Le Mans 2019: Toyota se impune din nou și tot Alonso are norocul de pe urmă

UPDATE: Ford-ul Chip Ganassi Racing #68 care a terminat pe poziția a patra în categoria GTE-Pro a fost descalificat în urma verificărilor tehnice de după cursă ca urmare a faptului că a rulat cu un rezervor mai mare decât era permis conform BoP-ului (Balansului de Performanțe). Astfel, stewarzii au descoperit că mașina #68 avea un rezervor în care încăpeau 97.83 litri, cu 0.83 litri peste limita admisă. Echipa CGR s-a apărat spunând că, după modificarea de BoP (toate mașinile din clasa GTE-Pro au primit un litru în plus) din 10 iunie, n-au mai putut măsura precis capacitatea rezervorului la pistă. Cel puțin încă o altă mașină a intrat sub lupa stewarziilor și ar putea să fie, la rândul său, descalificată. Acest articol va fi modificat în consecință.

UPDATE 2: Ford-ul GT cu numărul 85 înscris de Ben Keating Motorsport și preparat de Riley a pierdut victoria la GTE-Am după ce stewarzii au descoperit că aparatul care măsura fuel flow-ul nu funcționa corespunzător astfel că mașina era realimentată mai repede (timpul minim de realimentare în clasa GTE-Am este de 45 de secunde, dar Ford-ul efectua realimentările mai repede). Echipajul #85 a primit o penalizare de 55.2 secunde care-l aruncă pe doi în spatele mașinii Project One (care s-a aflat la 44 de secunde în urmă la sosire). La câteva minute după decizia de mai sus, o a doua decizie a stwarzilor a venit să anunțe descalificarea mașinii #85 pentru o infracțiune identică cu cea a Ford-ului #68: rezervorul de combustibil al mașinii s-a dovedit a fi cu 0.1 litri mai încăpător decât maximul admis conform BoP-ului primit de Ford-ul din clasa GTE-Am.

Două treceri pe la boxe. Asta a decis, la vârful ierarhiei generale, ediția cu numărul 87 a cursei de 24 de ore de la Le Mans. Teoriile conspirației deja curg, dar cărțile de istorie vor consemna, reci, următoarele: Fernando Alonso – campion în Mondialul de Anduranță și dublu învingător al cursei de la Le Mans. Pe nemeritate, a spus deja spaniolul, dar doar unii pedanți cu o memorie de invidiat își vor mai aminti peste ani de decepția lui Mike Conway și a celorlalți băieți din echipajul cu numărul 7.

Scriam la începutul săptămânii, în preview, că singurii care stau în calea celor de la Toyota sunt chiar ei înșiși și, într-un fel, chiar așa a și fost. Nu am avut parte de o implozie în tabăra nipono-germano-franceză care să arunce victoria în brațele celui mai norocos dintre privați, dar echipajului cu numărul 7 i-a alunecat printre degete o victorie care părea cel puțin clară din cauza unor probleme apărute în a 24-lea ceas și care n-au fost diagnosticate îndeajuns de rapid. Rezultatul? Tot o victorie pentru gigantul japonez care, astfel, după 28 de ani de așteptare, depășește pe Mazda la numărul de victorii și, totodată, își trece în cont toate titlurile în clasa LMP1.

Dacă de la clasa LMP1 nu ne așteptam să ne ofere niciun pic de dramatism, dar a făcut-o, celelalte trei categorii au fost cele pe care știam că le vom urmări cu sufletul la gură și, în mare asta s-a și întâmplat. Lucrurile la LMP2 s-au așezat, totuși, în ultimul sfert de cursă și, similar, și în categoria GTE-Am s-a evidențiat un echipaj ce s-a dovedit imbatabil – jos pălăria, Jeroen Bleekemolen! -, însă în clasa GTE-Pro lucrurile au fost deschise până în ultimele circa 120 de minute. Da, nu am avut parte de o luptă pe ultima sută de metri ca în 2017 când Aston Martin și Corvette s-au luptat la baionetă, dar nici rezultatul din 2019 nu este unul pe care ar fi pariat mulți. Ferrari au fost primii la sosire după o performanță anonimă-n calificări și au făcut-o într-un moment important, la aniversarea a 70 de ani a primei victorii pe Circuit de la Sarthe a unui automobil construit de oamenii lui Enzo Ferrari. Doar aceeași carte de istorie ne va spune, peste decenii, dacă vom vorbi, în aceeași suflare, de Ferrari-ul 166 MM pilotat timp de 23 de ore de Luigi Chinetti și de Ferrari-ul 488 GTE Evo al AF Corse care a triumfat weekend-ul acesta în mâinile lui Alessandro Pier Guidi, Daniel Serra și James Calado.

Rămân, după ce s-a tras cortina peste mult-trâmbițatul Super Sezon, întrebări despre sezonul 2019-2020 care va debuta, la toamnă, la Silverstone cu o cursă de patru ore. Oare vom regăsi pe pista britanică 33 de mașini cât au fost anunțate weekend-ul trecut? Oare va mai veni vreun Ford privat în clasa GTE-Pro să ridice numărul total de mașini dintr-o clasă din care am pierdut doi constructori și patru mașini? Și, poate mai important decât toate, ne mai așteaptă doi ani de dominație Toyota până în toamna lui 2020 când, în fine, vor debuta hypercar-urile? Primele două întrebări nu au un răspuns imediat, dar mă tem că cea de-a treia a fost deja pe jumătate răspunsă în acest sfârșit de săptămână, iar răspunsul ne aduce aminte de perioada 2000-2005 când patru cercuri terorizau categoria cea mai puternică din lumea prototipurilor de anduranță. Niponii au zăbovit în deșertul lipsit de victorii la Le Mans timp de mai bine de 30 de ani și, acum, împinși de la spate c-o mână de regulament și cu cealaltă mână de toată experiența acumulată, par gata să domine Mondialul de Anduranță măcar cât vor mai fi în vigoare aceste reguli pe care le avem și astăzi. În funcție de tabăra în care te găseși, poți spune dacă asta e ceva de bun augur sau nu.

