Formula 1 Franța: Review – Cea mai puternică echipă de GP din istorie?

O pistă având similitudini cu cea de la Barcelona. Un asfalt peticit în sectorul 1 în urmă cu doar o lună. Mistralul bătând cu peste 40km/h. Toate au exacerbat avantajul celui mai reușit Mercedes al erei hibride, aducându-i lui Lewis Hamilton a 6-a victorie stagională într-un GP anost în care arta improvizației britanicului a depășit schematismul abordării unui coechipier rapid, dar mai limitat în exprimare. Aceasta este analiza completă a unui Mare Premiu în care cea mai puternică echipă din istoria F1 a bătut un record ce data din 1952.

Calificări. La mâna Pirelli

“Acum aproape toată lumea realizează ceea ce spun mereu încă de la începutul sezonului: suntem cu toți la mâna Pirelli. Eeh, poate mai puțin Mercedes…”.

Helmut Marko

Layout-ul circuitului indica o favorită certă, peticele de asfalt adăugate acum o lună în sectorul 1 ar fi trebuit să amplifice superioritatea Mercedes. Dar Ferrari a reușit până la urmă să identifice o eroare fundamentală prezentă în toate configurațiile aero utilizate în primele 7 curse. Astfel că avantajul cert al Săgeților Argintii s-a manifestat doar pe pneul soft în regim de un singur tur. Motivele le vom expune detaliat mai jos.

Echipa campioană mondială nu a venit cu nimic nou în Franța, și nici nu avea de ce. “Mai binele e dușmanul bineului” obișnuia să spună Voltaire, iar în cazul celui mai reușit monopost Mercedes al erei hibride această maximă s-a aplicat perfect aici. Paul Ricard este un circuit ce are multe similitudini cu Montmelo.

Doar că la Le Castellet sunt mai multe linii drepte plus unul dintre cele mai rapide viraje ale sezonului, Signes. Mercedes a insistat pe conceptul low rake, așa cum am detaliat în articole din trecut, pentru că se plia cel mai bine noului regulament, în special în ce privește sigilarea difuzorului. Mașinile din 2017-2018 aveau însă două probleme de nerezolvat în acei ani: lipsa de agilitate și viteza în virajele lente și tendința de a supraîncălzi trenul spate datorită suspensiei spate setate mai rigid (garda la sol mai mică impunea asta). Ultima problemă a fost rezolvată parțial pe final de 2018 cu ajutorul controversatelor jante perforate dezvoltate împreună cu OZ.

2019 a venit cu o rezolvare definitivă, astfel că W10 a devenit cea mai iute mașină în zonele întortocheate și singura care poate lucra convingător anvelopele indiferent de condiții. Reușita de datorează mai multor factori.

Monopostul german are mai mult downforce decât oricare altul de pe grilă, asta având legătură direct cu conceptul. Cel mai lung ampatament garantează o suprafață mai mare care să genereze apăsare, dar și o distanță mai mare între roțile față și sidepoduri. Fluxul de aer se poate astfel reatașa mai eficient, iar zona barge boards-urilor poate fi exploatată mai bine decât la Ferrari sau Red Bull. Se apreciază că 30% din nivelul de apăsare al mașinii se datorează complexelor barge boards franjurate, cu mai multe profiluri boomerang și alte apendice. Mai multă apăsare înseamnă automat o protejare mai bună a pneurilor și o ușurință mai mare în a le ține înăuntrul ferestrei de operare (care nu este nicidecum atât de mare ca în evaluările Pirelli).

Evident că și în sezoanele trecute nivelul de downforce al monoposturilor argintii era monstruos. Dar mai lipsea ceva din ecuație. Ceva care să garanteze un grip mecanic și o agilitate în virajele lente pe același palier cu nivelul de apăsare. Cei mai vechi constructori de automobile din lume, Benz și Daimler, cu o experiență de 133 de ani în domeniu în acet moment, și-au dat mâna în 1926, formând celebrul concern și stabilind că numele mașinilor produse va fi Mercedes (paradoxal, nume spaniol dat de Daimler liniei de mașini sport inovatoare ce a debutat în 1901 pentru fiica lui Emil Jelinek, Mercedes).

