Formula 1 Marea Britanie: Review – Cum a infirmat Lewis Hamilton toate previziunile strategice pentru câștiga la Silverstone

Lewis Hamilton a câștigat pentru a șasea oară GP-ul Marii Britanii aplicând o strategie în care numai el a crezut. Safety-Car-ul a ajutat și el, ca și rigiditatea lui Bottas. O cursă încărcată de adrenalină pe mai toate palierele, cu dueluri roată la roată făcute posibile de niște factori speciali, acest al 70-lea Mare Premiu al Regatului Unit a fost unul pe măsura reputației pistei. Aceasta este analiza detaliată a unei întreceri ce nu se anunța deloc incitantă în pronosticuri.

Calificări

“După cele întâmplate în Austria, situația va reveni la normal în Marea Britanie” declara Lewis Hamilton  la jumătatea săptămânii trecute. Iar Mercedes a acaparat din nou prima linie a grilei. Dar distanța până la cel mai apropiat rival a fost infimă. Chiar și Red Bull-ce se temea de acest circuit, a venit la mai puțin de 0.2s de pole. Mai multe variabile decât de obicei explică acest echilibru fin de la vârf.

Până în 2016 cheia unui tur grozav la Silverstone era nivelul de apăsare-indispensabil în multitudinea de viraje medii și rapide. O dată cu schimbările regulamentului s-a ajuns ca 78% din durata turului să fie parcurs cu pedala de accelerație la podea. Asta a mutat accentul pe eficiența aero. Mai simplu spus, dacă la un  nivel similar de apăsare ai un drag mai redus, ești în cărți pentru un timp solid. Iar cum viteza la intrarea în virajele ce se abordează la blană este grevată de viteza atinsă la capătul liniei drepte ce precedă acel viraj, Ferrari pentru clasa A și McLaren pentru clasa B puteau compensa simțitor minusurile din virajele medii și cu radius lung. Cum mai toate mașinile 2019 pot ataca cu pedala la fund Woodcote, Copse sau Maggots, viteza de intrare definită de eficiența aero și în subsidiar de forța de împingere a PU are un impact hotărâtor. La acest capitol, sofisticatul Mercedes W10 cade în spatele rivalului Ferrari SF90 și este cam pe același palier cu misteriosul Red Bull RB15.

Pentru al doilea an la rând, Silverstone a fost reasfaltat. A rezultat o suprafață asfaltică foarte fină, excesiv de alunecoasă la început, iar înclinația unor viraje s-a modificat pentru un drenaj mai bun. Evoluția pistei a fost semnificativă de la o sesiune la alta, chiar și de la începutul Q1 până la finele Q3. Această evoluție ar fi fost și mai dramatică dacă nu intervenea lejer ploaia în dimineața zilei de sâmbătă. În combinație cu temperaturi de 18-19 grade Celsius în aer și sub 30 grade la nivelul asfaltului, ecuația s-a dovedit foarte dificilă și pentru Mercedes. Pentru prima dată în 2019 cei doi piloți au avut probleme cu aducerea pneurilor în fereastra optimă și menținerea lor acolo. Încercările lor au fost complicate și de faptul că Mercedes-ul W10 rulează cu un unghi de cădere mult mai mic decât limita impusă de Pirelli. Avantajul acestei abordări: o pată mai mare de contact. Dezavantaj: e mai dificil să generezi căldură în pneuri când temperaturile exterioare sunt scăzute. Importanța outlap-ului creștea semnificativ în aceste condiții, ca și a set-up-ului. Doar că un set-up ceva mai extrem care să ofere recompense în materie de un singur tur poate prezenta neajunsuri atunci când se rulează în racetrim cu rezervorul plin. Piloții au putut exploata cel mai mare atu aici-suspensiile, gradul de înclinație al mașinii la trecerea prin virajele de viteză medie fiind vizibil mai mic decât la Ferrari.

