O serie de factori tehnici ce puteau fi anticipați, caracterul imprevizibil al pneurilor Pirelli, condițiile meteo extreme și o serie de erori în lanț ale Scuderiei au facilitat o victorie superbă a lui Max Verstappen în cel mai spectaculos GP de până acum al sezonului. Aceasta este analiza detaliată a unei curse ce a sfârșit invariabil într-o controversă.

Calificări: Una caldă, alta rece pentru Ferrari

Ar fi putut fi foarte ușor o nouă primă linie Ferrari după Bahrain, dar o problemă apărută la PU-ul lui Vettel între Q2 și Q3 l-a aruncat pe german la coada top-ului 10. Seb nu a fost unicul ghinionist al zilei, grila finală promițând mai mult spectacol ca de obicei, pe o pistă care permite angajarea în dueluri de modă veche.

Red Bull Ring este pista pe care forța de împingere grevează cel mai drastic performanța protagoniștilor dintre cele de până acum ale sezonului. 75% din durata turului cu pedala la podea, viraje cu radius scurt-majoritatea în urcare sau coborâre, cel mai scurt tur ca durată de parcurgere, temperaturi extreme pentru zona respectivă. Altitudinea de aproape 700m a redus ușor din ecarturile de putere maximă între motoarele cu ardere internă. Dar așa s-a amplificat superioritatea părții electrice a PU Ferrari ce a făcut în mare parte diferența aici. Factorii care au contribuit la obținerea celui de-al doilea pole din carieră de către Charles Leclerc sunt mulți și variați și îi vom expune sintetic mai jos.

1. În review-ul GP-ului Franței am prezentat problema de corelare ce a privat Scuderia de un câștig de circa 0.3s/tur raportat la circuitul de la Barcelona. În acel moment, informațiile noastre făceau referire doar la endplate-urile aripii față ce fusesera proiectate eronat și nu generau acel outwash dorit. Între timp au ieșit la suprafață date noi ce relevă un tablou mai complex, existând și alte arii ce nu au dat randamentul așteptat după testarea în tunel și în simulatorul AVL. Un alt mic pas în față a fost făcut prin niște modificări de inspirație Mercedes la nivelul nasului: piloni noi și turning-vane-uri ce măresc viteza de curgere a fluxului de aer printre piloni către zona barge-boards. Împreună cu noua aripa față ce a debutat în Franța a rezultat un câștig total de 0.2s/tur, dar și un mic plus în gestionarea pneurilor față prin creșterea nivelului de downforce per ansamblu. Prin exensie asta a dus la un control mai bun al trenului față, astfel că tiparul din FP2 cu monopostul SF90 pierzând teren pe sectorul final s-a dovedit a fi unul fals în privința exercițiului calificărilor.

Experimentele au continuat cu o nouă versiune a podelei ce a debutat în antrenamentele libere de la Le Castellet. Nici noua soluție nu a generat rezultatele așteptate, dar încercarea nu a fost zadarnică: inginerii au înțeles în sfârșit ce nu funcționa la acest concept și o nouă podea este în pregătire pentru a debuta la Silverstone.

2. Ca pe orice pistă rear limited (accentul cade pe puntea spate, trenul posterior fiind solicitat suplimentar), echipele rulează cu un set-up voit indus subvirator pentru a proteja pneurile. Nu s-a făcut asta chiar la nivelul din Bahrain, dar prin prisma acestui factor, Mercedes a fost nevoită să accepte un mic compromis ce a sigilat lejer potențialul real al monopostului W10.

Charles Leclerc a ratat din nou victoria

3. Altitudinea de aproape 700m reduce puțin din diferențele dintre cele 4 motoare V6, turbina trebuie să lucreze la turații mai mari pentru a compensa lipsa de oxigen, bineînțeles nimic la nivelul extrem din Mexic. Dar asta exacerbează totuși superioritatea hibridului Ferrari, al cărui MGU-H este mai eficient în ce privește recoltarea energiei, o parte din aceasta trimițând-o direct către MGU-K, nemaifiind nevoie de utilizarea bateriilor (și de stresarea suplimentară a acestora și a unității de control prin transformarea curentului alternativ în curent continuu și invers). Astfel că piloții motorizați de Scuderie au la dispoziție aportul celor 163CP pentru o durată mai mare decât o poate face concurența. Există și o anumită nuanță: mașinile Scuderiei folosesc o benzină  Shell specială ce nu este disponibilă și pentru Haas și Alfa-Romeo datorită imposibilității de a produce o cantitate atât de mare de combustibil în timp util. Plusul oferit este de aproape 10CP. Datele GPS au revelat un avantaj de 0.6s față de Mercedes-ul lui Bottas pe cele 4 linii drepte ale traseului austriac. Cu un tow (valorând 0.2s) din partea lui Lando Norris, Lewis Hamilton a acuzat un ecart mai mic: 0.35s.  Aceste ecarturi pe liniile drepte nu se datorează exclusiv PU mai vânjos. Astfel ajungem la următorul factor.

4. Ferrari se poate folosi de un rake variabil, fapt observat pentru prima dată cu ocazia cursei din China de către fostul inginer al echipei, Enrique Scalabroni. Pe scurt, la începutul zonei de accelerație mașina are un rake maxim de 1.64 grade, dar apoi, printr-o compresie a arcurilor și amortizoarelor spate pentru care nu avem în acest moment o explicație completă, rake-ul scade, spatele mașinii coboară, astfel încât pe la jumătatea liniei drepte SF90 arată ca un monopost low rake. Asta scade automat rezistența la înaintare, aducând un beneficiu estimat de inginerii Mercedes la 0.1s/tur. Profilul mai low drag al conceptului Ferrari ajută și el cu cel puțin încă pe atât pe Red Bull Ring.