Lider incontestabil în materie de inovație în domeniul suspensiilor în ce privește mașinile de serie încă de acum mai bine de un secol, Mercedes nu putea să nu scoată din joben un iepure (sau mai mulți) și în F1. Astfel că în 2019 cu ajutorul unor concepte ingenioase față-spate aflate în zona gri a regulamentului s-a pus capăt celor două probleme din anii anteriori. Complicata suspensie față, denumită POU (pushrod on upright) a permis un unghi de bracare mai generos și un transfer al maselor mai rapid și mai eficient, anulând comportamentul inerent subviraator al unui monopost de F1 la intrarea într-un viraj lent.

Suspensia față Mercedes

Odată cu interzicerea supensiilor active, echipele au încercat să găsească soluții care mai de care mai ingenioase cu privire la setup-ul suspensiilor. Cu un beneficiu major la capitolul aerodinamic.

O suspensie clasică cu duble bascule și sistem de amortizare pushrod arata cam așa. Faceți abstracție de imaginea de pe fundal. Se observă punctele de prindere ale brațelor suspensiei (albastru) pe fuzetă (negru) și tijele amortizoarelor (pushrod – verde) prinse pe basculele inferioare. Un astfel de setup nu are niciun avantaj aerodinamic. Pe măsură că pilotul virează, pushrod-urile rămân în aceeași poziție indiferent de unghiul de bracaj al roților. Asta pentru că axa de virare (galben) rămâne mereu în același loc.

© pentaquark_f1

În ultimii 10 ani, odată cu noile reguli (aripi spate mai înguste și mai înalte, aripi față mai înguste, etc) s-a redus considerabil numărul de winglet-uri prezente pe monoposturi iar inginerii au încercat să găsească alte feluri în care să poată obține avantaje aerodinamice. Unul dintre acestea a fost mutarea punctului de prindere al pushrod-ului. Acesta a trecut acum de pe bascula inferioară pe fuzetă, pe o extensie de dimensiuni considerabile (în 2017).

În acest caz, avantajul aerodinamic este destul de important. Asta pentru că odată ce roțile schimbă unghiul de bracaj, montantul pushrod-ului se mută odată cu fuzeta. Iar asta induce o modificare a rideheight-ului (distanța față de sol). Iar o astfel de modificare, spre exemplu, apropie aripa față față de asfalt crescând eficacitatea acesteia fără ca înălțimea față de sol a restului monopostului să fie afectată (pe frânare de exemplu când nasul ”se îngroapă” spatele monopostului se ridică).

©pentaquark_f1

FIA și-a dat seama de găselnița inginerilor și odată cu interzicerea sistemului FRIC (care avea în definitiv același efect – avantaj aerodinamic), ne aducem aminte că FIA a interzis și o suspensie față a celor de la Red Bull care folosea un astfel de sistem. Și odată cu interzicerea asta a venit la pachet o directivă tehnică care prevede că pentru fiecare 12 grade unghi de virare, deplasarea pe verticală a monopostului nu trebuie să depășească 5mm. Și deci echipele au revenit la montanti ai pushrod-ului de dimensiuni mult reduse. Un lucru este clar, varianta pushrod on wishbone a fost abandonată de mai toată lumea.

©pentaquark_f1

Asta până în 2018 când Mercedes introduce o nouă evoluție a acestui sistem. Montantul pushrod-ului este de dimensiuni reduse, dar tot pe fuzetă. În schimb, punctul de prindere al pivotului basculei superioare este acum pe o extensie a fuzetei mult spre centrul monopostului. Axa de virare nu mai este verticală (mai mult sau mai puțin – în funcție de unghiul de cădere al roților) ci are un defazaj indus de dimensiunile extensiei pivotului superior. Ce înseamnă asta? Deși montantul pushrod-ului este de dimensiuni mai mici (fiind în limitele regulamentare) efectul este extrem de vizibil pe virajele de raza mică acolo unde un rideheight mai mic induce beneficii aerodinamice extrem de importante. La unghiuri de bracare mici, diferența de rideheight nu este observabila. Insă odată cu creșterea unghiului de virare, efectul este multiplicat direct proporțional.

Suspensia spate este probabil chiar mai aproape de limita regulamentului, între zona gri și cea neagră, arhitectura sa permițând bracarea roților spate cu un grad și ceva, acestea devenind un soi de roți directoare, chiar dacă nu în sensul impus de Porsche 959 în 1986. “Virare pasivă” este denumirea din limbajul inginerilor Mercedes. Această inovație permite grăbirea rotație la intrarea în virajele lente sau medii, aceasta realizându-se mai rapid decât la o mașină cu suspensie spate convențională și la viteze puțin mai ridicate.