Nici Red Bull nu se poate apropia de Mercedes în acest departament. Imagini clare surprinse de fotografi cu cele trei monoposturi de vârf la trecerea prin mai multe viraje medii a generat o nouă speculație legată de utilizarea unei supape hidraulice de către Mercedes pe ambele punții cu rolul de a neutraliza oscilațiile laterale și longitudinal. Până la pomenirea în discuție a unui sistem asemănător cu suspensia activă din trecut, nu a fost decât un pas. Pentru moment, cel mai plauzibil ni se pare să spunem că inovațiile foarte complexe aduse de ingineri la suspensia față (prezentate de noi într-un articol precedent) au făcut posibilă reducerea înclinației, aripa față coborând cu câțiva milimetri pe frânare și virare contribuind și ea la reușită.   Începând din virajul 4, când anvelopele soft și-au intrat în drepturi, lucrând undeva în jurul a 120 grade Celsius (mijlocul ferestrei teoretice indicate de Pirelli pentru compoziția C3), Săgețile Argintii și-au putut demonstra supremația în departamentele recunoscute, dar liniile drepte numeroase au făcut ca temperatura în pneuri să scadă uneori către limita inferioară a ferestrei teoretice (105 grade Celsius), fiind aduse din nou în raza ideală de operare grație forțelor laterale exercitate în virajele de mare viteză. Astfel că având de înfruntat un Mercedes ce nu s-a simțit perfect în largul său pe un tur de calificare, Ferrari și Red Bull și-au încercat șansa. Mici erori, neajunsuri tehnice și limitări datorate caracteristicilor tehnice ale monoposturilor lor au aruncat până la urmă  în mod logic pole-ul în grădina Mercedes. Echipa germană a aruncat din nou în luptă un monopost fără update-uri aero, așa cum a făcut-o din Spania încoace. Pe dedesubt, o singură modificare: sistemul de răcire al PU a fost ușor reconfigurat, în sensul că s-a schimbat poziția conductei ce transport aer rece către radiatorul de ulei. Un pachet important va sosi la Hockenheim.

Acesta a fost cel de-al zecelea pole-position din cariera din cariera lui Valtteri Bottas, reușită ce îl pune pe același palier statistic cu Jochen Rindt. Considerat de mulți cel mai iute pilot din perioada 1968-1970, austriacul a fost protagonistul celui mai frumos GP al Marii Britanii din istorie, stilul său dramatic contrastând cu cel al etalonului epocii, Jackie Stewart. Dar în afară de cifrele seci, asemănările dintre Bottas și Rindt se opresc aici. Valtteri a avut parte de două încercări extreme de diferite în Q3. Prima i-a adus pole-ul, a doua a fost ratată.

Finlandezul a început turul cu anvelopele nu chiar în stare perfectă, la trecerea prin Abbey acuzând un ecart de 3km/h față de Ferrari, dar asta poate fi și o consecință a drag-ului mai mare. La frânarea pentru Village și în complexul Arena, Valtteri s-a simțit o idée mai în elementul său cu un Mercedes W10 ce a arătat mai neutru decât cel similar pilotat de Hamilton, avantajul său prelungindu-se până la ieșirea spre linia dreaptă Wellington. Cel mai bun timp al său pe primul sector, 27.466s a fost totuși cu 15 miimi mai slab decât al coechipierului său. Dar urma a doua combinație de viraje de viteză medie spre mică, Brooklands și Luffield. Monopostul neutru generând acum o aderență optimă i-a oferit încredea să tragă la maxim și în acest fel a câștigat mai bine de 0.1s doar în aceste 2 curbe în confruntarea cu Hamilton, vitezele minime atinse în apex fiind semnificativ mai ridicate (177km/h față de 169km/h în Brooklands, respectiv 120km/h față de 120km/h în lungul Luffield). Momentum-ul s-a prelungit în ultrarapidele Woodcote și Copse, diferențele fiind totuși de ordinul miimilor aici. La ieșirea din Copse avantajul său va fi de 0.2s raportat la cel mai bun tur al colegului de echipă, dar din acest punct va începe să piardă gradual teren, singurul punct în care își va revendica ușor superioritatea fiind apexul lui Stowe (250km/h față de 246km/h). O abordare prea viguroasă a virajului final, Club, îl va face să se lupte cu un spate recalcitrant afectat invariabil de un “spike” de supravirare, adjudecându-și la mustață prima poziție pe grilă. Diferența de 0.006s a fost cea mai mică înregistrată în F1 de la Hockenheim 2010, când Vettel i-a luat fața lui Alonso pentru 2 miimi de secundă.

“Mda, a fost strâns tot weekend-ul, iar azi, cu toată lupta asta cu Lewis… sunt foarte fericit că am obținut pole-ul… Am știut că primul tur e bun, dar nu perfect. Ar fi trebuit să îmi îmbunătățesc timpul la a doua încercare, dar am pierdut prea mult la începutul turului, nu am reușit să pun cap la cap trei sectoare bune. Nu e ușor să reușești un tur grozav aici și cred că toată lumea s-a chinuit să facă asta.”

Lewis Hamilton a decis să facă un mic compromise, set-up-ul ales în FP2 oferindu-i un balans aproape de ideal în configurație de cursă, încât nu a mai cerut să se intervină asupra acestuia, deși cu rezervorul gol spatele era ușor descărcat, asta având repercusiuni la parcurgerea celor mai lente viraje ale pistei, în momentul în care încerca să forțeze aceasta penalizându-l instantaneu prin părăsirea liniei dorite.