5. Pe lângă alegerea unui set-up care să inducă un comportament subvirator mai accentuat, Mercedes a mai fost nevoită să accepte un compromis. Deoarece unitatea lor hibridă se confruntă cu dificultăți pe partea de răcire mai mari decât concurență (amplificate aici și de aerul rarefiat ), singura cale considerată viabilă a fost utilizarea unor “branhii” de mari dimensiuni în zona radiatoarelor și a unei deschideri mai generoase a capotei motorului la partea din spate. Pe cale de consecință s-a ajuns la pierderea unui mic procent din apăsare, curgerea aerului fiind deranjată de astfel de decupaje și deschideri. Cuantificat în timp, aproape 0.2s s-au pierdut față de potențialul maxim. Cum și Ferrari a efectuat astfel de deschideri și a venit cu branhii ceva mai mari ca de obicei, diferența efectivă datorată acestor compromisuri a fost până la urmă de 0.1s în favoarea Scuderiei.

6. După FP2, deficitul înregistrat de ambele Ferrari pe sectorul final față de Mercedes a dus la speculația perfect plauzibilă că mașina roșie pierde teren acolo deoarece ajunge în virajul 7 cu pneurile supraîncălzite. O analiză mai atentă a revelat niște dedesubturi tehnice interesante: piloților li se recomanda ca de la finalul sectorului 2 să acceseze niște mapări mai restrictive (K2 și mai ales K3). Asta asociat cu SoC 5 sau SoC 6 ( State of charge) ce presupune doar o utilizare moderată a curentului electric din baterii. Adăugați în ecuație faptul că de vineri pista s-a mai gumat, iar temperatura la nivelul asfaltului a fost mai scăzută cu 4 grade Celsius plus micul upgrade Ferrari descris la punctul 1 și veți înțelege de ce Leclerc a reușit un timp record și în sectorul considerat problematic. Aceste variabile au permis accesarea unei palete mai largi de setări ce nu era posibilă înainte. După analiza datelor GPS din FP2, inginerii Ferrari au înțeles că superioritatea clară din zonele de accelerație chiar și cu un PU vechi le va permite să monteze o aripă spate de dimensiuni mai generoase o dată cu trecerea la PU nr.2 ce se bucură de un plus de peste 20CP. Asta va ajuta decisiv în virajele din sectorul final.

Trendul e cât se poate de clar: când se ajunge pe o pistă rear limited ce presupune un setup subvirator și pe care mașina Ferrari se simte în elementul său, Charles Leclerc prinde imediat viață. Așa s-a întâmplat în Bahrain, așa ar fi trebuit să fie și în Azerbaidjan. De data asta, marja sa de superioritate a fost mai evident, dacă ne raportăm la lungimea turului de circuit( în deșert Hamilton a fost la 0.36% din timpul de pole, aici la 0.41%).  Iar monegascul  și-a adjudecat cei mai buni timpi pe toate cele trei sectoare, degajând o anumită lejeritate în abordare pe care nu am mai văzut-o până acum la el. Ambele sale rezultate din Q3 au fost suficient de bune pentru a-i aduce prima poziție a grilei. Între cele două încercări s-au operat mici modificări la set-up (în speță unghiul de atac al aripii față), astfel încât mașina să muște mai bine din asfalt pe virajele din sectoarele 2 și 3, fără a se compromite însă punctul său forte: viteza pe liniile drepte.

Tribunele portocalii au fost descumpănite după start, dar ropotul a revenit ulterior

A fost un tur mai rapid, dar nu lipsit de imperfecțiuni. Abordarea prea largă a virajului 1 (Castrol) a generat o ieșire cu jumătate de monopost dincolo de vibrator ce a făcut ca timpul pe scurtul sector 1 să fie cu 4 sutimi mai slab decât la precedenta încercare. Atacarea virajului Remus a fost și mai hazardată, echipa apreciind că aici au fost aruncate în vânt cam 15 sutimi, din nou un comportament o idée mai subvirator decât cu câteva minute mai înainte fiind parțial responsabil. Dar din acel moment și până la trecerea liniei de sosire, Charles a rulat fără reproș, cu pneurile mereu în jurul valorii de 105 grade Celsius. Unde s-a făcut diferența? Evident că lipsa unor secvențe de viraje lente și medii, mai ales din cele cu radius lung, a diminuat amplitudinea avantajului Mercedes în acest departament, dar mașina germană și-a revendicat în continuare superioritatea acolo. Doar că durata mică de parcurgere a acelor viraje  nu i-a conferit decât un avans marginal. Astfel, în apexul Castrol, Ferrari-ul a fost cu 2km/h mai lent (143km/h față de 145 km/h), în Remus diferența a fost de 1km/h (72km/h față de 73km/h), pentru ca în Rauch (virajul 4) ecartul să se amplifice: 6km/h (110km/h raportat la 116km/h).  În virajul de viteză medie 6, situația se schimbă, Leclerc trecând prin apex cu 1km/h mai mult (203 la 202), pentru ca situația să revină la normal în următorul ( 236km/h pentru Hamilton, 230km/h pentru monegasc). Egalitatea perfectă din Rindt( 255km/h pentru fiecare) este urmată de uzualul deficit în apexul virajului final unde Mercedes-ul W10 s-a dovedit singura mașină ce a putut depăși 200km/h ( 202km/h Lewis, numai 196 km/h Charles ).  Care a fost situația pe liniile drepte și în punctele de măsurare ale vitezelor maxime ce coincide cu limitele sectoarelor?

Omul de la Ferrari a fost înregistrat cu 297.1km/h la trecerea liniei de sosire, cel de la Mercedes cu doar 291.7km/h. La atingerea punctului de frânare dinainte de Castrol, Ferrari-ul atinsese 330km/h, Mercedes-ul 324km/h (tow redus de la McLaren-ul lui Norris). Înainte de Remus, pe a doua zonă DRS, Leclerc este prins de radar cu 329.1km/h, Hamilton 323.2km/h (și asta cu ajutorul tow-ului  mai generos oferit de Lando Norris). Doar pe această zonă de accelerație lungă dintre Castrol și Remus Ferrari-ul a câștigat 0.2s. Prin speedtrap-ul poziționat înainte de Rauch, Ferrari-ul SF90 trece cu 325.7km/h, Mercedes-ul W10 cu doar 319.5km/h.  Avantajul Scuderiei e ceva mai mic la trecerea liniei ce delimitează sectoarele 2 și 3 (255.5km/h la 252.3km/h), ecartul păstrându-se și la capătul scurtei linii ce unește virajele 6 și 7. Pe ultima zonă de accelerație, între 8 și Rindt, Ferrari-ul este unicul monopost care sare de 310km/h, Mercedes-ul se oprește la 305km/h. A fost al doilea pole-position din cariera lui Charles Leclerc și primul pentru Ferrari după superba reușită a lui Michael Schumacher aici în 2003.