Prin intermediul unor jante perforate evaluate fată de sezonul precedent se poate genera în permanență căldură în pneu (în carcasă în special), sau poate fi răcit la nevoie, astfel încât acesta să nu își piardă proprietățile, fiind menținut aproape mereu în mijlocul ferestrei ideale teoretice indicate de Pirelli.

O altă urmare a celor relatate mai sus este că inginerii pot seta mașina cu un unghi de cădere negativ mult sub limitele impuse de Pirelli, ceea ce restul echipelor nu o poate face, mergând exact pe acea limită (-3.50 grade față și -2.00 grade spate pentru Franța) pentru a genera mai rapid căldură în pneuri. Asta înseamnă o pată mai mare de contact, deci avantaj în toate domeniile esențiale, de la frânare la tracțiune.

Încă de la finele anului trecut un nou program digital complex a intrat în funcțiune, ținând în permanență interconectate ambele departamente (șasiu și PU), pentru ca inginerii să aibă o imagine mai clară asupra a ce trebuie să se concentreze pentru o integrare și mai eficientă șasiu-motor și pentru a detecta ariile în care trebuie să lucreze mai mult pentru a face mașina mai rapidă. Nicio altă echipă nu deține ceva de acest nivel.

Sa nu trecem cu vederea noile pneuri 2019 cu banda subțiată cu 0.4mm (12%) față de 2018 și o construcție ceva mai rigidă per ansamblu. Pirelli, limitata de mai mulți factori, între care testele limitate și interdicția de a utilize mai multe materiale organice din cauza costurilor, a ales această soluție pentru a reduce blistering-ul pe puntea spate. Cum în 2018, în 3 GP-uri această alegere a dat roade, ea a fost aplicată pentru 2019 în toate cursele. Astfel, mașina care în trecut era cel mai afectata de blistering din cauza setării suspensiei spate a primit exact ce avea nevoie pentru a deveni și mai dominantă.

Dar Ferrari? Putea face mai mult? Foarte probabil, cel puțin în ce îl privește pe Vettel. În urmă cu o lună, echipa aprecia că distanța față de Merc va fi ceva mai mare ca la Barcelona datorită similitudinilor dintre cele două piste și lungimii mai mari a celei franceze. Dar cam tot atunci a sosit în cadrul echipei un om cheie furat de la Red Bull, Nigel Ruppert-Nutling, considerat de unii din paddock un vrăjitor în ce privește corelarea tunel de vânt-simulator-pistă.

Britanicul a descoperit foarte repede că ceva este în neregulă. Piloții de teste au fost urcați rând pe rând în simulator și eroarea de proiectare a unor suprafețe aero pe care Ruppert-Nutling o intuise a fost confirmată. Toți piloții, o dată eroarea corectată, au fost cu 0.3s mai rapizi decât înainte pe pista de la Barcelona. Apoi s-a efectuat o simulare pe circuitul de la Le Castellet. Cu cât ar fi tras acea eroare mașina în jos? Cu aproape 0.4s. S-a calcluat că 0.3s reprezintă 0.4% din timpul de pole al lui Bottas din Spania. Prin extensie, acest procent ar fi adus încă două pole-uri pentru Ferrari, în China și Baku. Şi foarte probabil, o victorie sau două în dreptul lui Vettel.

În ce consta eroarea descoperită? Din sursele aflate în interiorul Scuderiei se pare că e vorba de endplate-urile aripii față (ce au rămas aceleași din Australia până în Canada) ce au fost proiectate greșit în urma aprecierii rezultatelor din tunelul aerodinamic și simulator, efectul outwash generat fiind neglijabil. Noua aripă față ce a debutat în la Paul Ricard și cu ajutorul căreia a fost anulat acest impediment, vine cu endplate-uri decupate la partea din spate (Mercedes și alte echipe au procedat așa încă de la primele curse) și cu un mic Gurney flap pe footplate. Per ansamblu, în afară de eliniarea acelui glitch, s-a îmbunătățit puțin și apăsarea pe față prin modificarea elementelor 2, 3 și 5, iar outwash-ul este acum la cotele corecte. Imediat au fost refăcute calculele, echipa așteptându-se să fie la circa 0.5s de Mercedes pe acest circuit nefavorabil pentru Scuderie. Dacă Vettel nu era afectat de probleme de motor în Q3 diferența ar fi fost mai mică.