Prima încercare a britanicului a fost parțial ratată datorită greșelii din Brooklands. A doua a fost mai aproape de adevăr, chiar dacă “ajutat” și de set-up-ul de compromis și limitările expuse în paragrafele de început, nu a putut performa la nivelul său maxim. Până la urmă și Senna a mai fost bătut ocazional în calificări de Berger, Schumacher depășit de Barrichello sau Ascari de Villoresi. În al doilea tur lansat din Q3, Lewis a început mai bine decât Bottas și după trecerea prin virajul 2 (Farm) se bucura de un avans de 5 sutimi. În privința vitezelor minime atinse în apexul primelor 3 viraje, s-a înregistrat o egalitate perfectă. Apoi, așa cum am arătat mai sus, britanicul a pierdut teren în zona Arena, pentru a recupera foarte puțin pe a doua jumătate a liniei Wellington. În sectorul secund, abilitatea sa în negocierea complexului Maggots-Beckets-Chapel i-a adus doar acolo un avantaj de 0.1s, dar per ansamblu, timpul pierdut anterior îl aducea la ceva mai mult de 0.1s de coechipier la intrarea pe Hangar Straight. Din acest punct și până la final, doar în apex-ul lui Stowe s-a văzut într-o ușoară inferioritate, pentru a se încolona la final în spatele lui Valtteri la un ecart infim de 0.006s. Cu toate că în apexul ultimelor viraje diferențele au fost de ordinul a 2km/h în favoarea sa, abilitatea de a deschide gazul cu câteva fracțiuni mai devreme i-au adus un avantaj de o zecime doar în Vale și Club.

Dacă ar fi pus cap la cap cele mai bune sectoare ale sale în cadrul aceleiași tur, Lewis ar fi reușit al 7-lea pole în Marea Britanie, cu un rezultat de 1m25.005s.

“Nu ne așteptăm ca Silverstone să se plieze în mod particular pe caracteristicile mașinii noastre, dar în mai multe curse am văzut cum balanța se poate schimba în mod neașteptat” opina Mattia Binotto înaintea week-end-ului de cursă. Iar condițiile deosebite expuse mai sus i-au dat dreptate. Pentru a maximiza orice oportunitate, Ferrari s-a prezentat cu două noi modificări ce s-au aliniat alături de upgrade-urile din Franța si Austria.

În premieră, Ferrari a adus o capotă a motorului dintr-o singură bucată, ușor reprofilată ce ajută la o energizare fluxului de aer către spate, mărind lejer și eficienta aero. Poate cea mai importantă schimbare, dar cu un efect vizual trecut aproape neobservat a fost reprezentat de introducerea unor inserții metalice în podea, în zona din fața roților spate. În cadrul evaluărilor simulator-pistă s-a observat o deformare a podelei în acea zonă ce s-a tradus imediat prin pierderea unor puncte de apăsare, fluxul de aer nemaifiind dirijat în modul dorit către difuzor. Prin utilizarea unor inserții metalice s-a urmărit creșterea rigidității podelei, scopul fiind atins. Flexarea ținută în frâu, nivel de downforce a crescut ușor, acest lucru fiind vizibil în evoluția lui Leclerc din sectorul final.

Menite să neutralizeze caracterul subvirator al mașinii, toate acestea au sfârșit prin a muta monopostul din terenul predilect al lui Vettel în cel al lui Leclarc, datorită stilului mai comun al monegascului. Pe scurt, s-a creat un ușor dezechilibru între punți, cea spate devenind prea vioaie pentru stilul lui Vettel. Leclerc, mai comun, dar și mai fin în aplicație, a simțit mai bine mașina, lăsând-o ”să se exprime“ în voie, făcând corecții cât mai puține și reușind astfel să disloce întregul ei potențial. Seb, ce este mai energic în  abordare și lucrează mai intens cu volanul, are  nevoie de un spate mai plantat pentru a-și pune în aplicare trucurile. Viteza de intrare în viraj este poate cel mai mare atu al său , iar dacă mașina îi oferă încredere să o dirijeze așa cum își dorește, niciun pilot de pe grilă nu se poate duela cu el în privinta vitezei pe un tur. Dar dacă nu poate modula frânarea cum își dorește și nici viteza de intrare nu este cea dorită atunci nu are alte mijloace pentru a compensa acest deficit, chiar dacă dezavantajul scade până în coarda virajului. Un spate ce nu prezintă încredere face ca și deschiderea gazului la ieșirea din viraj să se producă câteva momente mai târziu, rezultatul cel mai palpabil fiind un deficit de câteva sutimi pe fiecare linie dreaptă și un topspeed mai scăzut.

Pentru a treia oară consecutiv Charles Leclerc a fost pilotul Ferrari mai bine clasat la finalul Q3, dar spre deosebire de Franța și Austria, de data asta duelul cu Sebastian Vettel nu a fost decis de ghinioanele tehnice întâmpinate de acesta. Așa cum am detaliat mai sus, seria de upgrade-uri aduse gradual de echipă a mutat avantajul în partea de garaj a monegascului, o parte a presei italiene speculând nu fără un sâmbure de adevăr că dacă echipa managerială îl susține necondiționat pe Vettel, echipa tehnică a mers pe inputul oferit de Leclerc în corectarea deficiențelor comportamentale ale monopostului. Iar Charles, ca și în Austria, a livrat aici tot ce se aștepta de la el.