La cum au arătat lucrurile, Sebastian Vettel ar fi trebuit să se alăture coechipierului său pe prima linie, dar pentru a doua oară consecutiv germanul a fost lovit de necazuri tehnice înainte de Q3. De data asta avaria a fost mult mai gravă și l-a privat de atacarea secvenței finale a calficărilor. Mecanicii s-au mișcat frenetic, cu o abordare de modă veche, unica posibilă în situația dată. Conducta ce alimenta cu aer sistemul de control pneumatic al supapelor a cedat, pierzându-se complet presiunea aerului pe circuitul dintre butelia de gaz și supape. Dacă s-ar fi petrecut pe circuit într-un moment de forțaj, o astfel de problemă ar fi putut cauza ușor o cedare a motorului V6. Mecanicii au încercat să ajungă la conduct pentru a efectua  un soi de cârpeală prin montarea unui manșon. Împachetarea extremă a făcut imposibil acest lucru în timp util. Astfel că Vettel a fost nevoit să urmărească de la boxe desfășurarea Q3. În cursă urma să plece de pe poziția a 9-a, datorită penalizării lui Kevin Magnussen cu 5 poziții pe grilă pentru înlocuirea cutiei de viteze.

Ambii piloți au ales să treacă de Q2 cu compoziția cea mai moale, C4 ( Soft ), consecință a stintului excelent reușit de Charles Leclerc în FP2 în prima parte a simulărilor de cursă.

După ziua de vineri, multă lume a crezut că Mercedes păstrează ceva în rezervă, mai ales în ce privește PU. Dar pentru prima dată, atât piloții Săgeților Argintii cât și cei ai Scuderiei împărtășeau aceeași opinie: cel puțin pentru moment, pentru condițiile date sin FP2 , Ferrari pare mașina mai rapidă, avantajul pe liniile drepte fiind evident chiar și cu vechiul motor ce avea mai mult de 4.000km efectuați.

Pentru a complica tabloul, datorită temperaturilor și altitudinii, mașinile germane au întâmpinat probleme cu răcirea PU, dar, pentru prima dată în 2019, și cu pneurile spate pe care aveau tendința de a le supraîncălzi. Mecanicii au recurs la o soluție pusă sub semnul întrebării de multă lume: înainte ca monopostul să iasă pe pistă era suflat aer rece spre pneuri, dar și printre spițele jantelor. Nimic suspect la prima vedere, doar că aerul foarte rece suflat asupra unui pneu face ca presiunea din acesta să scadă. Ajungem din nou în acea zonă gri, și e posibil ca la începutul turului presiunea din cauciucurile Mercedes-urilor să fi fost sub limitele impuse de Pirelli (23.5psi față, respectiv 19.5 psi spate). Presiunea mai scăzută înseamnă automat o pată de contact mai mare, deci aderență sporită. Cum monopostul argintiu rulează cu unghiuri de cădere mai mici decât limitele impuse, un avantaj notabil ar putea deriva de aici. Mai mult, pentru a doua oară în 2019, după Bahrain, acele pături electrice au fost ținute de mecanici pe pneurile spate în permanență atâta timp cât mașina a fost în garaj. Obstacolul fundamental pentru Mercedes a fost reprezentat totuși de temperaturile exagerat de ridicate la care opera motorul și unitatea de control electronic, astfel că nici acele decupaje generoase nu și-au făcut treaba. De aceea piloții nu au avut permisiunea de a rula full power doar în Q3. În race trim, aceste restricții vor atârna greu în balanță și vor face din mașinile argintii doar un spectator îndepărtat al luptei pentru victorie. Doar că Ferrari nu a înțeles asta.

“Am observat de la început cât de rapizi sunt cei de la Ferrari, dar i-am subestimat,” remarca Lewis Hamilton. Până la urmă, ne-au ucis pe liniile drepte. În afară de faptul că au mai multă putere, acum s-au dumirit și cum trebuie să lucreze mașina lor în virajele de viteză medie și ridicată”. De aceea ambii piloți au căutat să iasă în outlap în așa fel încât în turul lansat să prindă tow-ul altei mașini, de preferință pe zona cea mai lungă de accelerație, între Castrol (viitor Lauda) și Remus. Lui Lewis i-a ieșit foarte bine la a doua sa încercare, prinzând plasa lui Lando Norris pe a doua jumătate a liniei de start sosire, pentru ca pe următoarea zonă DRS să câștige 0.2s grație ajutorului dat de McLaren-ul britanicului. Astfel se explică și faptul că față de Leclerc a pierdut doar 0.35s pe liniile drepte din Austria.

Dar Hamilton nu a fost în nicio clipă în cărți pentru un nou pole, iar diferența de la final, de 0.259s ar fi fost de circa 0.4s dacă Leclerc nu rata apexul virajului 3 la încercarea sa finală.

McLaren se profilează ca a patra forță actualmente

Cu tot cu tow, Hamilton nu a putut coborî decât până la 16.071s pe sectorul 1, un timp mai slab și decât cel marcat de Vettel în Q2 (cu Ferrari-ul fără mapări exotice și netrăgând la maxim de pneuri).  Pe sectorul secund conținând viraje de toate tipurile, ecartul a fost de 0.15s până la Ferrari-ul funcțional.  Avantajul demonstrat de Mercedes în toate sesiunile de antrenamente în sectorul final a dispărut de data asta, dar Lewis a fost aici cel mai aproape de recordul lui Leclerc (diferență de sub 4 sutimi). Diferența finală de 0.259s a fost mai mică decât se așteptau inginerii. Asta datorită erorii lui Leclerc din Remus. Incidentul din Q1-jenarea lui Raikkonen pe frânarea pentru virajul 3 (deși fusese anunțat de 2 ori prin radio de echipă că Alfa se apropie ) îl va retrograda 3 poziții pe grila de start. Penalizarea lui Magnussen îl va vedea pe britanic pornind până la urmă de pe locul 4.