© Mercedes AMG – LAT Images

Lewis Hamilton și-a trecut în palmares al 86-lea pole al carierei nu pentru că a reușit un tur stelar, ci pentru că a fost rapid și nu a comis erori exact în momentele care contează, iar vântul (Mistral) l-a ocolit la ieșirea sa finală, pe pe cele două linii drepte întrerupe de artificial șicană compusă din virajele 8-9 chiar fiind împins puțin în față de vântul ce sulfa din spate cu aproape 40km/h. Până în Q3 se stabilise un tipar al evoluțiilor celor doi piloți Mercedes. Valtteri Bottas având aceeași abordare graduală, trăgând pe primul sector nu chiar la limită, apoi, de la abordarea 8-9 și până la final avantajul său asupra coechiperului amplificându-se.

Vântul ce l-a ajutat ușor pe Hamilton a jucat în defavoarea finlandezului în momentul în care se petrecea transferul maselor în șicana uriașă din mijlocul liniei Mistral, desatabilizând mașina și făcându-l să piardă momentum-ul. Dar foarte probabil nu asta a decis soarta pole-ului, ci evoluția excelentă a lui Lewis pe sectorul 1. Aici i-a luat o zecime de secundă lui Valtteri, pentru ca pe sectorul secund să mai câștige încă 9 sutimi. La Mercedes se apreciază că finlandezul ar fi pierdut aproape 0.2s cu acea eroare din mijlocul complexului 8-9. Doar că pe sectorul final, care era apanajul său până atunci, Hamilton i-a mai furat 0.06s, suficient pentru a anula greșeala provocată de vânt.

Lungul viraj 11, ca și rapidul 13 (Courbe de Garlaban) l-au scos pe britanic în față, oferindu-I un pole meritat. Diferența de 0.29s dintre cei doi a fost însă amplificată de cele pățite de Bottas în 8-9, dar una peste alta finlandezul nu a fost deloc convingător în momentele care au contat. După încheierea calificărilor a a mai apărut un amănunt revelator ce înclină balanța decisiv în favoarea lui Lewis. La atacarea virajului 15 și el a fost jenat de vânt. Evident că pierderea de timp a fost de până la 0.2s, și nu 0.4s cum a declarat pilotul. Restul lumii a fost la 0.65 mai în spate. Iar în afara de chestiunile tehnice expuse mai sus, mai există un motiv pentru asta.

“Suprafața asflatică este foarte fină. Asta face ca mașinile să derapeze mai mult ca de obicei. Astfel că temperatura în banda de rulare crește. Dacă ajungi în sectorul 3 cu pneuri care sunt prea încinse, atunci ai o mare problemă”.

Mario Isola

Ce uită să meționeze italianul este că în sectorul 1 există mai multe petice de asfalt nou puse în urmă cu o lună. La teperaturi mari acele uleiuri din compoziție tind să iasă la suprafață, făcând pista foarte alunecoasă. Cu cât ai mai puțină apăsare și grip mecanic, sau dacă ai avut un outlap neadecvat, ești prins nepregătit și stratul de cauciuc se va toci rapid (în speță C4-soft), astfel că e posbil să ajungi în sectorul cel mai tehnic fără prea mult cauciuc și cu suprafața peste limita de 120 grade. Asta în timp ce carcasa este rece. Astfel se produce un graining masiv. Este un fenomen ce a afectat toate echipele de la atacarea Signes și până la final. Mercedes a fost afectată doar marginal. De accea diferențele notabile s-au înregistrat în sectorul final, unde cu excepția lui Leclerc (abordare stil Bottas), toata lumea a fost la peste 0.4s de Mercedes.

© Scuderia Ferrari

Ferrari a venit în Franța cu un evantai de părți noi, unele aduse doar pentru verificări suplimentare ale întregului concept sau doar pentru teste. În afară de aripa față de care am vorbit, au fost vizibile modificări la butucii și conductele de frână față (5 sloturi de aerisire în loc de 3), o podea nouă cu 4 deviatoare de flux în plus, grupate câte două și mici schimbări la partea din fața roților spate și un difuzor modificat la partea externă. După munca de evaluare din FP1 și FP2, doar aripa față și cea spate au rămas pe mașină, restul au fost înlocuite cu piesele folosite anterior.

Charles Leclerc a părut pilotul mai rapid după cele trei sesiuni de antrenamente libere și Q1. Dar la finele Q2 Vettel a trântit un tur dinamită pe medium, cu numai 0.06s mai lent decât Hamilton. În cadrul acelui tur, ce a rămas cel mai bun al său, germanul a câștigat 0.9s pe liniile drepte față de Mercedes, pentru a pierde aproape 1s în viraje. “Turul lui Vettel a fost la același nivel cu cel al lui Hamilton, în acel moment, pe medium, eram cam la egalitate” i-a explicat un inginer Mercedes lui Michael Schmidt.