Calificări

Pentru prima oară, la Le Mans, am avut peste 60 de mașini înscrise și care s-au prezentat la circuit pentru sesiunile de antrenamente. În total, 62 de mașini au pornit pe circuit începând de miercuri, dar doa 61 au mai ajuns și în calificări după ce mașina Dempsey-Proton cu numărul de concurs 99 s-a izbit violent de glisiere chiar pe linia dreaptă Mulsanne. La volan se afla americanul Tracy Krohn, veteranul amator care nu este la prima sa ieșire în decor în cursa franceză. De această dată, însă, n-a fost, se pare, vina texanului căci mașina ar fi virat în parapeți din cauza unei pene. Mașina respectivă a fost distrusă pe loc, dar Proton avea la circuit un șasiu de rezervă pe care era gata să-l pregătească pentru ca Tracy și compania să continue. Doar că n-au făcut-o. Medicii de la circuit nu i-au mai permis lui Krohn, care va împlini 65 de ani anul acesta, să mai concureze și, cum nu se putea să se meargă în doi oameni, Nic Jonsson și Patrick Long au fost și ei nevoiți să-și pună căștile în cui.

Miercuri, după prima sesiune de calificări (pe timp de noapte),  toate titlurile au fost subtilizate de un incident ciudat petrecut în ultima șicană în care a fost implicat ORECA-ul #31 Dragonspeed și Toyota cu numărul 7. Cele două mașini s-au ciocnit ca urmare a unei aparente neînțelegeri, căci pilotul Toyotei n-a crezut că Roberto Gonzalez din ORECA-ul roșu va încerca să întoarcă în mijlocul pistei după un tete-a-queue, dar a făcut-o. Ambele mașini au fost refăcute, Conway (care se afla în Toyota #7) a primit o penalizare de trei minute cu suspendare, iar lucrurile au continuat de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat.

Cum era și de așteptat, cele două TS050 au impus ritmul, dar diferențele n-au mai fost atât de mari ca-n 2019 din mai multe motive. În primul rând, mașina #8 a fost mai mereu cu un pas în urma celei cu numărul 7, învingătorii de la Spa (și Sebring și Le Mans 2018) n-au părut să pună la punct mașina în materie de setup, Alonso plângându-se constant că lucrurile nu merg cum trebuie și sunt obligați să se mulțumească să fie vioara a doua. În plus, temperaturile au fost ridicate, chiar și pe timp de noapte, și traficul s-a dovedit adesea a fi infernal, ruinând multe tururi rapide. Apoi au mai fost și diverse incidente care au dus la neutralizări locale, toate acestea incetinind ritmul în fiecare clasă.

Echipajul cu numărul 7 a fost cel mai rapid în clasa LMP1 cu un 3:15.497 cu #8 pe doi, dar la o distanță mică de doar 0.4 secunde după îmbunătățirea de ritm din Q3. Pe trei s-a aflat BR-ul SMP Racing cu numărul 17 împins de Egor Orudzhev până la un impresionant (în condițiile date) 3:16.159, la doar șase zecimi de pole. 3:16.665 a fost maximul posibil pentru celălalt BR al SMP care s-a calificat pe poziția a cincea în mâinile lui Stoffel Vandoorne, înlocuitorul lui Jenson Button. În sandvișul rusesc s-a găsit Gustavo Menezes care a reușit un 3:16.404 și s-a calificat pe patru, mașina #1 a Rebellion completând linia a treia cu un 3:16.810 semnat de Andre Lotterer înainte ca motorul să cedeze (al doilea agregat în trei sesiuni de calificare). BR-ul Dragonspeed cu motor Gibson (cele ale SMP au motoare AER turbo) n-a coborât sub 3:20, iar ByKolles-ul a oprit cronometrul la un dezamăgitor 3:23.109, dar, măcar, Dillmann a luat fața tuturor mașinilor din clasa LMP2.

În categoria LMP2, Tristan Gommendy a fost cel mai rapid cu un 3:25.073 în ORECA-ul #39 al Graff Racing. Ulterior, însă, timpul a fost șters cu buretele după ce mașina Graff a „uitat” să mai treacă pe la cântarul oficial la finalul Q3-ului. Astfel, în ziua de sâmbătă, pe prima poziție în clasa P2 s-a aflat ORECA-ul TDS Racing #28 pilotat de Loic Duval către un 3:25.345. Signatech-Alpine a fost pe trei cu un 3:25.874, Nicolas Lapierre fiind incapabil să coboare sub turul reușit de Pastor Maldonado la bordul ORECA-ului Dragonspeed, anume un 3:25.667.

Lupta a fost mult mai strânsă în clasa GTE-Pro în acest an față de 2018, când Gimmi Bruni a prins turul vieții și a pus la respect pe toată lumea. Aston Martin a pus cărțile pe masă, iar Sorensen a oprit cronometrul la un 3:48.000 care n-a mai fost bătut pe finalul ultimei sesiuni de calificare de joi – poate pentru că rivalii știau ce-i așteaptă dacă sunt cei mai rapizi în calificări. 3:48.112 a fost cel mai rapid timp al vreunui Ford GT, acesta fiind semnat de Harry Tincknell la bordul mașinii #67 care a fost cu 0.7 secunde mai rapidă față de Corvette-ul #63 pilotat de Antonio Garcia care s-a calificat pe trei. Cel mai rapid Porsche a fost cel cu numărul 93 (pregătit de CORE și adus din State) care a rulat în  3:48.907 în mâinile lui Nick Tandy (îndeajuns pentru poziția a patra pe grilă). Pe cinci s-a aflat cel mai rapid BMW M8 după ce Augusto Farfus a înregistrat un nesperat 3:49.108, dar care nu s-a tradus și în ritmul din cursă. În cazul celor de la Ferrari lucrurile au stat invers. Davide Rigon a fost cel mai rapid din echipa AF Corse, dar timpul său a fost îndeajuns abia pentru a se califica pe opt. În cursă, însă, Ferrari a profitat de tot ce putea profita pentru a câștiga.