În simulările din FP2 s-a observat un trend clar în privința evoluției monopostului roșu pe cele trei sectoare: dacă pe primele două acesta mergea în aceeași zecime cu cele argintii, în schimb de la ieșirea din Chapel și până la final, pneurile sale față era scoase din raza de operare, pierzându-se în mod constant circa 0.4s în ultimele 3 viraje. Şi în primele două segmente mașina era grevată de probleme în virajele medii și lente, dar apoi recupera pe liniile drepte. Pentru o ameliorare s-a ales calea clasică Ferrari: toată seara zilei de vineri și apoi și noaptea de vineri spre sâmbătă s-a operat un flux neîntrerupt de date între simulatorul de la Maranello și echipa tehnică de la Silverstone. Rezultatul s-a văzut imediat în FP3 când Leclerc încheiat în frunte. Pentru Q3 i-a lipsit foarte puțin să smulgă al doilea pole consecutiv.

Posibil ca și mica sa eroare din Club să fi contat.

Ferrari SF90 se înțelege mai bine decât rivalii cu soft-ul în faza inițială, astfel că nu au fost probleme de aducere în temperatură la începutul turului său final din Q3, mai mult, în Village monegascul a fost clar mai rapid decât ambele Mercedes (126km/h față de 120km/h), totul transpunându-se în cel mai bun timp absolut pe primul sector, cu 0.083 peste reușita lui Hamilton și fix 0.1s peste cea a lui Bottas. Avantajul net de pe Wellington a fost neutralizat de slăbiciunea Ferrari-ului la atacarea Brooklands și Luffield (12km/h mai lent aici). Totuși aplombul cu care mașina împinge pe liniile drepte a fost sesizabil, astfel încât a încheiat al doilea sector la mai puțin de 8 sutimi de Bottas. La începutul sectorului 3, înainte de Stowe era încă în cărți pentru pole. Cu 14km/h mai lent decât Mercedes-urile acolo, problema din FP2 începea să apară, pneurile față fiind la capătul puterilor. Vale și Club au scos din ecuație Ferrari-ul, dar și așa, a fost un tur remarcabil din partea lui Charles Leclerc ce pe sectorul problemă a redus la jumătate deficitul din ziua anterioară.

Max Verstappen ar fi putut să îi ia fața dacă nu era afectat de un lag dubios al turbine manifestat la ieșirea din virajele lente și medii. Datele GPS au indicat doar o problemă minoră, olandezul susține ca a pierdut astfel 0.15s. Adevărul e probabil la mijloc. Noua aripă față RBR ce a debutat în GP-ul precedent s-a mulat perfect pe modificările anterioare. Câștigul efectiv pe o pistă de aproape 6km precum Silverstone a fost apreciat la 0.3s, în apexul unor viraje medii (Chapel) sau rapide (Copse), mașina austriacă fiind peste Mercedes. Deficitul în privința vitezei de vârf ce a afectat piloții în 2018 aici a fost surmontat prin adoptarea unei aripi spate de dimensiuni ceva mai reduse dar și printr-un truc tehnic încă insuficient documentat ce scade drag-ul pe liniile drepte, rake-ul variind ca și la Ferrari, deși metoda găsită pare a fi o evoluție a sistemului interzis de FIA în 2017 după GP-ul Mexicului.

Aripa față nu doar că a făcut mașina mai rapidă, dar, crucial pentru Pierre Gasly, a făcut-o mult mai prietenoasă, cu un spate mult mai sigur, neajunsurile sale în privința overlapping-ului nemaireprezentând o problemă. Astfel că francezul s-a ridicat pentru prima oară la nivelul mașinii, poziționându-se pe poziția a 5-a a grilei.

Datorită neadaptării caracteristicilor comportamentale ale mașinii la stilul său, Vettel nu a reușit decât un distant loc 6 pe grilă. Cum simulările de cursă de vineri au indicat că între soft și medium sunt diferențe minore în privința modului în care monopostul SF90 le lucrează, ambii piloți ai Scuderiei au ales să treacă de Q2 pe compoziția mai moale. Poate și pentru că Mercedes și Red Bull au ales contrariul. “Trebuia să facem ceva diferit, declara Mattia Binotto. Pe medium au un avantaj (în privința ritmului de cursă-n.n.), astfel că am ales să jucăm diferit”. Replica lui Helmut Marko a fost poate prea tăioasă: “Nu trebuie să faci ceva diferit, trebuie să faci ceva mai deștept”.

Daniel Ricciardo a luat pole-ul clasei B cu un Renault de pe care s-a înlăturat majoritatea upgrade-urilor montat în Franța și Austria. Cu nivelul de drag redus considerabil și o evoluție a PU francez ce în Q3 mode e la mai puțin de 20CP de Mercedes, australianul a stabilit etalonul în privința vitezei de vârf, Renault-ul fiind depășit doar de Ferrari în privința performanței pe zonele de accelerație.