Dar la rularea pe soft, în Q3, echilibrul s-a rupt. Pentru că Mercedes poate scoate mai mult decât oricine din pneul cel mai moale și pentru că îl poate ține în parametri optimi pe durata unui întreg tur. Pentru ceilalți filmul s-a rupt la frânarea pentru virajul 11 (Double Droit de Beausset).

© Scuderia Ferrari

Charles Leclerc a reușit pentru a doua oară în 2019 să încheie calificările în fața lui Sebastian Vettel. Dar dacă în Bahrain a fost merit pur, aici ghinionul germanului a jucat un rol cheie. Monegascul a încercat o abordare graduală, lăsându-și o mică rezervă în sectorul 1 și în complexul 8-9 pentru a nu avea pneurile distruse la abordarea sectorului final. Astfel că a pierdut numai 0.2s pe problematica zonă întortocheată. Vântul l-a afectat și pe el, în special pe zona de accelerație dintre virajele 7 și 8 unde câteva rafale din față au făcut ca Charles să fie mai lent acolo decât la ieșirile precedente. Ca și pe alte piste, minusurile mașinii sale s-au văzut în virajele lente și medii. În complexul 3-4 a fost cu 6km/h mai lent, în 9 cu 7km/h mai lent, iar în 15 tot cu 7km/h. În schimb în rapidul Signes a avut un avantaj de 2km/h și tot atât în speedtrap.

Ceva mai mult de 0.6s l-a despărțit de pole-ul lui Hamilton. De cealaltă parte a garajului, Vettel a fost afectat de probleme tehnice curioase. La prima încercare, la ieșirea din 9 cutia a refuzat să intre în treapta a patra, așa ca a abandonat turul. A doua încercare nu i-a adus decât locul 7. Asta pentru că o defecțiune a pompei auxiliare de ulei a dus la o scurgere, fiind afectat și modulul de aprindere. Din cea mai rapidă mașină pe liniile drepte în Q2, Ferrari-ul cu nr.5 a fost acum cea mai lentă, o lipsă clară de putere fiind vzibilă cu ochiul liber pe zonele full throttle. Ca urmare a acestei defecțiuni, în regim Parc Ferme, mecanicii Scuderiei au schimbat acea pompă, intercooler-ul, radiatoarele, bobinele și bujiile .

© Red Bull Media Pool

Red Bull nu s-a împăcat deloc cu layout-ul pistei și modul în care mașina lor a performat pe un singur tur a fost dezamăgitor. A doua evoluție a V6-ului Honda alături de un nou turbocompresor și MGU-H a fost montat pe ambele mașini austriece, câștigul brut fiind de aproape 10CP (echivalând aici cu 0.17s/tur). Dar nu a fost suficient. Verstappen a pierdut 0.3s pe liniile drepte în fața Mercedes și 1.2 în fața Ferrari, chiar dacă în apexul unor viraje lente și medii a depășit chiar Mercedes (169km/h la 161km/h în apexul lui 6, 165km/h la 163km/h în 14), dar problema monopostului de abia de aici apărea, din coardă și până la ieșire fiind net mai lentă ca Mercedes și Ferrari. Iar în virajul Signes Verstappen a fost cu 7km/h sub Leclerc, semn că eficiența aero este departe. Până la urmă olandezul a încheiat dezamăgitor, la 1.1s de pole. Greutățile întâmpinate de Gasly la intrarea în viraje unde nu reușește să grăbească rotația prin overlapping a propulsat cele două McLaren în pozițiile 5 și 6, cu Lando Norris arătând mai confortabil decât Sainz.

Cu o nouă aripă față, o suspensie de top POU copiată de la Mercedes și o eficiență aero superbă, monopostul portocaliu condus de debutantul britanic a fost cât pe ce să-i sufle  lui Verstappen poziția a 4-a. Daniel Ricciardo (unicul beneficiar al celei de a doua evoluții a motorului Renault) și-a continuat evoluțiile mai bune decât ale lui Hulkenberg, adjudecându-și locul 8 pe grilă. Australianul a fost cel mai bun în speedtrap, chiar dacă marginal, foarte posibil mașina franceză având un rake variabil ca și Ferrari ce ajută pe zonele de accelerație. Gasly a putut să urce doar pe 9, fiind unul dintre cei doi piloți din top 10 care a trecut de Q2 cu soft-ul.