Am spus că, poate, rivalii celor de la Aston Martin au fost mai precauți în calificări de frica unor schimbări de ultim moment la BoP și, din păcate pentru Aston Martin (dar și pentru cursă cu totul), asta s-a și întâmplat. Vantage-ul a „primit” o reducere a presiunii maxime admise în turbină (deci mai puțină putere) pe întreaga plajă de turații și o reducere cu doi litri a cantității maxime admise de combustibil în rezervor. Organizatorii au încercat să minimalizeze efectul acestei modificări tăind cinci kilograme din greutatea minimă admisă a Vantage-ului – dar asta s-a făcut la toate mașinile din clasa GTE-Pro înafară de Corvette.

În categoria GTE-Am, Matteo Cairoli a impus ritmul, al său 3:51.439 fiind imbatabil. Mașina #77 înscrisă tot de Dempsey-Proton Racing a completat prima linie a grilei, iar un al treilea Porsche a vneit pe trei, cel cu numărul 86 al Gulf Racing UK care a trecut  peste o schimbare a cutiei de viteze. Ferrari-ul JMW #84 a fost cel mai rapid dintre Căluții Cabrați ai celei mai lente clase din pluton (poziția a patra), iar Ford-ul lui Ben Keating a fost abia al nouălea. Acest ritm modest al GT-ului vopsit în culorile Wynn’s l-a ajutat, însă, pe Keating căci Ford-ul a primit o mână de ajutor din partea orgainzatorilor înaintea cursei. Mai precis, modelele Porsche 911 GT3 RSR din clasa GTE-Am au fost forțate să ruleze mai grele cu 10 kilograme, în timp ce Ford-ul a luat startul în cursă mai ușor cu 10 kilograme, iar asta s-a văzut în mâinile celui mai rapid pilot al echipajului #85.

LMP1

Clasa LMP1, una foarte animată în perioada scurtă în care a fost împărțită de Porsche, Audi și Toyota, n-a oferit prea mult spectacol în acest an. Cele două Toyota au zbughit-o către orizont din momentul în care Charlene de Monaco a fluturat steagul Franței pentru a semnala începutul cursei și nimeni nu le-a putut sta în cale. Ca și-n 2018, privații au trebuit să-și vadă lungul nasului și să se ocupe să rămână în cursă prin evitarea abandonului înainte de a-și putea pune problema să prindă cele două modele hibrid ale Gazoo Racing. Dar nici între mașinile cu numărul 7 și numărul 8 nu am avut parte de vreo încleștare căci Mike Conway s-a dezlipit instant la bordul mașinii #7 și și-a construit un avans liniștitor de mai bine de 15 secunde.

Din ora a doua, Toyota a început și să efectueze opriri pentru realimentare cu un tur mai târziu decât privații și să le facă și mai repede, ca urmare a regulamentului favorabil. Mai în spate, Rebellion-ul cu numărul 3 s-a luptat pentru poziția a treia în primele ore cu BR-ul cu numărul 11, mașina elvețiană dovedindu-se mai rapidă în cele din urmă, căci i-a luat fața BR-ului rusesc deși a trebuit să schimbe și nasul la una dintre opriri. Între timp, celălalt Rebellion, cel creditat cu cele mai multe șanse prin prisma echipajului anngrenat (Lotterer/Jani/Senna), a avut diverse probleme: o pană, apoi un prezon care a cedat și, în fine, un derapaj în zona podului Dunlop, iar toate acestea au aruncat mașina #1 până pe poziția a opta la general. DragonSpeed au avut și ei probleme, mașina #10 acuzând pagube la podea care au țintuit-o în garaj timp de 20 de minute înainte de intrarea în ora a treia.

Orele serii au venit, dar nimic n-a putut opri tăvălugul Toyota – nici chiar una dintre cele opt perioade de neutralizare cu safety car care a prins pe picior greșit ambele Toyota, care au așteptat cam un minut și jumătate la ieșirea de la boxe să treacă unul dintre cele trei trenulețe de mașini. Anul acesta, ca urmare a modului în care s-a decis cursa în clasa GTE-Pro în 2018, cu cele două Porsche de uzină despărțite de un safety car ce a creat artificial un ecart insurmontabil, ACO au promis că vor folosi procedura Full-Course Yellow (FCY) pentru a neutraliza cursa când evenimentul nu este destul de serios ca să fie necesară scoaterea pe pistă a mașinii de siguranță. Cu toate acestea, cele trei Porsche 911 au ieșit de opt ori pe pistă și, ca și în 2018, au dat peste cap ierarhia în clasa GTE-Pro și au creat ecarturi și în LMP2 și GTE-Am. Poate la anul să vedem mai multe FCY-uri și mai puține neutralizări cu safety car. Poate.

În spatele celor două Toyota, care, readuse în proximitate imediată una de cealaltă de neutralizări, chiar s-au luptat pentru prima poziție, privații au continuat să bifeze tururi la o distanță apreciabilă. Rebellion-ul cu numărul 3 ieșise în evidență după primele cinci ore ca fiind mașina „best of the rest”, dar o oprire de două minute a mașinii în care a strălucit Gustavo Menezes a întors balanța în favoarea celor două mașini SMP. Aruncați pe cinci, Menezes și Thomas Laurent și-au pus în cap să prindă mașinile Dallara și asta au și făcut, trecând de Aleshin (SMP #11) pe exterior în ultimul viraj Porsche, o manevră extrem de curajoasă reușită de Laurent după mai bine de două ore de muncă. Tot efortul lor n-a fost, însă, răsplătit la justa lui valoare căci Laurent și-a tras un glonț în talpă: în ora a șaptea, pe fondul unui asfalt alunecos ca urmare a unor slabe averse, francezul a înfipt mașina #3 în parapeți la frânarea pentru prima șicană de pe Mulsanne, distrugând nasul prototipului.