Pentru a treia oară consecutiv, Valtteri Bottas a avut parte de o sesiune Q3 compromisă de factori externi. Un outlap cursiv, nu foarte rapid este esențial în Austria. Rularea în șir indian de la finalul Q3 a văzut cele două Mercedes despărțite pe pistă de Red Bull-ul lui Verstappen, pentru ca în Rindt, Leclerc să forțeze depășirea finlandezului pentru că simțea că rularea în spatele său îî va afecta evoluția. Grăbit fără sens de echipă să accelereze pentru că expiră timpul acordat Q3, Valtteri a crescut ritmul, compromițându-și intrarea pe linia de start sosire, pentru ca în virajul 1 să ajungă cu pneurile în partea de jos a ferestrei de operare teoretice. Astfel că la încheierea primului sector acuza deja un ecart de 0.3s față de etalonul Leclerc. Fără tow, Mercedes-ul nu avea mari șanse acolo. Evoluția decentă pe celelalte sectoare, dar mereu cu câteva sutimi sub coechipierul său a dus la obținerea unui rezultat sub potențialul mașinii.

Cu un Red Bull arborând un upgrade funcțional( nas și aripă față nouă) apreciat a aduce un câștig de aproape 0.2s/tur, Max Verstappen s-a intercalat între cele două Mercedes-uri. La fel de important ca acel upgrade aero a fost faptul că mașina este cea mai eficientă în privința răcirii, putându-se rula doar cu deschideri minimaliste ale caroseriei. Dacă în timpi pe tur asta a ajutat cu mai puțin de 0.2s raportat la Ferrari, diferența sesizabilă se va vedea a doua zi, când PU va fi rulat în cea mai agresivă mapare pentru mai bine de 30 de tururi. Datorită acestor factori, pentru prima dată în 2019, RB15 a etalat cel mai ridicat nivel de downforce, lucru confirmat de viteza de trecere prin virajele medii din sectoarele 2 și 3 unde a avut un avantaj de 7 km/h față de Ferrari în virajul 6, 6km/h în Rindt și 4km/h în virajul final.

Haas e una dintre mașinile de vârf în privința apăsării, iar altitudinea de 670m a mai anulat din drag-ul dubios de mare al mașinii, Kevin Magnussen reușind poate cel mai bun tur al său din 2019. La mai puțin de 3 sutimi de el un Lando Norris în continuă ascensiune, exploatând la maxim conceptul McLaren asemănător cu cel Ferrari la care s-a adăugat suspensia față POU copiată de la Mercedes.

Propulsate de cel mai performant PU de pe grilă, cele două Alfa Romeo au nimerit din nou raza de funcționare a anvelopelor, ocupând provizoriu linia a patra, cu Kimi luându-i fața lui Giovinazzi.
Pierre Gasly fusese la doar 0.15s de Verstappen în Q2 , dar în sesiunea decisivă, o eroare pe frânare ce a creat și un mic flat spot l-a aruncat la coada top-ului 10. A doua zi, datorită incapacității de a se adapta la un monopost ce necesită un anumit stil de pilotaj, francezul se va adânci și mai mult în mediocritate.

Cursă: Ferrari, între supraestimarea Mercedes și subestimarea Red Bull

35 de grade în aer și 56 la nivelul asfaltului au măsurat tehnicienii Pirelli chiar înainte de start. Către jumătatea întrecerii vor reveni cu un update : 58.7 grade. Asta a lovit cel mai mult în Mercedes și, direct dar și indirect , în Ferrari. Toată strategia concepută de contestatul Inaki Rueda s-a concentrat în a ține la distanță cele două mașini argintii despre care se credea că doar dau senzația că ar întâmpina probleme la răcire. Un Red Bull upgradat, dar având încă în Q3 un deficit de 40CP nu era considerat un pericol. Prudența exagerată a fost doar bomboana de pe colivă pentru Scuderie.  Aceasta este cheia celui mai spectaculos GP al sezonului.

Leclerc s-a simțit excelent cu softurile vineri-primul motiv pentru care a fost aleasa această compoziție pentru primul stint. Al doilea motiv: Ferrari anticipa o primă linie facilă de care să profite utilizând pneul mai aderent la start, pentru ca apoi să se ruleze în echipă cu pilotul mai lent acționând ca un tampon pentru adversarii de la Mercedes.

Așa cum era de așteptat, Leclerc a pornit glonț, dar plecarea lui Verstappen a fost un dezastru. Necazurile cu acționarea dispozitivului anti-calare și modul în care inginerul său de cursă a respectat regulamentul, neoferindu-i prin radio indicații excesiv de detaliate tehnic (precum Pete Bonnington în Canada cu Hamilton) erau să ducă la oprirea motorului înainte de start. Mercedes-urile s-au strecurat pe lângă Red Bull-ul aproape staționar, așa cum au făcut-o și Norris, Raikkonen și chiar Vettel la atacarea virajului Castrol.

După virajul 3, Max Verstappen se găsea în poziția a 8-a, chiar și Gasly permitându-și să îl sară pe exterior acolo. Tot răul spre bine pentru olandez?  Să nu anticipăm.