Cu aceeași unitate hibridă în spate, Lando Norris a pierdut la mustață poziția a 7-a pe grilă în special datorită unui prim sector mai slab și inferiorității ușoare pe liniile drepte. La o zecime în spatele britanicului a venit Alex Albon, mult mai familiar cu monopostul decât Daniil Kvyat, set-up-ul dându-i încredere să tragă la maxim prin virajele full throttle de aici.
Nico Hulkenberg a încheiat topul 10, ca și Vettel, nesimțindu-se în largul său cu monopostul. Cum la Silverstone încrederea de a trage la maxim la trecerea prin multitudinea de viraje de mare viteză este mai importanta decât oriunde, asta a făcut ca germanul să fie cu 0.2s mai lent decât coechipierul său.

Cursă

Pirelli a crescut presiunea pe spate de la 21psi la 22psi după FP2. Iar dacă asta a mai tras în jos cu câteva sutimi Mercedes-urile în regim de un singur tur din cauza dificultății de a le aduce la peste 115 grade, în racetrim situația s-a inversat, pata mai mare de contact fiind un factor important după ce medium-urile și-au intrat în drepturi.

A fost un GP marcat de superbe dueluri roată la roată. Si mai important, acestea s-au purtat în toate zonele clasamentului, doar apariția SC-ului diminuând intensitatea luptei de la vârf. Aceste încleștări au fost posibile datorită layout-ului special al pistei, virajele de mare viteză putând fii abordate și cu acele puncte de downforce pierdute în siajul celui din față.

Erau 30 de grade la nivelul asfaltului pe linia de start-sosire când cele două Mercedes-uri au țâșnit incredibil de bine, de parcă ar fi fost echipate cu o compoziție mai moale de pneu. Leclerc nu a putut fructifica avantajul softului și-a s-a încolonat distant în spatele celor două Săgeți Argintii, cu Verstappen venind cu totul peste el, iar Vettel infiltrat între cele două Red Bull grație unei plecări excelente.

În dimineața zilei, în cadrul briefing-ului uzual la Mercedes se trasaseră liniile în privința strategiei de cursă. Calculele inginerilor coroborate cu cele venite de la Pirelli scoteau în evidență că alegerea justă este cea cu 2 opriri la boxe. Calea extremă cu numai o oprire era puțin fezabilă și doar o perioadă de SC prelungit ar fi putut să o aducă în calcule. Wolf și Vowles au decis că piloți au cale liberă în privința luptelor pe pistă, la fel în alegerea unei strategii alternative/opuse. În speță, pilotul aflat în spate putea alege o altă compoziție de pneu. Cum cea mai rapidă calea de urmat era considerată a fi medium-medium-soft, pilotul de pe locul 2 avea șansa să monteze hard-ul la prima sa oprire. Dar se putea ajunge cu bine la final dacă primul stint era prelungit dincolo de turul 20? Estimarea Pirelli dădea ca limită maxima de viață 30 de tururi pentru medium, dar asta dacă era încălțat în a doua parte a întrecerii. Pentru debutul întrecerii, când în rezervor erau îmbarcate circa 105kg de benzină (la Mercedes și Honda, 110kg la Ferrari) estimarea mergea până în tururile 24-25. Conștient că stilul său mai corect geometric ce nu abuzează așa mult de trenul față pentru că nu face în permanență corecții, Hamilton spera că poate păcăli pronosticurile. Dar până atunci, fiind pe teren propriu, iși dorea să treacă în frunte pe pistă și nu grație unei strategii mai inspirate. De aceea a atacat din primele momente. O ieșirea mai bună din 5 i-a dat ocazia să atace la aspirație pe linia dreaptă Wellington, dar Bottas 2.0 a făcut in pas în față în privința pilotajului defensiv. Şi în sezoanele precedente excela la acest capitol, doar că era prea rigid în exprimare. Acum a apărut și ceva creativitate în munca sa defensivă. Astfel că a blocat această primă tentativă.