Reparațiile mașinii #3 au durat doar trei minute și jumătate, îndeajuns pentru a împinge BR-ul cu numărul 17 înapoi pe poziția a treia la general. Cel cu numărul 11 a fost întârziat de o oprire neprogramată căci Aleshin se afla chiar în spatele lui Laurent când acesta a derapat și a cules niște debris ca urmare a poziționării sale nefericite.  Mașina cu numărul 17 n-a prins răsăritul după ce Orudzhev a înfipt-o în glisere la ieșirea din virajele Porsche în ora a 11-a de cursă. Asemeni, nici ByKolles-ul nu mai era în viață de dimineață când (în jurul orei 9:00 AM), Toyota #7 conducea cu un avans de 102 secunde pe cea cu numărul 8 și oprea mereu după #8. Rebellion-ul #3, care s-a chinuit să revină după incidentul din ora a șaptea, a primit o penalizare de trei minute după ce echipa n-a pus pe mașină pneuri folosite de un anume tip, încălcând o regulă legată de uzul de anvelope.

Mai apoi, Menezes a derapat în virajele Porsche și a trebuit să fie extras de acolo cu macaraua. Cum mașina #1 încă nu recuperase, de dimineață, tot terenul pierdut, ultima treaptă a podiumului aparținea, pe drept vorbind, SMP-ului cu numărul 11. Astfel, cu șase ore rămase, Rebellion-ul #3 era la trei tururi în urma SMP-ului #11, iar Rebellion-ul #1 era la mai puțin de două tururi în spate, pe poziția a cincea la general. Lovitura finală primită de echipajul #3 a venit în ora a 19-a când frânele au cedat sub Nathaniel Berthon, mașina trecând de două ori pe la boxe unde a zăbovit mult în timp ce echipa a încercat să repare frânele. Asta a permis celuilalt Rebellion să urce pe patru la general, o consolare prea mică pentru Lotterer, Jani și Senna care au avut o cursă de coșmar și-n 2018.

În jurul orei 11, Conway își terminase treaba la bordul Toyotei cu numărul 7 și, pesemne, a fost o treabă făcută la perfecție căci Buemi era pe doi la mai bine de două minute distanță, în ciuda faptului că #8-ul a crescut tempo-ul după răsărit. Buemi i-a lăsat mașina lui Alonso la începutul orei cu numărul 21, dar nici spaniolul n-a putut face nimic și, pe când mai erau doar două ore rămase din totalul de 24, Toyota #7 avea un avans de aproximativ un tur în fața celei cu numărul 8. Este de menționat că niciunul dintre cele două prototipuri TS050 n-au petrecut timp în garaj până în ora a 22-a, lucru care poate fi spus și despre BR-ul SMP #11. De aceea, diferența de șase tururi dintre Toyota #8 și SMP-ul #11 poate fi considerată a fi o palmă peste obrazul celor de la ACO – deși acesta este prea gros să mai simtă ceva după atăția ani de manevre ciudate și decizii dubioase.

Toate calculele lui Kobayashi, Conway și Lopez au fost date peste cap în ultimele 60 de minute. De vină a fost un seznor buclucaș care i-a semnalat lui Pechito ca ar avae o pană pe dreapta-față. Argentinianul a oprit la boxe (după ce a rulat întreg turul încet, petru a nu provoca și mai multe pagube), iar echipa a schimbat doar pneul care se credea a fi cu probleme și încă unul. În outlap, însă, Lopez s-a plâns în continuare că ar avea o pană, iar mașina a revenit la boxe unde echipa s-a prins, în sârșit, că pana era, de fapt, pe dreapta-spate și senzorul a semnalat greșit. Aceste două tururi lente și cele două opriri au pus victoria pe masă echipajului cu numărul 8 care a reușit să rămână în față până la final pentru a-și trece în cont a doua victorie la Le Mans din două posibile în acest super sezon.

Astfel, Fernando Alonso devine al doilea pilot după Petter Solberg care se poate lăuda că este campion mondial în două discipline FIA (Solberg e campion mondial în WRC și în RallyCross), iar Toyota a plecat acasă cu toate titlurile în clasa LMP1. Pe trei s-a clasat BR-ul SMP Racing cu numărul 11 în timp ce top 5-ul a fost completat de cele două mașini Rebellion, #1 în fața #3. Aceasta a fost ultima întrecere în WEC pentru DragonSpeed, care a anunțat că nu se înscrise în sezonul 2019-2020 deoarece se va concentra pe Indy Car în 2020 în timp ce ByKolles va participa doar la etapele europene (și, probabil, la Le Mans) din următoarea stagiune căci își pregătește hypercar-ul pentru sezonul 2020-2021. Alții care nu vor mai reveni în WEC sunt Neel Jani, care se concentrează 100% pe Formula E, și s-ar putea ca Rebellion să trebuiască să găsească înlocuitor și pentru Lotterer (deja caută înlocuitor pentru Laurent care a semnat cu Toyota ca pilot de rezervă și va merge în 2019-2020 cu Alpine în LMP2).

LMP2

Ca și în anii trecuți, doar ORECA-urile au avut un cuvânt de spus în clasa LMP2, deși Dallara Racing Team Nederland a urcat în top 5 în prima oră, iar Cetilar a terminat în top 10 după 24 de ore. Încă din primele trei ore, s-au evidențiat câteva echipaje care aveau să țină capul de afiș pe întreaga durată a cursei: DragonSpeed #31, Signatech-Alpine #36 și G-Drive (cu ORECA-ul botezat Aurus) #26. Mașina G-Drive avea cam cea mai rapidă echipă de mecanici la boxe, iar asta s-a văzut, în timp ce echipajul #28 TDS Racing care a plecat din pole a pierdut teren când Francois Perrodo a urcat la volan căci așa-i în tenis.