“Pur și simplu am nimerit fereastra de operare a cauciucurilor și asta ne-a săltat brusc” i-a spus Antonio Giovinazzi lui Helmut Marko. Italianul a încheiat top-ul 10, dovedindu-se din nou mai rapid decât Kimi Raikkonen. Ambele Alfa Romeo au fost extrem de rapide pe liniile drepte, depășind acolo chiar și Mercedes.

Cursă         

A trebuit să așteptăm 52 de tururi și un VSC pentru a vedea racing propriu zis. Iar acesta nu a durat decât un tur. Temperaturile de 55-56 grade la nivelul pistei și suprafața asfaltică reasfaltată a transformat GP-ul francez într-o procesiune în care degradarea termală a fost principala preocupare a piloților. “Poți să tragi mai tare?” l-a intrebat noul său inginer de cursă Xavier Marcos Padros pe Charles Leclerc. Replica arată limitările impuse și artificialitatea performanțelor: “Pot, dar asta nu va face bine pneurilor”.

© Pirelli Media

Startul a fost mai liniștit ca în 2018. Lewis Hamilton, plecând de pe linia ideală a sprintat sigur, în timp ce Bottas a patina mai mult roțile pe partea murdară a liniei de start, fiind prins de Leclerc la frânarea pentru primul viraj. Linia mai bună a finlandezului l-a protejat de necazuri.Nici Max nu a plecat mai bine din spatele lui Valtteri și pe parcursul primelor viraje am avut parte de o reeditare a duelului din Bahrain cu fostul său coechipier, Carlos Sainz. Vettel, plecând de pet rasa curată nu a putut urca deloc, astfel că s-a văzut blocat pentru primele 7 tururi în spatele duo-ului McLaren, cu Sainz luându-i fața lui Norris.

La capătul primei bucle, Lewis Hamilton avea un avans de 1.1s în fața lui Bottas, Leclerc era la alte 1.3s mai în spate, cu Verstappen la 1.5s de monegasc, cele două Mclaren rulând grupate deocamdată, la 5s de lider. La doar 0.4s de Norris era Ferrari-ul lui Vettel. Datorită degradării termale care a speriat pe toată lumea, Hamilton nu a forțat ritmul, depărtându-se gradual de Bottas. Astfel, după 5 tururi era la 1.985s depărtare de acesta, iar peste alte 5 la 2.6s. O medie de doar 0.155s/tur. Dar strocul susținut al finlandezului ce a mers prea mult în siajul coechipierului își va face simțită influența, pneurile sale începând să sufere mai rapid ca ale britanicului.

© Pirelli Media

Mai în spate, Vettel rula mai calculat parcă, abia în turul 5 declanșând atacul asupra lui Lando Norris pe zona DRS dinainte de virajul 8. Carlos Sainz va fi prins și depășit ceva mai lejer peste două tururi. Dar acest blocaj de 7 tururi, nu doar că a afectat anvelopele față ale Ferrari-ului, ci l-a dus de la 2.2s în prima buclă la 8s în bucla 8 depărtare de Max Verstappen, ținta sa. Duelul acesta de la distanță dintre Red Bull și Ferrari a ținut capul de afiș al unui GP anost pentru 12 tururi. Cu un Ferrari aproape la fel de rapid ca Mercedes-ul pilotat de Bottas și ținând mai bine în viață medium-ul decât Red Bull-ul RB15, Vettel a tăiat ecartul până la olandez la o rată de 0.39s/tur. Asta a forțat Red Bull să își cheme pilotul înainte de a atinge fereastra teoretica expusă de Pirelli (minim turul 22), de teama unui undercut, mai ales că pe pneul galben mașina lor nu s-a simțit așa confortabil.