Doar 0.434s îi separa pe cei doi la încheierea primei bucle, cu Leclerc la 1.1s de Hamilton, Verstappen la doar 0.6s de monegasc, Vettel la o distanță echivalentă de olandez, iar Gasly încheind grupul compact la 0.8s mai în spate. Mergând în permanență la mai puțin de 1s de lider, în momentul în care se dă permisiunea pentru utilizarea DRS-ului, campionul mondial en-titre nu mai stă pe gânduri și lansează un nou atac pe Wellington, reușește să treacă în față la intrarea în Brooklands, dar își compromite abordarea în Luffield, Valtteri este lipit de el la accelerația spre Copse, iar de acolo se infiltrează pe interior pentru a-și recupera poziția. Publicul aclamă din picioare. Un duel de o și mai mare intensitate se petrecea puțin mai în spate, între tinerii pretendenți Leclerc și Verstappen. Monegascul trăsese inutil de  tare de soft în turul său din Q2, iar acum se vedeau repercusiunile. Pentru moment forța mai mare a PU italian îl ținea la respect pe olandez, dar se putea observa că Red Bull-ul era mașina mai iute în regim de cursă. Asta și pentru că datorită apăsării mai reduse pe față Ferrari-ul își abuza pneul stânga de pe acea punte în momentul pivotării în virajele medii mai ales. Cum în cursă diferența de putere brută dintre cele două unități se înjumătățește, iar Honda a dat cale liberă piloților să tragă cât de tare vor de PU pentru un timp nelimitat, Max s-a văzut din nou în rolul vânătorului. Abordarea stupid de prudentă  a Ferrari a contribuit și ea aici. Comportându-se ca o echipă care s-ar bate la titlu, Scuderia are ca obiectiv încheierea stagiunii cu 3 motoare. Asta implică un management special al propulsoarelor ce presupune doar folosirea limitată a mapărilor extreme K1 (asociat cu SoC 3). În plus, superioritatea hibridului italian pe ambele planuri (termic și electric) presupune un consum de benzină mai mare decât la concurență. Astfel că dacă se pornește cu cantitatea necesară încheierii unui GP, mașina va fi în medie mai grea cu 3kg decât Mercedes sau Red Bull pe o pistă ca Barcelona și cu aproape 5kg la Silverstone sau Spa. Adică un deficit pe tur de circa 0.14s în UK. De obicei se recurge la  o tactică frecvent utilizată și de alții: în rezervor este îmbarcată o cantitate mai mică decât necesarul, pentru a nu fi dezavantajați la start și în prima parte a întrecerii, pentru ca apoi să se treacă la o rulare restrictivă incluzând maparea FS (fuel saving).

Trenulețul de mașini Ferrari-Red Bull va constitui pentru ceva vreme punctul de atracție al cursei, layot-ul de care am vorbit mai sus și temperaturile de 29-30 grade la nivelul asfaltului făcând posibilă urmărirea de la mică distanță a monopostului din față. Trenul față fiind doar în limita inferioară a ferestrei (pe la 110-115 grade Celsius pentru medium), acesta nu tindea să se supraîncălzească în aer murdar, încleștări parcă din alte epoci derulându-se în fața celui mai numeros public din acest sezon.

Valtteri Bottas pilota acum după un grafic bine stabilit pentru a atinge fără bătăi de cap fereastra pentru schimbarea pneurilor, dar Lewis Hamilton stătea insistent în plasa sa, dându-i din când în când câte un moment de respiro. Forțat astfel să se abată de la liniile sale normale, finlandezul va începe să sufere, cauciucul stânga față dând semne de oboseală.

Între timp, Max Verstappen conștient că poate ține ritmul impus de Mercedes și informat de la standuri că pneul stânga față al lui Charles Leclerc este atins serios de graining forțează în Village întârziind frânarea cât mai mult, plusul de aderență al mașinii ajutându-l să vină chiar pe coada Ferrari-ului la ieșirea din 5. Cu DRS-ul deschis Red Bull-ul nu câștiga decât 9-10km/h față de Ferrari, dar ajutat și de aspirație, olandezul se insinuează în față în Brooklands. Dar atacarea Luffield este compromisă de linia abordată, iar Leclerc își face loc și trece din nou în fața sa. Vettel, cu pneurile într-o stare mai bună decât coechipierul său încearcă și el marea cu degetul, dar apoi se repliază. O ieșire mai puțin bună din Club îl apropie pe Gasly periculos de mult de el la intrarea în turul 11. Prins dormind, germanul cade victimă francezului renăscut în Village. Dar Red Bull planificaseră deja prima oprire pentru Gasly pentru a sări de al doilea Ferrari cu ajutorul undercut-ului.

Și din nou echipa austriacă dă tonul pentru începerea pitstopurilor.

Gasly era la mai puțin de 2s de Leclerc când a plonjat spre boxe, iar strategii Ferrari conștienți de superioritatea unui pneu nou asupra unui soft în stare proastă au făcut mutarea firească, aducând la boxe în turul următor pe pilotul lor fruntaș. Replicând mișcarea, echipa mult mai dezghețată și mai iutea în luarea de decizii a celor de la Red Bull îl cheamă pe Verstappen în același tur. Aflat la doar 0.7s de de monegasc, olandezul este scos câștigător grație unuia dintre cele mai rapide pitstop din istoria F1, de numai 1.96s având nevoie mecanicii săi pentru a-i înlocui medium-urile vechi cu unele noi. Cei doi ies aproape în paralel, cu Charles alegând tot mediu. Dar cum linia de ieșire continuă pe dreapta, Max are întâietate la revenirea pe pistă. Problema clasică a mașinilor Red Bull lovește de data asta în olandez prin apariția unui “spike” de subvirare, și în Village Leclerc îl deposedează de poziția a patra. Mașina austriacă aduce ceva mai greu pneurile în temperatură în outlap, mai ales dacă e vorba de compoziții dure iar la nivelul asfaltului avem doar vreo 30 grade. Ferrari nu are astfel de probleme. Neavând niciun sens să oprească și el, Sebastian Vettel continuă pe pistă, încercând prelungirea cât mai mult a acestui stint pentru a avea avantajul unor pneuri mai proaspete pe stintul/stinturile următoare.