În frunte, Charles Leclerc încheia prima buclă cu un avans de aproape 1.3s față de Bottas, urma Hamilton la 0.9s de coechipier, apoi la 1.5s mai în spate un surprinzător Kimi Raikkonen ce îl prinsese descoperit pe Lando Norris. Britanicul de la McLaren căzuse pe 5, presat de la o distanță de mai puțin de 4 zecimi de Sebastian Vettel. Leclerc și-a mărit avansul gradual, în mod repetat sfătuit să nu forțeze, indicându-i-se doar să rămână constant sub 1m10s. Astfel că după primele 5 tururi ecartul crescuse cu doar 1s, asta în condițiile în care cele două Mercedes-uri încercau să nu prindă aerul murdar degajat de cel din față pentru a nu complica și mai mult dificultățile legate de răcire. Ceva mai în spate Sebastian Vettel recupera metodic, dublându-l pe Norris în turul 3, iar pe Kimi două învârteli mai târziu. Max îl sărise și el pe Gasly și venea peste Norris și Raikkonen. Cum toți piloții din spatele olandezului erau definitiv mai lenți decât el, staff-ul Red Bull a gândit ca un racer pur: i s-a dat voie pilotului să tragă cât poate de tare, neexistând pericolul unui undercut din spate pe care ar fi trebuit să îl pareze administrându-și pneurile. Pe principiul “tragem tare de medium până rămâi fără viață în ele, pentru că nu avem nimic de pierdut”, combinația Verstappen-Red Bull a făcut primul pas decisiv către o victorie ce părea iluzorie. Pentru a-i reuși era nevoie de sprijin din afară. Iar Ferrari i l-au oferit cu generozitate, fără să se gândească o clipă la asta.

Turul 10. Liderul este la 2.96s de primul Mercedes. Deși rulase sub potențial binișor, i se cere să o lase și mai moale. Conștient că pneurile sunt în stare aproape impecabilă, Charles devine contrariat și întreabă când va putea să crească strocul. Același sfat ridicol de prudent: 1m10s este target-ul. Pirelli estimase că fereastra pentru primul pitstop pentru cei încălțați cu soft s-ar deschide în turul 12, iar cu ceva echilibristică, pneul cel mai moale ar putea rezista până în turul 25. Pentru medium fereastra ideală era între tururile 16-20, acesta putând duce maxim 44 de tururi. Asta indica faptul că o strategie Soft-Medium era improbabilă. Dar cum aceste cauciucuri sunt atât de imprevizibile încât nici creatorii lor nu le înțeleg întotdeauna, realitatea de pe pistă a fost mult diferită.

Hamilton se pliase tactic, la alte 2.9s de coechipierul său, iar Vettel aflat la 4.8s mai în spate în acest tur 10 începea să ronțăie din ecartul până la Mercedes-uri. Verstappen urcase pe 5, mergând deocamdată în ritmul celor două Săgeți argintii. Lucrurile aveau să se precipite în curând.  

Cinci bucle mai târziu, Seb redusese ecartul la 3.4s, în timp ce Max începea și el să își arate colții, fiind mai rapid decât Lewis.

Liderul era la adăpostul unui tampon de 3.7s și purta aceeași discuție cu inginerul său, dornic să crească ecartul cu cât de mult se putea. În turul 18, coechipierul său postează un 1m09.0s, reducând distanța până la Mercedes-ul cu nr 44 la 3s, apoi continuă într-un ritm susținut, semn că softurile rezistau senzațional. Aflat la 4.9s mai în spate, Verstappen ține ritmul impus de Vettel, ambii prinzându-l pe Hamilton la o rată de 0.2s/tur inițial. Prin extensie, acest forțaj al piloților din spatele său îl obligă pe britanic să tragă mai tare, dar astfel se apropie periculos de Bottas, ajungând în aerul murdar al acestuia. Cum la intrarea în turul 21 doar 1.4s separa cele două Săgeți argintii, Mercedes mută prima, chemându-l la boxe pe Valtteri. James Vowles se temea că din cauza acestui ecart mic dintre oamenii săi, Vettel i-ar putea sări pe ambii dintr-o singură mișcare cu ajutorul undercut-ului. Acum se petrece primul moment important și în același timp bizar al întrecerii. În continuarea insistând pe credinta falsă că Mercedes este unicul rival și are resurse ascunse, Ferrari se precipită și îl cheamă pe Vettel în același tur.

Dar comanda dată de la pitawall-ul Scuderiei către boxe a fost făcută prea târziu, astfel că doar mecanicii purtând roțile de pe partea dreaptă a mașinii au fost pe poziții la timp. Asta pentru că la Ferrari exista un sistem ciudat de comunicare. Cei gata la timp comunicaseră prin radio, cu ceilalți există un soi de comunicare prin cablu. Așa că germanul s-a trezit staționar pentru 6.1s, cu peste 3s mai mult decât în cazul unui pitstop normal. Durată totală a pitstop-ului lui Bottas: 22.552s. Durată totală pitstop Vettel: 25.236s. Se bar fi trebuit să revină pe pistă imediat în spatele lui Lando Norris. Din cauza acestei anomalii, s-a trezit în poziția a 8-a, la 5.2s de acesta. Mai important, era la 8.3s de Bottas la încheierea outlap-ului.

Un outlap în care a pierdut 3.9s în duelul cu finlandezul (1m26.584s versus 1m30.434s). Acestă oprire timpurie a primului Mercedes a declanșat până la urmă efectuarea de către ambii piloți ai unei treceri pe la boxe ce trebuia să se petreacă cu cel puțin patru sau cinci bucle mai târziu. Prudența de neexplicat a lui Rueda a făcut ca Leclerc, aflat la adăpostul a 4.6s să fie chemat în turul următor, deși monegascul mai avea suficientă viață în pneuri pentru a impune un ritm electrizant. Charles va reveni pe circuit în poziția a treia, la 15.7s de noul lider, Hamilton și la 7.7s de Verstappen. Bottas era la 4s în spatele său. Analizând softurile scoase de pe mașinile lui Leclerc și Vettel, inginerii Ferrari vor descoperi că starea acestora era neașteptat de bună, stratul de cauciuc nu se tocise foarte rău, piloții lor putând continua încă cel puțin 5 tururi în regim alert, peste tot ce putea oferi Mercedes sau Red Bull în acel moment. Aceasta a fost a treia  eroare Ferrari.

Lewis Hamilton, ce înainte de oprirea lui Bottas venise la doar 1.4s de acesta primește acum pentru prima dată permisiunea să forțeze, pentru a încercă să îl sară pe finlandez prin overcut. Crescând imediat strocul, undeva către potențialul real al mașinii, el coboară la 1m0.932s, dar atacul brutal al virajului 1 face ca un flaps al aripii față să se fisureze, pentru ca două tururi mai târziu acesta să crape, ducând la vibrații și scăderea apăsării pe față. Nu există acțiune fără reacțiune? Dacă până în turul 26 nu urcase mai mult de 1m09.2s, din 27 se duce la 1m09.8s, apoi rulează în 1m.10s.