Cu 33 de tururi rămase , Verstappen a venit la standuri, i-au fost montate hardurile și a revenit pe pistă în poziția a 5-a, la 21.3s de Vettel. Datorită impunerii unei limite de viteză de 60km/h pe linia standurilor, timpul efectiv pierdut cu un pitstop este la Le Castellet de 25s. Ferrari reacționează, chemându-l pe Leclerc în bucla următoare, deși Charles era la 6s în fața lui Max înainte de pitstop-ul acestuia, iar pneurile sale se țineau destul de bine. În plus, hard-ul are nevoie de minim un tur (la Red Bull chiar mai mult) pentru a-și intra în drepturi. Vettel este sfătuit în schimb de foarte contestatul Inaki Rueda (prin vocea lui Riccardo Adami) să procedeze în sensul opus față de Verstappen. În frunte, Hamilton deja dispăruse din raza vizuală a lui Bottas, ecartul cifrându-se acum la fix 6s. Britanicul mersese sub potențial la începutul stintului pentru ca apoi să o calce mai aprig, câștigând 3.5s între tururile 11-20. Dacă oprirea lui Verstappen a forțat, deși nu era cazul, oprirea lui Leclerc, pitstop-ul acestuia din turul 21 a făcut ca James Vowles să decidă chemarea lui Bottas în turul 23. Motivul? După încălțarea hard-urilor monegascul era mai rapid cu 0.5s/tur decât finlandezul și dacă stintul acestuia din urmă s-ar fi prelungit cu încă vreo două bucle, exista riscul să iasă de la boxe la doar 2s în fața omului de la Ferrari, cu niște pneuri ce aveau nevoie de minim un tur pentru a performa optim. Asta l-ar fi adus pe Valtteri în raza DRS a unei mașini mai lente per ansamblu, dar având superioritate pe liniile drepte.

Cu un outlap identic cu al lui Leclerc (1m39.8s), pilotul Mercedes revine pe traseu la fix 4s în fața Ferrari-ului cu nr.16. Celălalt Ferrari continua neabătut, dar era clar pentru toată lumea că pierdea teren în duelul cu Verstappen. Dacă în bucla 21 Vettel se bucura de un avans de 21.3s, în a 24-a, ecartul era de 20.1s. O frânare violentă a germanului ce a produs un flat-spot de toată frumusețea a grăbit efectuarea unui pitstop de acesta. Era turul 25. Mecanicii montează unicul set de hard și Seb se întoarce în luptă, dar acum era la 5.1s de adversar. Prelungise stintul pentru a fi sigur că hard-ul ține fără probleme până la final, dar pierduse 1.8s în acest interval.

Cu un tur mai devreme operase trecerea pe harduri și liderul întrecerii, surprins de această decizie. “Aș fi putut continua pentru minim 5 tururi, dacă nu 10. Aveam destulă viață rămasă în cauciucuri”. Distanța până la Vettel fiind de 29.7s, Hamilton a putut reveni fără probleme tot în poziția fruntașă. Ritmul său pe medium după ce Bottas a intrat la boxe și traficul întâmpinat de finlandez aproape au dublat ecartul din bucla 20. Erau acum 11.2s și orice speranță (dacă exista vreuna) că finlandezul ar putea să fure victoria se evaporase.

Din nou atenția s-a îndreptat către duelul de la distanță Red Bull-Ferrari și lupta McLaren-Renault-Alfa din a doua jumătate a top-ului 10. Surprinzător, germanul de la Ferrari nu putea scoate aceiași timpi ca Verstappen sau colegul său. Leclerc se simtea în schimb mai bine pe hard decât pe medium, dar nu îndrăznea să tragă mai tare de teamă că pneurile nu vor rezista. A ratat astfel o șansă de a pune presiune pe Bottas care a simțit că pe pneul cel mai dur mașina sa nu mai are echilibrul dinainte.  Vettel în schimb, ca și în calificări, era grevat de o altă problemă a PU. De data asta erau bateriile, a căror funtionare anormală l-a împiedicat să folosească cele mai puternice două mapări Ferrari în regim de cursă. Pierderea? Circa un sfert de secundă doar pe zonele DRS. De data asta, spre deosebire de ziua de sâmbătă, pilotul a confirmat necazul: “Am avut mici probleme cu bateriile ce m-au împiedicat să accesez toată paleta de mapări”.

Ceva mai în spate, modul în care lucrează partea electrică a PU Ferrari îl făcea pe Kimi imun la atacurile lui Ricciardo, Alfa primind pentru Franța baterii noi. S-a format astfel un trenuleț la circa 40s în spatele lui Vettel condus de Sainz și Norris, cu Renault-urile forțând cat puteau și Gasly încercând și el marea cu degetul.

© Pirelli Media

Puțin după turul 30 la ambele Mercedes-uri ce se întreceau în stabilirea celui mai bun timp a apărut blistering-ul pe puntea față, mai întâi la pneul cel mai stresat aici, cel stânga. Dar nu era ceva îngrijorător în genul Austria sau USA 2018 . Numai că în afară de blistering și echilibrul precar, la mașina nr. 77 a mai apărut o problemă. V6-ul ce a debutat în Canada și a prezentat mai multe neajunsuri legate de fiabiliate, a început să dea rateuri. Nu într-o manieră îngrijorătoare, dar aprinderea nu mai funcționa brici la unul dintre cilindri.