Consecvent strategiei stabilite înainte de GP și cu un pneu stânga față suferind vizibil, Valtteri Bottas intră la boxe în turul 16 și montează un nou set de medium. Leclerc era la peste 29s de el, deci pericolul de a ieși în spatele duelului dintre monegasc și olandez era exclus.

Revine pe circuit la 18.2s de noul lider. Iar acesta tocmai stabilește cel mai bun timp al întrecerii de până atunci, cu 1m30.2s. Semn că pneurile sale mai au multe spus. E nevoie de un tampon de 19s pentru a reveni în aceeași poziție la Silevestone. Asta calculat pentru o staționare de 2.5s. Lewis mai avea nevoie doar de trei sferturi de secundă pentru a reuși, dar cu medium noi Valtteri taie 0.8s din ecart în două tururi. La alte 12s mai în spate, Max Verstappen, unicul pilot care putea ține cât de cât pasul cu Mercedes are o ieșire mai bună ca Leclerc din Chapel, cu DRS activat și aspirație se repede asupra Ferrari-ului și trece în frunte la frânarea pentru Vale. Cu 338km/h a fost măsurat Red Bull-ul în speedtrap în acest moment. Dar întârziind exagerat frânarea , e nevoit să reducă masiv din gaz, pentru că ratase apexul virajului. Charles, ce se apărase impecabil până atunci, își reia poziția.

1m30.7s face Hamilton în turul 19 și asta îi dă speranțe că mai poate acoperi măcar 3 tururi. Cum pe tărâm propriu și zeii sunt de partea ta, apariția SC-ului în bucla următoare înclină definitiv balanța în favoarea campionului mondial. Declanșatorul : Antonio Giovinazzi pierzând controlul Alfei în Vale și rămânând blocat în pietriș. Cu doi ani mai înainte, accidentul său de la Shanghai a aruncat victoria din tabăra lui Vettel în cea a lui Hamilton. Acum italianul îl ajuta din nou involuntar pe britanic. Dar avea oare nevoie Lewis de așa ceva? Anuntat de Peter Bonnington când era în Abbey, britanicul este acum pe deplin convins că o singură oprire este perfect posibilă și anunță prin radio că dorește să i se monteze unicul set de hard.

Echipa tehnică se conformează, dar în continuare convinși că strategia cu 2 opriri este unica fezabilă, strategii lui Vowles nu îl aduc la boxe și pe Bottas pentru a-l echipa cu harduri. A fost o eroare majoră care a înclinat inexorabil balanța întrecerii către favoritul publicului.

Perioada de SC a venit ca o binecuvântare pentru mai mulți piloți ce încă nu efectuaseră până atunci vreo oprire : Vettel, Sainz, Ricciardo. Germanul este adus la boxele Ferrari și încălțat cu hard, Verstappen copiază mutarea. Din nou Ferrari comite o greșeală elementară și nu îl cheamă și pe Leclerc în același tur. Lipsă de încredere a strategilor în execuția operației? Erau 16s între cei doi piloți în momentul în care Seb a intrat pe linia boxelor, deci timp suficient pentru ca mecanicii să fie pregătiți și pentru schimbul lui Charles. Monegascul este chemat în bucla următoare, dar se trezește în poziția a 6-a. “Cum dracu de am ajuns în spatele lor?” își manifestă el frustrarea pe radio. O excelentă cursă defensivă realizată cu a treia mașină ca viteză din platou era compromisă de o eroare a echipei conduse de spaniolul Inaki Rueda. Nu se putea să treacă un GP fără  ca să o comită, nu-i așa?

Abia la finele turului 24 mașina de siguranță iese de circuit. Hamilton țâșnește nestingherit, Bottas nu-i poate ține isonul, iar Vettel cu hard-urile în afara razei ideale pierde teren masiv pe zonele virajate. Gasly vine pe urmele sale, iar în spatele francezului se reia duelul vedetă al acestui GP, de data asta cu rolurile inversate, Leclerc preluând postura vânătorului. În bucla imediat următoare, având avantajul pneurilor mai aproape de temperatura ideală și al PU mai vânjos, omul de la Ferrari plonjează în Vale, rivalul său nu cedează și se apără pe exterior într-o încleștare având reminiscențe cu bătălia lor din Austria. Red Bull-ul nu poate menține trasa și iese cu 2 roți pe pietriș, dar și Ferrari-ul este aproape cu totul în afara circuitului. Cu o ultimă sforțare, Max se menține în față. Arnoux vs Villeneuve readuși la viață? Nu chiar, dar în condițiile de azi cu greu s-ar putea cere mai mult.