Orele au curs și lupta dintre Signatech-Alpine și G-Drive și, totodată, dintre Michelin și Dunlop a continuat. Cum ambele echipaje aveau doar piloți de top și mașini cvasi identice, lucrurile erau strânse chiar și la miezul nopții. În orele dimineții, Pastor Maldonado a zdrobit prototipul Dragonspeed #31 în parapeți, iar asta a dus la sfârșitul speranțelor la titlu pentru el și coechipierii săi în timp ce #26 și #36 continuau să conducă. Probleme a mai avut și echipajul #37 al Jackie Chan DC Racing, altul care avea șanse matematice la titlu, dar care a pierdut timp din cauza unor probleme la cutia de viteze. Și #38-ul aceleiași echipe a fost în dificultate din cauza unei pene de cauciuc, iar Ligier-ul #22, cel mai bine clasat model non-ORECA la jumătatea întrecerii, a stat două minute și jumătate la boxe cu o ușă care nu se mai închidea (apropo, și Toyota #8 a fost încetinită pe parcursul întrecerii de o ușă refractară).

Tot în primele ore de după răsărit a avut probleme și G-Drive Racing. Rușii, al căror prototip ORECA a rulat metronomic până la acel moment, au pierdut șapte poziții după ce demarorul a cedat și mașina n-a mai repornit după o oprire de rutină pe când mai erau mai puțin de șase ore rămase pe ceas. Incidentul le-a permis celor de la Signatech-Alpine să meargă ceva mai relaxați, deși exista puțin presiune din spate din partea ORECA-ului Jackie Chan DC Racing #38. La 11:30 AM, Dallara Racing Team Nederland a fost înfiptă în parapeți la ieșirea din Indianapolis după ce De Vries a părut că nu mai poate vira. Neutralizarea cu safety car ce a urmat, a mărit ecartul dintre #38 și #26, mașina Jackie Chan fiind nevoită să aștepte mai bine de două minute la ieșirea de la boxe. Pe trei a urcat TDS Racing #28 cu United Autosports #22 pe poziția a patra (și prima mașină non-ORECA).

Signatech n-a mai avut probleme pe final, iar Alpine au câștigat Le Mans din nou, pentru a treia oară în ultimii patru ani și și-au trecut în cont toate titlurile în clasa LMP2. În plus, Nicolas Lapierre și-a continuat șirul neîntrerupt de victorii la Le Mans de când rulează în clasa LMP2 (a ajuns la cifra 4!), iar Michelin a punctat prima victorie în categoria secundă a prototipurilor din 2010 încoace (atunci cei de la Strakka Racing au învins cu pneuri Michelin, Dunlop înșirând apoi opt victorii). Jackie Chan DC Racing a fost pe doi cu TDS Racing pe trei (Vaxviere/Duval/Perrodo).

GTE-Pro

Categoria de top a GT-urilor a fost deliciul acestei curse de 24 de ore de la Le Mans. Adesea, aveau loc două sau chiar trei lupte concomitent pe traseu între mai multe mașini aflate în grupuri separate. După start, am avut un pluton compact de aproximativ opt mașini care au schimbat de mai multe ori pozițiile între ele și, în primele ore, nu puteai să alegi între Ford, Porsche și Corvette, cu Ferrari, Aston Martin și BMW ceva mai în spate (Aston a condus la început, dar, ulterior, Vantage-ul a căzut ca o piatră prin pluton, cel mai probabil din cauza BoP-ului nefavorabil).

După trei ore, respectiv patru treceri pe la boxe și câteva întreruperi cu FCY, Corvette se afla în frunte prin echipajul #63 (Antonio Garcia la volan), dar Ferrari era aproape cu 488-ul cu numărul 51 și nici Porsche nu era departe, având de partea sa patru modele de uzină, cel pilotat de Tandy rulând o bună bucată de vreme pe poziția a doua în clasă. Tandy a primit, însă, o penalizare de 10 secunde după ce nu a încetinit îndeajuns de repede într-o zonă neutralizată prin FCY și asta a trimis mașina #93 pe poziția a patra. În urma sa erau trei dintre cele patru Ford-uri care nu și-au arătat colții în prima parte a cursei și au rulat conservator.

Următoarele ore au fost interesante, fiecare încercând diverse stratageme cu cele 15 seturi de pneuri alocate (compound-uri diferite). Dat fiind numărul mic de seturi, mulți au făcut schimburi duble pe fiecare set în timp ce alții schimbau doar câte două pneuri o dată. Toate aceste diferențe și faptul că, în 2019, n-a mai existat limita rigidă a lungimii schimburilor (din punctul de vedere al consumului de combustibil) în GTE-Pro a însemnat că am asistat la o varietate de strategii puse în aplicare, unele cu succes (Ferrari cu echipajul #51), și altele nu.

Corvette-ul #64 a fost prima mașină a abandonat în mod violent din cursă după un accident la ieșirea din virajele Porsche. Hoshino în Porsche-le Proton #88 din clasa GTE-Am se afla pe partea dreaptă a drumului (care virează spre stânga), i-a lăsat loc mașinii identice a Gulf Racing UK, iar Marcel Fassler, care era fix în spate, a văzut acest spațiu și s-a tupilat pe interior. Hoshino, însă, a închis imediat trasa și a agățat Corvette-ul de uzină pe care l-a trimis în zidul din dreapta. Mașina #64 a abandonat pe loc, în timp ce cea cu numărul 88 (considerată printre favorite în GTE-Am) a supraviețuit, dar doar temporar. Stewarzii au decis că vina stă pe umerii lui Fassler care a primit o amendă de 7.000 de euro și șase puncte pe licența sa.