6.000 de șepci roșii au fost plasate în tribună în memoria lui Niki Lauda

De la 8.1s, Verstappen ajunge la 5.4s de el pe parcursul a 6 tururi. Lewis e adus la boxe în bucla 30 și i se montează unicul set nou de hard. Doar marginal mai lent decât Leclerc (doar 8 zecimi în 8 tururi cedate), dar net mai lent decât Vettel pe ultimele tururi, olandezul continuă neabătut încă un tur. Una din trăsăturile definitorii ale monopostului Red Bull RB15 este că nu lucrează optim pneurile la început de stint, având nevoie de poate 4-5 tururi pentru a le aduce în zona ideală. Dar consecința direct a acestui neajuns este că poate prelungi acel stint mai mult decât concurența, fiind mai rapid decât aceasta pe ultima treime a segmentului respectiv. Asta a fost fundamental în a înțelege cum s-a ajuns la rezultatul final. Faptul că a tras tare mai tot timpul, neavând nimic de pierdut, i-a maximizat șansele. Staționar pentru 11s, cu o durată totală a pitstop-ului de 30.1s, Lewis Hamilton era scos chiar din lupta pentru podium, revenind în poziția a 5-a la peste 24s de liderul Verstappen. Olandezul oprește și el în sfârșit la capătul turului 31 și primește hard-uri. Schimbul de roți durează numai 1.8s!

Ordinea la încheierea turului 32: Leclerc, urmat de Bottas la fix 4s, Vettel la 5.4 s mai în spate, Verstappen la 12.9s de lider, cu Hamilton la 4.8s distanță de Red Bull. Eroarea lui Hamilton ce generase schimbarea nasului și aripii față a mașinii Mercedes scosese eliminase din față lui Max un adversar ce cu toate limitările impuse de condițiile speciale din Austria, nu ar fi cedat poziția lejer.

Strategii Ferrari conduși de Rueda îl obligaseră în mod absurd pe Charles Leclerc să parcurgă un stint mamut de 49 de tururi cu pneurile cele mai dure pe o temperatură de aproape 59 de grade Celsius la nivelul asfaltului. Vettel efectuase o simulare de cursă pe acest pneu în FP2 la temperaturi cu peste 5 grade mai scăzute și observase un mod inconstant de a performa, melanjul dintre mașină și compoziția C2 fiind departe de a fi unul fericit. Cel mai important aspect reținut : nu se poate trage tare mai mult de 2-3 tururi la rând de hard, fereastra operațională mai îngustă decât la celelalte compoziții facilitând scoaterea mai rapidă a acestuia din raza optimă de funcționare. S-a sperat că aripa spate mai generoasă și modificarea unghiului de atac al aripii față vor rezolva problema. Nu s-a întâmplat așa.

Max(imum) Attack

Chiar de la începutul outlap-ului, lui Max Verstappen i se transmite că poate accesa maparea 11, cea mai agresivă disponibilă în regim de cursă. Şi asta până la final, indiferent de consecințele imediate sau ulterioare. Abordare old school asezonată cu puțină disperare din partea Honda de a obține prima victorie după 2006.

Ferrari-urile experimentau exact ce nu își doreau: situația întâmpinată de Vettel în Fp2 se repeta. Degradarea termală a hardului era și mai rapidă, concluzia fiind că la o cantitate echivalentă de benzină, diferența între acesta și soft în privința aceasta fiind clar mai mică decât în toate previziunile. Bottas nu reprezenta un pericol, confruntându-se și el cu aceleași probleme cu pneurile, amplificate de neajunsurile monopostului la partea de răcire. Verstappen, ale cărui anvelope nu nimeriseră încă zona ideală de confort, ciupea câte o zecime Ferrari-urilor, deci prima victorie a Scuderiei nu era amenințată.Timp de 7 tururi, olandezul nu a putu produce nicio impresie asupra liderului, apropiindu-se de acesta cu numai o zecime. Un ochi avizat însă putea observa constanța exemplară din ritmul acestuia, diferențele de la tur la tur nefiind mai mari de 0.15s. Mai erau 34 de bucle rămase în momentul în care brusc ecartul până la lider a scăzut cu 8 zecimi.

Cine se aștepta la asta?

Max mergea în ritmul său neabătut, dar Charles trebuia să mai ridice puțin piciorul din gaz, pentru că tratamentul la care erau supuse pneurile sale indica că acestea nu vor rezista până la final. Abia acum a înțeles staff-ul Ferrari care e principala amenințare în acest GP și cât de mult pot să îî coste subestimarea RBR, supraaprecierea pericolului Mercedes, prudența ridicolă și erorile operaționale. Avantajul din calificări și siguranța dobândită după superioritatea certă dovedită în exercițiul vitezei pe un singur tur se întorcea împotriva Scuderiei pentru că diferențele dintre calitatea oamenilor din diferite departamente sunt vizibile. Mai mult, accesarea Engine 1 sau Engine 2 de către piloți va duce la stresarea suplimentară a trenului spate datorită forței mari transmise prin intermediul arborelui către roțile motrice. Deci accelerarea uzurii pneurilor. Dar oare putea recupera descendentul direct al lui Guy Moll  0.375s pe tur pentru a-și apropia victoria?

Deocamdată mai erau de trecut două hopuri până la lider. Primul : Sebastian Vettel. Germanul rula constant în 1m08.7s, cu 33 de bucle rămase găsindu-se la fix 3s în fața Red Bull-ului în plin elan. Doar că Max demonstrează imediat că are resurse și coboară la 1m08.3s, urmat de un 1m08.5s. Mai sunt 1.3s între cele două mașini în turul 45, iar Red Bull-ul coborâse chiar la 1m08.1s. Cu pneuri vechi de 24 de tururi, Ferrari-ul nu reușea mai mult de 1m08.5s, blistering-ul făcându-și simțită prezența pe puntea spate. Arta neagră a exploatării cauciucurilor stăpânită excelent de Red Bull în sezoanele trecute era etalată si acum, deși de data asta era vorab și de o doză importantă de noroc în nimerirea ferestrei corecte. Iar maparea 11 își făcea treaba, faptul că nu este nicidecum la nivelul K1 de la Ferrari aducând paradoxal beneficii prin faptul că punea mai puțin stress pe puntea spate, blistering-ul fiind inexistent.

