fost tras pe linie moartă deoarece nu s-au văzut rezultate imediate care să motiveze continuarea investiției. Cel mai probabil banii vor fi reinvestiți în Formula E unde concurența este în creștere, mai ales că și Porsche va fi prezent pe grilă, motiv pentru care Neel Jani nu va mai semna condica la Rebellion din toamnă. Dar, până să închidă lumina, MTEK va veni la Le Mans cu două mașini.

BMW-ul M8 nu va reveni în WEC în toamnă, din păcate

Din nou, BMW Motorsport a schimbat echipajele ceea ce nu ajută într-o cursă în care trebuie să-ți cunoști coechipierii ca pe cămașa preferată. În plus, BMW-ul M8, adesea afectat de schimbările de BoP, nu este cea mai rapidă mașină, deși a terminat pe podium la Sebring și Fuji. De aceea fanii bavarezilor n-ar trebui să aibă așteptări prea mari în acest weekend. Poate că, dacă programul ar fi continuat, BMW-urile ar fi putut avea o șansă la anul, când ar fi concurat a treia oară la Le Mans, dar n-a fost să fie și, aparent, MTEK nu va continua să înscrie aceste mașini în WEC fără influxul de bani de la uzină. Oricum ar fi, cei șase piloți oficiali sunt rapizi și nu prea fac greșeli, deci mașinile ar trebui să ajungă la sosire. Echipajul #81 este format din Nick Catsburg, Philipp Eng și Martin Tomczyk, iar #82 îi are pe Antonio Felix da Costa, Augusto Farfus și Jesse Krohn.

Corvette este aproape de un moment de cotitură. Peste câteva luni, la Daytona, vom asista la debutul C8.R-ului, primul Corvette cu motor central. Asta înseamnă că ediția cu numărul 87 a cursei de 24 de ore de la Le Mans este ultima pentru C7.R, de a cărui zgomot încântător de bucurăm încă din 2014.  Nu vom mai auzi acest zgomot în 2020 așa că butonul de volum trebuie păzit când trec Corvette-urile, din motive evidente. Partea bună e că americanii sunt puși pe treabă, veteranii de la Corvette Racing profitând de faptul că C7.R-ul este cea mai ușoară mașină din pluton. Cele două Chevy-uri galbene sunt pilotate de niște echipaje de piloți care se au ca frații. Nu este nimic nou de raportat la acest capitol, iar asta e bine (BMW să ia notițe pentru următoarea revenire!). În #63 Antonio Garcia, Jan Magnussen și Mike Rockenfeller, toți foarte experimentați și, încă, foarte rapizi. Mașina a fost prima în Test Day (3:54.001), dar, din cauza temperaturilor, ritmul din 2019 a fost sub cel din 2018 când Corvette au fost vioara a treia sau chiar a patra. Echipajul #64 format din Oliver Gavin, Marcel Fassler și Tommy Milner a fost pe trei în Test Day. Dacă nu vor mai apărea schimbări de BoP după calificări, Corvette ar trebui să se lupte pentru a noua victorie de clasă, un cadou frumos în anul în care aniversează 20 de ani de la debut (1999 – în cursa de 24 de ore de la Daytona cu C5.R).

AF Corse n-a avut deloc parte de un sezon perfect, dar o victorie pe pământ francez ar remonta echipa lui Amato Ferrari

Aston Martin încheie lista constructorilor de la GTE-Pro. Britanicii n-au avut un început de drum ușor cu noul Vantage V8 GTE, dar, acum, lucrurile par a merge în direcția bună. Victorii de etapă la  Shanghai și Spa anul acesta confirmă că Vantage-ul poate ține piept oricui timp de șase ore… dar cursa de la Le Mans ține de patru ori mai mult și asta e problema. Mașina este, totuși, nouă și contează foarte mult și BoP-ul final. În teste, Vantage-urile n-au rupt asfaltul, cel mai rapid fiind abia al 9-lea. Acela a fost echipajul #95 format din Nicki Thiim, Marco Sorensen și Darren Turner. Turner, aflat la al 17-lea start consecutiv la Le Mans, îi va tempera pe cei doi danezi care s-au impus la Spa, dar nici el nu mai poate face minuni ca acum un deceniu. În #97  se află Jonny Adam, Maxime Martin și Alex Lynn, o altă tripletă redutabilă care vrea să se afirme. Probabil că Aston mai are nevoie de un an cel puțin ca să fie o forță pe acest circuit.

GTE-Am

Clasa GTE-Am este pestriță ca de fiecare dată. De aceea, ca să evităm încurcăturile, hai să începem cu calupul de știri. Cea mai importantă știre este aceea că vom avea un nou constructor în clasa GTE-Am, Ford. După ce a încercat marea cu degetul la bordul Viper-ului mult iubit și, mai apoi, alături de Ferrari, Ben Keating revine la Le Mans cu un Ford GT purpuriu – culorile Wynn’s. Mașina va rula cu un BoP diferit față de modelele înscrise de uzină în GTE-Pro – o greutate de 1295 de kilograme, cu opt kilograme peste mașinile de uzină și cu 13 peste orice din clasa GTE- Am – și va fi pilotată de Keating, Jeroen Bleekemolen și Felipe Fraga. În opinia mea, cel mai important este ca mașina să n-ajungă la marginea drumului într-un milion de bucăți căci vorbim chiar de șasiul care a câștigat la Le Mans în 2016 și care, în mod ciudat, nu a fost pensionat pe loc de Ford și aruncat în muzeu.