Porsche a preluat conducerea pe seară, Christensen conducând la bordul mașinii #92 în ora a noua și a zecea până a fost depășit de James Calado în Ferrari-ul #51. Aceste două mașini au și beneficiat de un safety car ce le-a distanțat la câteva minute de restul plutonului urmăritor din GTE-Pro care s-a grupat în spatele unui alt safety car. Jan Magnussen era primul dintre urmăritori și acuza un decalaj de aproxiamtiv o  treime de tur. El îi avea în ceafa sa pe piloții Ford (#67, #68, #69), Ferrari-ul #71, și Porsche-le #91 și #94. BMW-urile erau deja departe, unul dintre ele (#81) stând la boxe cu probleme la suspensii, în timp ce Ferrari-ul Risi a rămas și el în spate căci 488-ul americanilor s-a dovedit necruțător cu pneurile în comparație cu cele ale AF Corse.

La finele orei a 10-a, Ferrari-ul #71 a fost împins în garaj cu probleme după ce a pierdut lichide pe pistă și, pe circuit, Ford-ul #67 s-a atins cu Porsche-le #94 și a derapat. Între timp, efortul celor de la Aston Martin a fost nimicit în doar câteva momente. Mai întâi, Alex Lynn a derapat și a intrat în glisiere în virajele Porsche cu mașina #97 și, apoi, Marco Sorensen a pierdut controlul și s-a zdrobit în zidul de pneuri din exteriorul virajului Indianapolis. Dacă Lynn a reușit să aducă mașina #97 înapoi la boxe (unde a stat aproximativ 20 de minute pentru a fi reparată), #95-ul n-a mai revenit pe traseu. Era deja întuneric când Aston Martin a început să închidă obloanele, un final de weekend trist pentru britanicii care plecaseră din pole și care tocmai își anunțaseră intenția să revină în clasa de top în 2020 cu o versiune de curse a lui Aston Martin Valkyrie.

După 15 ore, Calado era tot la conducere, dar primii trei (Porsche #91 pe doi cu Lietz la volan și Corvette-ul #64 pe trei cu Magnussen) erau separați de doar 40 de secunde. După încă un șir de opriri la boxe, avansul lui Calado s-a mărit de la 18 secunde la 30 deoarece mecanicilor din tabăra Porsche le-au trebuit cu 12 secunde mai mult să schimbe frânele la mașina lui Lietz decât le-a trebuit celor de la AF Corse când au efectuat aceeași operațiune la 488-ul cu numărul 51 de concurs.

Trei ore mai târziu, tot Ferrari conducea, dar încă mai erau 10 mașini în tur cu liderul. Porsche a pierdut între timp echipajul #92 care se lupta pentru titlul mondial după ce a intrat la boxe cu probleme la evacuare. Asta putea să înmâneze titlul la piloți coechipierilor din mașina cu numărul 91, dar #92 a terminat pe 10 cu chiu cu vai, iar Christensen și Estre au devenit campioni mondiali. Cu toate acestea, nu un echipaj Manthey conducea atacul Porsche, ci mașina CORE #93 care se afla aproape de Corvette-ul #63 în timp ce Porsche-le #91 era mai aproape de cele trei Ford-uri care rulau, în continuare, în formație, căci nu prea puteau să facă mai mult având un ritm inferior Ferrari-ului, Corvette-ului (care era vizibil mai rapid pe liniile drepte) și modelelor Porsche.

Liderii în clasă au continuat să se schimbe, deși Ferrari-ul #51 a părut să aibă prima șansă. În ora 21, Rockenfeller, care a preluat șefia anterior după ce a avut noroc cu-n safety car ce a picat cum trebuie, a oprit pentru a-i preda mașina lui Magnussen. Acesta a fost ținut la ieșirea de la boxe aproape trei minute de un alt safety car în timp ce Ferrari-ul #51 era deja pe Mulsanne într-un alt trenuleț (dar mai trebuia să oprească pentru a ajunge la un număr egal de opriri cu Corvette-ul #63). Astfel, ecartul real dintre Corvette și Ferrari era undeva la un minut și jumătate, însă acesta s-a căscat la scurt timp după ce s-a dat restartul. Magnussen, pe pneuri înghețate, a ciupit un vibrator pe interior la începutul virajelor Porsche și a derapat, percutând ușor zidul în acest proces. Mașina s-a întors în garaj unde a stat pentru niște verificări la suspensie, întreaga aventură costându-i pe cei de la Corvette Racing care nu mai sperau la o a noua victorie la clasă în 20 de participări.

Pe final, ambele Porsche au primit penalizări de 10 secunde pentru încălcări minore ale regulamentului, încălcări la care nu te-ai aștepta de la acești piloți profesioniști și aceste echipe cu experiență.  Până la final, nici eforturile altfel eroice ale lui Tandy n-au ptutut opri petrecerea Ferrari și modelul cu numărul 51 a trecut primul linia de sosire după 24 de ore, la 70 de ani de la prima victorie Ferrari în cursa de 24 de ore. Porsche #91 a terminat pe doi (avea nevoie de o victorie pentru a subtiliza titlul mondial al piloților din fața coechipierilor din #92) cu #93 pe trei. Ford-urile au terminat ultimul lor Le Mans în categoria GTE-Pro în formație ocupând locurile 4-7 cu #68-ul, singura mașina fără un livery „istoric”, cel mai bine clasat pe 4. Corvette-ul a terminat pe 9 în clasă în urma Porsche-ului #94, Ferrari-ul Risi a trecut linia de sosire al 10-lea, iar cel mai bun BMW a terminat pe 11. Aceasta a fost prima victorie pentru un Ferrari în clasa GTE-Pro din 2014 încoace.