Charles Leclerc se apropia de el, fără să fie conștient de problema întâmpinată de finlandez, monegascul mergând cu un ochi pe pneuri. Dacă în turul 40 erau 7s între cei doi, peste 10 învârteli erau 3.4s, Ferrari-ul venind peste Mercedes-ul ușor handicapat la o rată de 0.36s/tur.

Un pilon apărut în mijlocul pistei a reușit să anime întrecerea prin dictarea unui VSC în turul 50. Numai 15s a durat această perioadă în care viteza monoposturilor s- a redus dramatic. Bottas nu a anticipat că va fi atât de scurtă , iar calculele făcute s-au dovedit greșite și la încetarea perioadei VSC s-a trezit la doar 2s în fața lui Leclerc cu pneuri afectat de blistering și scoase din fereastra de operare plus acele rateuri supărătoare.

Surprins și el, Charles nu a tăiat ecartul atât de repede pe cât ar fi putut, câștigând doar 0.3s în turul 50, pentru a duce distanta dintre ei la 1.7s. Dar în bucla următoare a ajuns la 0.9s de finlandez, prinzându-l în raza DRS . Singura încercare validă s-a petrecut pe prima parte a liniei Mistral, dar renunțând la orice precauție și acum cu pneurile în parametri cât de cât normali, Bottas a accesat cea mai puternică mapare disponibilă în race trim și a scăpat din ghearele lui Leclerc. Lewis Hamilton trecuse déjà de 18s linia de sosire, trecându-și în cont una dintre victoriile relativ facile ale carierei. Valtteri Bottas și Charles Leclerc au completat podiumul, fiind despărțiți la mai puțin de o secundă. Max Verstappen a terminat liniștit pe locul al patrulea.

Iar Vettel a pus în aplicare “planul F”, efectuând un ultim pitstop la care a primit un set de soft puțin uzate cu care a stabilit la mustață cel mai iute tur al întrecerii. Carlos Sainz, fără ghinioanele colegului său a adus echipei un nesperat loc 6. Dar Lando Norris s-a trezit în mijlocul unui război cu Renault-urile și Alfa lui Kimi pe care nu îl putea câștiga și pe care cele 15s de VSC l-a făcut mai incitant. Cu un diferențial ale cărui stări nu mai răspundeau la comenzi și nepermițânu-i-se să utilizeze DRS-ul s-a apărat totuși eroic, fiind depășit neregulamentar de Ricciardo (cu toate cele 4 roți în afara pistei), pierderea momentum-ului dându-le și lui Kimi și Hulk posibilitatea să treaca. La ieșirea din 9 Ricciardo a mai comis-o încă o dată, trecând de Kimi în aceeași manieră. Rezultatul a fost previzibl. Australianul a primit 2 penalizări de câte 5s, astfel că finlandezul de la Alfa a încheiat pe locul 7 întrecerea. Cu Hulkenberg pe 8, Norris revenit în puncte, pe 9, iar Gasly terminând pe un modest 10.

© Mercedes AMG – LAT Images

79 de victorii are acum Lewis Hamilton în bagaj, iar recordul lui Schumacher nu mai arată deloc intangibil. Mercedes în schimb, cu 8 victorii consecutive în primele 8 curse ale anului a bătut recordul Ferrari din 1952. Atunci modelul 500F2 a câștigat 7 GP-uri la rând, adică pe toate. Apoi a continuat cu încă 7 victorii consecutive (dintre care 5 marca Ascari) în sezonul 1953.

De la demonstrația de forță din Cursa Secolului – GP de l’ACF 1914, Mercedes-Benz a dovedit o excelență operațională și tehnologică ce le-a permis să rămână etalonul absolut de fiecare dată când a concurat în cursele de GP, fie că e vorba de epoca de aur din a doua jumătate a anilor ’30 sau cele două sezoane zdrobitoare ce au marcat prima participare a Săgeților Argintii în F1, în 1954-55. Privind peste timp, o concluzie se desprinde. Una tristă pentru concurență. Actuala echipă condusă de Toto Wolff este foarte probabil cea mai puternică de când s-au inventat cursele de GP în Franța în urmă cu aproape 12 decenii.