Seb este prins în sfârșit în raza DRS la intrarea în bucla 47. În 49 se produce primul atac. “Ai un avantaj enorm la trecerea prin 1 !” i se transmite olandezului prin radio. Pe linia de start sosire Red Bull-ul vine aproape de Ferrari, viteza de intrare în primul viraj este sesizabil mai ridicată, dar Seb parează la accelerarea către Remus folosind puterea superioară a agregatului italian, pentru ca o nouă încercare pe a treia zonă DRS să fie ținută în frâu și cu ajutorul ERS-ului. În turul următor, cu Ferrari-ul șchipătând și mai mult prin virajele lente, Verstappen dovedește că nu mai are timp de pierdut și se lipește de Vettel, reușind trecerea la frânarea pentru Rauch (virajul 4). Imediat germanul este chemat la standuri și I se monetază un set ușor uzat de softuri în speranța obținerii celui mai rapid tur, calculându-se că Hamilton va putea fi și el lejer depășit cu ajutorul anvelopelor mai noi, chiar dacă omul lor va reveni la circa 8s de campionul mondial.

Următoarea țintă pentru  Max: Valtteri Bottas. Ecartul de 3.3s ce îl despărțea de acesta este șters în 4 tururi. Dar la începutul șarjei, un mesaj alarmant a fost transmis de pilot: “Pierd putere!”. Iar timpul său pe turul imediat a confirmat-o, fiind cu 0.7s mai slab. S-a dovedit doar o alarmă falsă declanșată de un senzor de pe evacuare. Inginerul de cursă i-a indicat cum să opereze o resetare a sistemului și rapid olandezul a revenit la ritmul anterior. La începutul buclei 55 finlandezul este dublat cu o asemenea ușurință încât pare un pilot întârziat cu un tur. De multe ori o nucă tare în defensivă, Bottas a cedat fără luptă poziția de această dată.

15 tururi rămase, 5.7s distanța până la Charles Leclerc. La standul Ferrari e o liniște mormântală, doar inginerul său de cursă îl ține în permanent în priză pe monegasc cu evoluția ecartului. La Red Bull lumea începe să adulmece mirosul șampaniei rezervate învingătorului. Xavier Marcos Padros îi transmite abia acum omului său să dea totul, folosindu-se de cele mai exotice mapări. Şi pentru câteva tururi balanța a părut că se înclină în favoarea Ferrari, Leclerc atingând constant 1m08.0s și chiar 1m07.9s.  Dar conform trendului observat anterior, hardul său a fost scos din fereastra de operare după 4 tururi de forță, iar banda de rulare se tocise și mai mult, iar blistering-ul își făcea simțită prezența. Asta în condițiile în care Max îl urmărea într-o manieră furtunoasă. Dacă monegascul reușise un 1m07.9, olandezul bate această bornă cu jumătate de secundă și după 10 bucle de pilotaj la maxim îl prinde în raza DRS. Deja Ferrari-ul își compromisese anvelopele, ritmul său nemaiputând coborî sub 1m08.5s.  Primele atacuri, destul de timide, se petrec în turul 66, la capătul zonelor DRS 2 și 3, fără succes. Apoi Max se repliază ușor pentru a-și studia adversarul. Se aruncă asupra acestuia , insinuându-se pe interior pe frânarea pentru  Remus, dar Charles parează corespunzător, ghemuindu-se în spatele Red Bull-ului pe accelerația către Rauch și cu ajtorul tow-ului își reia poziția.

Controversa

Turul 69 aduce si marea controversă. Mai aproape de Leclerc decât în turul anterior, Verstappen are o ieșire din virajul 1 mai bună, tow-ul pe acea zonă valorează minim 0.2s, DRS-ul este deschis. Red Bull-ul trece puțin în față înaintea începerii frânării și prinde tot interiorul. Omul de la Ferrari încearcă să copieze situația din turul precedent, dar de data asta atacul este mult mi robust, unii ar spune în maniera lui Alan Jones, Senna sau Schumacher. Olandezul întârzie frânarea, trece de apex fără vreo intenție de a vira dreapta, înghesuindu-l pe monegasc către vibratoare și forțându-l astfel să părăsească trasa adoptată în turul precedent ce îi oferise un avantaj la accelerarea către virajul 4. Cum Leclerc nu lasă garda jos, contactul este inevitabil, Red Bull-ul proptindu-se în Ferrari-ul SF90 care este proiectat dincolo de vibratoare. Abia după acest moment, Max virează încălecând vibratorul și îndreptându-se către a treia zonă DRS.

Sub incidența stufosului regulament sportiv al FIA în care s-a încercat încapsularea în cuvinte a oricărei situații pasibile de a fi penalizate, această faptă putea fi soluționată în ambele feluri, existând perfectă acoperire regulamentară prin forțarea literei sale sau prin interpretarea exagerat de rigidă a acestuia. Stewarzii, între care și un anume Tom Kristensen, un adept al pilotajului mai robust și al racingului pur negrevat de regulamente stupid de severe, au aplicat prima soluție. Pentru viitor această decizie ar putea avea o influență enormă și ar putea reprezenta primul pas către un sport mai bărbătesc, așa cum fanii o cer și Liberty deocamdată nu știe să o facă. Dar în același timp sentința contravine dorintei de a se crea o practică unitară în domeniu, făcând ca deciziile diametral opuse luate în Germania 2016 (manevră similară a lui Rosberg la adresa lui Verstappen) și Canada 2018 să pară oarecum ridicole, aruncând sportul într-o zonă a conspirațiilor ce nu pot face decât și mai mult rău.Iar faptul că le-a luat 3 ore celor 4 stewarzi să ajungă la un consens pentru a redacta o jumătate de pagină a sporit suplimentar controversele. Asta în condițiile în care în Canada în numai 11 minute stewarzii de acolo au și publicat decizia.