O altă știre importantă vine din tabăra Aston Martin. Paul Dalla-Lana a anunțat că va concura cu un Vantage de nouă generație în GTE-Am în sezonul 2019-2020, dar, până atunci, mai are un ultim cartuș de tras la bordul vechiului Vantage V8. Canadianul va face din nou echipă cu Mathias Lauda și Pedro Lamy în mașina care primește ajutor din partea uzinei. Cei trei au luat titlul în 2017, dar îl vor pierde cel mai probabil la finalul cursei din weekend, căci rezultatele din super-sezon n-au fost dărâmătoare. Dacă lucrurile merg bine și Dalla-Lana n-o mai înfige în parapeți, Lamy și Lauda se pot bate cu oricine. Celălalt Aston Martin din pluton este înscris de TF Sport pentru Charlie Eastwood, Euan Hankey și Salih Yoluc. Cei trei trebuie să recupereze 26 de puncte dacă vor să plece acasă din Franța cu titlul în clasa GTE-Am, dar asta nu e imposibil. Mașina este un factor cunoscut, iar Yoluc și Hankey nu prea dau cu bâta-n baltă… dar nici rivalii lor nu sunt prieteni cu greșelile de pilotaj.

Ford-ul în culorile Wynn’s este printre cele mai interesante apariții anul acesta

Ferrari este, și în 2019, producătorul cel mai popular în clasa GTE-Am. Pe grilă se vor înșira numai puțin de opt 488 GTE-uri. Deși unele par a fi acolo doar ca să umple grila, timpii din ziua de teste sugerează că am putea avea parte de surprize. Există în mai toate echipajele piloți interesanți capabili de stint-uri solide, chiar dacă echipele nu au un istoric aparte în cursele de lungă durată. Car Guy Racing vine din Japonia după ce a dominat în Asian Le Mans Series și îi are alături pe Kei Cozzolino, Takeshi Kimura (obișnuiți ai echipei) și Come Ledogar pe care-l știm din Blancpain Endurance Series și nu numai. Singura problemă e că Cozzolino și Kimura n-au mai fost la Le Mans. Dacă se aclimatizează repede, ar putea da planurile unor alte echipaje mai galonate peste cap.

Asta ar putea face și cele două echipaje ale elvețienilor de la Kessel. Cele două 488-uri ale lor sunt îmbrăcate într-un livery năucitor care aduce aminte de Art Car-ul Aston Martin din urmă cu aproximativ o jumătate de deceniu, dar Kessel a făcut valuri și pentru că a adus un echipaj 100% feminin. În mașina #83, vor pilota Rahel Frey, Michelle Gatting și Manuela Gostner. Frey a mai fost la Le Mans, iar asta va conta în cursă. În celălalt 488, Claudio Schiavoni și Sergio Pianezzola ar trebui să ia lecții de la Andrea Piccini. Alte Ferrari-uri îmbrăcate în culori interesante sunt cele ale JMW Motorsport, foști învingători la Le Mans și care vor fi de urmărit mai ales când în mașină se vor afla Rodrigo Baptista și Jeff Segal. Wei Lu completează acest echipaj și este coechipierul lui Segal în GT World Challenge America.

JMW Motorsport revin la Le Mans, dar fără pretenții prea mari ca-n alți ani

Un alt Art Car se află în tabăra Porsche, anume mașina Project 1. Germanii își vor extinde activitatea în WEC când vor aduce două mașini. Pentru moment, vin cu una care să ia ochii tuturor. 991-le GT3 RSR împărțit de Jorg Bergmeister, Patrick Lindsey și Egidio Perfetti pleacă cu prima șansă în lupta pentru titlul în GTE-Am căci au un avans confortabil și, dat fiind livery-ul, nu cred că vor vrea nici ei să dea mașina de gard. Dempsey Proton este, însă, echipa care vine cu numerele mari anul acesta: patru Porsche în clasa GTE-Am. Două echipaje ies în evidență la prima strigare:  Julien Andlauer, Matt Campbell și Christian Ried în #77 și, respectiv, Matteo Cairoli, Satoshi Hoshino și Gianluca Roda în #88. Merită urmărit și Porsche-le cu numărul 99 pentru că Tracy Krohn îl va pilota și ar fi o minune dacă nu va ajunge cu el (cel puțin) în pietriș.

Alți contender-i din tabăra Ferrari sunt Weathertech Racing, care și-au flexat mușchii la Test Day și au pus cel mai rapid timp în această categorie. Cooper MacNeil este cel care mai greșește, dar Rob Smith și Toni Vilander sunt cei de la care nu te-ai aștepta să calce strâmb. De asemenea, Spirit of Race are o formulă interesantă cu Giancarlo Fisichella vârf de lance (alături de Francesco Castellacci și Thomas Flohr), iar Clearwater Racing se preziintă la Le Mans pentru ultima oară și are șanse să dea la revedere de pe podium căci i-a contractat pe Luis Perez Companc, Matteo Cressoni și Matt Griffin, poate cea mai puternică tripletă din toată clasa alături de echipajul #77 al Dempsey-Proton.

Project 1 s-au alăturat și ei trend-ului „Art Car”

Concluzii

Poți spune multe despre ediția din 2019 a cursei de 24 de ore de la Le Mans. Poți începe prin a critica situația tristă de la LMP1 sau faptul că toate echipele de la P2 fug către ORECA. Sau faptul că vom pierde, probabil, doi constructori din clasa GTE-Pro. Dar, până una alta, asta fac din cursa asta un must-watch. Căci încă avem șase uzine la GTE-Pro, încă avem trei constructori la LMP2, și încă avem un pluton vast în GTE-AM. Să vedem ce va fi!

Entry list complet aici. Spotter guide aici.

Surse foto: Dailysportscar.com, BMW Blog, FIA WEC, Rebellion Racing, Ferrari Races, Toyota Gazoo Racing

Weathertech Racing este printre forțele din clasa GTE-Am, alături de Proton Competition, Project 1 și Clearwater Racing

Leave a Reply

Your email address will not be published.