GTE-Am

Ajutorul primit din partea organizatorilor s-a văzut în cazul Ford-ului Keating Motorsports care a condus mai toată cursa în clasa GTE-AM și a trecut linia de sosire învingător, un rezutat la care nu s-ar fi așteptat mai nimeni la începutul săptămânii. Evident, rezultatul a venit pe fondul ghinioanelor altor echipaje mai bine cotate și, totodată, ca urmare a unor situații favorabile pe pistă cu niște safety car-uri prinse la momentul oportun de Ford-ul cu numărul 85.

Echipa Proton s-a prezentat la Le Mans cu patru mașini (trei înscrise sub banner-ul Dempsey-Proton), dar doar trei au luat startul și, după cam o oră, una dintre ele avusese deja probleme. Este vorba de modelul cu numărul 88 pilotat de Hoshino care a derapat când Hoshino a încercat să frâneze de urgență după ce a văzut prea târziu semnalarea cu steag galben care indica un slow zone. Hoshino a evitat în ultimul moment un Ferrari care încetinise din vreme și a reușit să evite și parapeții. Pentru Hoshino a urmat apoi o coliziune cu Ligier-ul Algarve Pro Racing care a adus mașina la pagube (și toate astea până la contactul cu Corvette-ul #64 care l-a speriat de-a binelea pe Satoshi Hoshino, un veteran, de-altfel, în Japonia natală cu titluri la activ în Super Taykiu și nu numai). Pentru curioși, Satoshi Hoshino nu este rudă cu mult mai cunoscutul Kazuyoshi Hoshino…

Deci, după nici trei ore, Proton mai avea doar două mașini în lupta de la vârf, #77 fiind cea mai impotantă. Ford-ul a urcat de pe 10 până pe doi după un schimb triplu impecabil al lui Jeroen Bleekemolen, cel care s-a dovedit omul provedințial din echipa lui Ben Keating și cel care a dus greul pe timp de noapte ajutat pe cât posibil de debutantul Felipe Fraga. Aston Martin-ul lui Dalla Lana, Lauda și Lamy a suferit încă din primele ore, probleme la servodirecție făcând ca mașina să fie blocată în garaj mai bine de 20 de minute. Asta a dat speranțe echipajului #77 ale cărui puncte din 2018 au fost șterse cu buretele după etapa de la Fuji când oficialii au descoperit că ambele mașini înscrise în GTE-Am de Dempsey-Proton rulau cu data loggere care nu trimiteau către FIA datele corecte căci fuseseră modificate de către echipă ca să transmită că mașina a stat mai mult la boxe pentru realimentare decât a stat de fapt, fentând astfel regula timpului minim de realimentare.

Și echipajul #88 a pierdut toate punctele, evident, dar cum acesta a fost scos din joc repede, nici nu a mai contat. Revenind la vârf, Keating Motorsports au continuat să-l folosească cât mai mult pe Bleekemolen (fiecare pilot nu poate să conducă mai mult de 14 ore într-un echipaj Pro, dar în clasa GTE-Am acest timp este mai redus în cazul pilotului profesionist, în timp ce un amator trebuie să conducă minimum trei ore). Cum Jeroen a mers ceas, Ford-ul a urcat pe prima poziție și a început să se depărteze de Ferrari-ul JMW Motorsport (cu doi debutanți în echipaj) și Porsche-le Project One care, grație problemelor celor de la Dempsey-Proton, era favorit la titlul mondial.

Pe timpul nopții, Keating Motorsports a mai scăpat de o grijă, anume de Aston Martin-ul TF Motorsport (cel cu numărul 98 a fost retras după ce s-a oprit pe linia dreaptă Mulsanne). Mai întâi, Salih Yoluc a derapat și a ajuns în nisip și, ulterior, mașina a fost împinsă în garaj cu probleme servodirecție, ca și #98 – nu tocmai finalul perfect de carieră pentru bătrânul Vantage care a fost pe metereze, fără prea mari schimbări, din 2008 încoace.

Keating a urcat în mașină cu puțin timp înainte de răsărit și a stat acolo mai bine de două ore astfel că, pe final, a mai trebuit să piloteze mai puțin de două ore pentru a-și termina treaba. Americanul s-a apropiat la un moment dat de un zid, pe care l-a și percutat, dar mașina a continuat, iar avansul Ford-ului #85 se întindea la trei minute la răsărit. Pe final, însă, avansul Ford-ului mov a dispărut ca urmare a mai multor incidente.

Mai întâi, oficialii au obligat să schimbe nasul mașinii #85 (deși și Ford-ul #67 afișa pagube similare și nu doar acesta, dar doar #85-ul a fost chemat la boxe) și, când Ben Keating a revenit pe traseu, acesta a plecat prea brutal, învârtind în gol roțiile. Asta este permis în IMSA, dar nu și la Le Mans și Keating a fost penalizat cu un stop-and-go. Keating a plecat și din box-ul de penalizare destul de tare, dar o a doua penalizare nu a mai venit și mașina a fost predată cu nici 50 de minute rămase pe ceas pentru a fi dusă până la final de Bleekemolen. Olandezul a revenit pe pistă la câteva lungimi de mașină în fața Porsche-ului Project One dar s-a depărtat rapid. În cele din urmă, echipa germană (care va veni cu două mașini în GTE-Am în sezonul 2019-2020) a terminat pe doi în fața Ferrari-ului galben al JMW Motorsport. Ford, deci, a reușit să câștige în anul în care se aniversează 50 de ani de la ultima victorie Ford la Le Mans.