Motivarea hotărârii sună cam așa : “Mașina nr 33 a încercat să depășească mașina nr. 16 în virajul 3, pe frânare. În efectuarea acestei manevre, mașina nr. 33 s-a aflat lângă mașina nr.16 la intrarea în viraj și deținea control complet asupra mașinii (?) în momentul în care a încercat depășirea pe interiorul mașinii nr.16.

Cu toate acestea, atât mașina nr. 33 cât și mașina nr.16 incercat să negocieze virajul împreună, una lângă alta, dar era clar că nu există spațiu pentru ambele pentru asta. La scurt timp după “late” apex, în timp ce ieșeau din viraj, a existat un contact între cele două mașini. Ţinând cont de circumstanțele date, am considerat că niciunul dintre piloți poate fi preponderent vinovat pentru acest incident. Considerăm că a fost un incident de cursă”.

„Racing dur,” și-a caracterizat Verstappen manevra. „Dar dacă nu avem voie să facem asta, mai bine stăm frumos acasă… Dacă astfel de lucruri nu sunt acceptate în curse, ce rost mai are să fim în Formula?”. Credem că declarația matură a lui Charles Leclerc a descris cel mai bine situația: “Nu cred că a doua depășire a fost efectuată corect, dar în același timp cred că până la urmă s-ar fi ajuns la același rezultat la final, doar că nu așa se face o depășire”.

Exact în același tur, dar la 18s mai în spate, Sebastian Vettel forța depășirea rivalului său clasic, Lewis Hamilton , urcând pe locul al patrulea. Bottas se va dovedi o țintă puțin prea îndepărtată, subliniind încă o dată eroarea de la primul pitstop al germanului dar și eroarea strategică din acel moment.

Sprintând irezistibil din acest punct către o victorie împotriva tututor pronosticurilor, Max Verstappen nu  o putea face probabil decât în maniera sa ce naște controverse. Dacă Leclerc îl egalase în ziua de sâmbătă pe Gilles Villeneuve la numărul de pole-uri, acum a fost rândul olandezului să îl egaleze pe cel mai iubit pilot al Scuderiei la numărul de victorii. Mai mult, de acum, Max este egalul în acest departament  și al lui Tony Brooks și John Surtees. Doar că ultimul și-a trecut un titlu mondial în palmares, iar asta cu mare noroc.

De această dată, nu o problemă tehnică a stat între Leclerc și victorie

Cel mai spectaculos GP din 2019 l-a văzut pe Bottas completând podiumul după un pilotaj anonim datorat factorilor prezentați mai sus, cu Vettel pe 4 și Hamilton doar pe un singuratic loc 5. Aceștia au fost și singurii piloți care au încheiat în același tur. Lando Norris a demonstrat că McLaren tinde să fie a patra forță în campionat, ocupând locul 6, iar Sainz a făcut o cursă remarcabilă, urcând de la coada grilei până pe locul 8. Pierre Gasly a fost o idee mai decent ca rezultat final raportat la calificări, dar să închei la peste un tur de colegul tău ce la capătul primului tur era în spatele său este o dovadă certă că între francez și mașina RB15 nu există o relație nici măcar acceptabilă. Ambele Alfe au încheiat în puncte, bineînțeles cu veteranul Kimi Raikkonen în fața mult mai tânărului Giovinazzi. A fost prima victorie Honda în F1 de la succesul antologic al lui Jenson Button la Hungaroring 2006, constructorul nipon aruncând la gunoi orice precauții legate de fiabilitatea ulterioară. Oricum Red Bull preconiza că va utiliza minim 5 unități în 2019. Iar peste două săptămâni, la Silverstone, se va rula 80% din durata turului la blană.

Post Scriptum

Aceasta a fost cea mai modestă reprezentație Mercedes într-un GP din Mexic 2018 încoace. Echipa a mai greșit rețeta chiar și sub bagheta celui mai faimos manager al său, Alfred Neubauer. Din întâmplare tot austriac, ca și Toto Wolff. În urmă cu 81 de ani, pe 10 aprilie 1938, la Pau, cea mai puternică echipă de curse de până atunci suferea o umilință completă pe o pistă și în niște condiții atmosferice ce nu se pliau pe caracterul aproape imbatabilului Mercedes-Benz W154.

Pe o îngustă pistă de tip Mickey Mouse, pilotând un mai agil Delahaye 145 ce nu făcea praf pneurile, nu consuma exagerat și nu suferea din cauza temperaturilor si a asfaltului încins, Rene Dreyfus a marcat poate cea mai improbabilă victorie a erei interbelice. Era încă o epocă în care piloții nu erau grevați de PR, iar declarațiile și comportamentul nu erau atent studiate, ba chiar se petrecea copios după unele întreceri. Exista o camaraderie veritabilă, “mult mai mult decât azi,” explică învingătorul. „După întrecere ne-am întâlnit cu întreaga echipă Mercedes-Benz la un micuț restaurant de țară, într-un sat de lângă circuit. Specialitatea casei era: raci în sos de roșii și coniac. Cineva a propus să mai facem un concurs. Ne-am dat jos hainele și am rămas toți în cămăși, la o masă scoasă special în aer liber pentru noi. Ne-am repezit asupra delicateselor de pe masă și am hotărât: cel care după încheierea festinului va număra cele mai multe pete pe cămașă va achita întreaga notă de plată. Săracul Rudi Caracciola a trebuit să plătească tot… Mi-a mărtuirist că pur și simplu aceea nu a fost ziua lui, nu avea cum să câștige…”.

Cum afacerile rămân afaceri, complexa mașinărie operațională dirijată de Don Alfredo s-a pus în mișcare și în GP-ul imediat următor, pe rapidul Tripoli (poate un Silverstone interbelic ceva mai încins) , trioul Lang-von Brauchitsch-Caracciola a subjugat concurența, cel mai apropiat rival, Raymond Sommer pilotând pentru Alfa Corse condusă de un anume Enzo Ferrari, terminând la peste 13 minute distanță! Se vor repeta vremurile?