Reflecții

Înainte de cursă, am spus că trebuie să ne punem speranțele în clasa GTE-Pro să ne ofere un specatcol pe cinste și, din fericire, asta s-a și întâmplat. În plus, am avut parte de răsturnări de situație și momente dramatice și în clasa LMP1 și LMP2, iar, în clasa GTE-Am, învingătorul a fost un echipaj pe care probabil n-a pariat nimeni. A fost, însă, aceasta o ediție clasică a cursei de 24 de ore de la Le Mans? În opinia mea, lipsa de competiție din clasa LMP1 face ca ediția cu numărul 87 să nu poată să aspire la titulatura de „clasică”, pe lângă faptul că vremea a stat aproape complet de-o parte, deși am mai avut câteva picături de ploaie aruncate pe ici, pe colo.

Ce urmează acum este o bine-meritată pauză de vară, nebunia fiind programată să revină în luna septembrie cu prima etapă a sezonului 2019-2020, primul „de iarnă” din istoria WEC după acest sezon de tranziție, cel mai lung (ca durată) dintre toate câte au fost până în prezent sub egida FIA, indiferent de disciplină. Grila din 2019-2020 arată acceptabil, dar eu nu aș paria pe prezența la Silverstone a celor două Ginetta căci uzina nu a înscris mașinile în nume propriu, ci caută echipe interesate să ruleze cu ele, cu ajutor din partea Ginetta. De aceea, eu aș putea paria că vom avea șase mașini la start, maximum șapte când va mai apărea ByKolles-ul, dar acesta nu va conta.

FIA și ACO trebuie să decidă: vor transforma întregul sezon 2019-2020 într-un episod menit să fie uitat de toți fanii anduranței prin păstrarea avantajului din dreptul Toyotelor, avantaj înscris în regulament, sau va încerca să facă altceva? Ar putea, de exemplu, să elimine toate avantajele celor două Toyota (opriri mai scurte, stint-uri mai lungi) și să permită privaților să ruleze fără limite chinuitoare de consum per oră. Astfel, am putea vedea mașinile fără sisteme hibride rulând descătușate și am avea parte de un duel interesant: Toyotele, mai lente, dar și mai eficiente, contra mașinilor private, mai rapide, dar și mai înfometate. Ar fi trist ca epoca LMP1 să se încheie cu un alt sezon în care, practic, victoria nu se decide pe pistă, ci în camera în care se trasează EoT-ul (Echivalența între Tehnologii, care ar trebui să țină laolaltă mașinile hibride și cele non-hibride).

La LMP2, cum necum, formula ORECA pare să capete contur după ce ACO și FIA au distrus o formulă în clasa LMP2 perfect viabilă (cu mai multe șasiuri și mai multe motorizări) și au impus o alta, pentru 2017, care n-a adus mai nimic bun. Da, a redus costurile, dar a redus și varietatea. Pe hârtie, ar trebui să avem patru constructori, dar Riley este ca și retras, iar singura Dallara este cea a Cetilar Racing căci până și Racing Team Nederland va veni în WEC cu o ORECA. În plus, nici Ligier-uri prea multe nu mai sunt deși aceea este a doua cea mai rapidă mașină. Țin să reaintesc că, până în 2017, ORECA era tot cea mai bună mașină, dar Ligier-urile, Gibson-ul descoperit și chiar și Dome-ul aveau șanse la victorie și nu trebiau să aștepte firimituri ca acum.

Și la GTE-Pro situația este, dacă te uiți atent, destul de sumbră. De la cinci uzine mai avem doar trei. Una dintre aceste plecări, cea a modelelor Ford, era de așteptat căci Ford și-a anunțat dorința de a nu continua după 2019 încă din 2016. Surpriza a venit din partea gemrnailor de la BMW care au decis să tragă obloanele peste programul din WEC alături de MTEK după doar un (super) sezon. MTEK consideră că este o greșeală căci mașinile aveau potențial, însă ei nu vor continua fără bani de la Marquardt. Între timp, dacă vrei să vezi un M8 GTE, va trebui să mergi la o cursă în State. Porsche va veni la anul cu varianta 2019 (ce va debuta acest an) a 911-lui GT3 RSR cu motor central și ar putea să ia din nou titlul mondial dacă Aston nu recuperează teren, având în vedere că Ferrari-ul 488 începe deja să fie învechit, cu tot cu kit-ul Evo.

În aceste condiții, clasa GTE-Am este cea care pare cea mai vibrantă. Un total de 11 mașini au fost anunțate și vom avea tot trei producători (aceiași trei, căci Larbre nu va readuce în WEC Corvette-ul, din păcate). Partea bună e că va debuta Vantage-ul de generație nouă alături de o mulțime de Porsche și Ferrari. Acolo, lupta va fi deschisă și interesantă și este bine că o clasă care, în trecut, abia dacă număra cinci mașini, pare că și-a revenit pentru că, până la urmă, gentlemen drivers sunt „coloana vertebrală” a curselor de anduranță, nu uzinele puternice cu bugete de sute de milioane – acestea vin și pleacă.

Și că tot am zis de uzinele care vin și pleacă, să vedem cine va veni să întâmpine noile reguli Prototype Hypercar care intră în vigoare din 2020 (sezonul care începe în septembrie 2020, adică). McLaren sunt interesați și la fel și Aston Martin, care și-au confirmat interesul. Toyota vor construi și ei o mașină la fel ca și ByKolles și Glickenhaus. Să vedem ce vor face jucătorii actuali, Rebellion, SMP Racing și, de ce nu, Ginetta. Cum, însă, uzinele vor putea vinde șasiuri și privaților, am putea vedea echipe care astăzi rulează cu mașini proprii să achiziționeze șasiuri de la o uzină sau alta. Spre exemplu, primul client al Aston Martin se prefigurează a fi R-Motorsport, echipă care e prezentă deja în DTM și BES.

Rezultate complete aici

Surse foto: Michelin, Dunlop, Ferrari Races, Toyota Gazoo Racing WEC, FIA WEC, Corvette Racing, Porsche Motorsport, United Autosports, Wynn’s Racing, ORECA, Multimatic, DragonSpeed, Rebellion Racing