Respectând trendul, Red Bull-ul a putut aduce pneurile în fereastra ideală abia după vreo 2 tururi de la ieșirea SC-ului și din acel moment Leclerc nu a mai reprezentat o amenințare. Gasly, aflat pe poziția a patra a fost instruit de echipă să cedeze locul coechipierului său mai rapid în bucla 26. Se profila un duel pentru ultimul loc pe podium între Vettel și Verstappen. Aflat la 2.2s de Gasly, Leclerc a tăiat metodic din ecartul până la francez și a început să pună presiune pe acesta. Inițial tracțiunea mai bună a monopostului austriac și viteza superioară în complexul Arena, l-a ținut pe Gasly în afara razei de atac a Ferrari-ului. Charles pregătea atent manevra decisivă. La intrarea în turul 36 exact jumătate de secundă îi despărțea pe cei doi. Accesând maparea K1 plus, monegascul aproape s-a lipit  de francez pe zona de accelerație din Abbey spre Village, manevrând în așa fel încât să rămână totuși în spate la trecerea prin punctul de detecție DRS. Apoi a întârziat frânarea, a ales o trasă mai lentă în Arena ce l-a scos în față la intrarea pe Wellington, dar trasa lui Gasly îi oferea un surplus la ieșirea din 5. Leclerc cu K1 plus și DRS deschis versus Gasly cu o viteză de ieșirea clar superioară și ajutat de aspirație. Soarta duelului a fost decisă de abilitatea pilotului Scuderiei în astfel de situații la limită. Max Verstappen scăpase deja la 4.7s și pregătea atacul asupra unui Vettel ce nu se împăca deloc cu comportamentul vizibil subvirator al mașinii roșii în complexul Arena, în Brooklands-Luffield, din nou în Chapel și în fine in Vale și Club. În același tur 36, profitând de faptul că putea trece în mod constant prin Chapel cu 15-16km/h mai rapid, Max are o ieșire net mai bună pe linia Hangar, deschide DRS-ul și se folosește la maxim de slipstreaming. Defintivarea reușitei vine pe exteriorul lui Stowe, la 240km/h. Dar cum are o linie puțin cam largă, intrarea pe scurta linie dreaptă către Vale e lejer compromisă. Vettel vede în asta o șansă, îi  ia plasa și încearcă o manevră la limită. Inițial, Verstappen a fost tentat să acționeze în stilul său (neregulamentar) din trecut, dar a revenit la timp pentru a acoperi în cea mai mare parte breșa zărită mai devreme de german. Eroarea de apreciere a acestuia a dus la un inevitabil acroșaj produs la circa 120km/h din care mașinile au ieșit surprinzător de puțin avariate. Dacă Ferrari-ul a avut nevoie de un nas nou, rulând un întreg la o viteză foarte mică, Red Bull-ul s-a ales cu podeaua afectată și difuzorul puțin strâmbat. Stewarzii i-au acordat o penalizare de 10s pilotului Ferrari.  Imediat după finele întrecerii, Vettel a venit la mașina lui Max și și-a cerut scuze. Olandezul căzuse acum pe 5, în timp ce Leclerc urcase pe poziția sa firească pe care o apărase cu îndârjire până a apariția SC-ului.

În frunte, cele două Mercedes impuseseră un ritm devastator și dacă în turul 24 Hamilton era la 4.4s de locul al treilea, acum ecartul crescuse la 11.5s, pentru ca acroșajul Vettel- Verstappen să îl mărească la 17.9s.

Turul 40: 20.4s între lider și Leclerc,  Bottas aflat la 2.2s de Hamilton atinge și el fereastra necesară pentru a reveni pe pistă tot în poziția secundă în cazul unui pitstop. Patru bucle mai târziu, finlandezul se distanțase la 21.2s de monegasc, Ferrari-ul rulând la conservare acum. O vibrație supărătoare la puntea față l-a determinat pe Bottas să ceară efectuarea schimbului final de anvelope ce s-a petrecut în turul 45. Echipat cu softuri puțin uzate el va stabili în scurtă vreme cel mai rapid tur al întrecerii și se părea că punctul acordat pentru această ispravă îi va intra în cont. Între timp, Lewis Hamilton fusese și el sfătuit să vină la boxe pentru a înlocui pneurile. “Sunteți siguri?” va chestiona el decizia, iar mecanicii vor ridica roțile pregătite și le vor transporta în garaj. Campionul mondial pregătea ultima lovitură. La intrarea în turul final stabilește cel mai bun rezultat final pe primul sector, apoi și pe al doilea, timpii fiind doar cu 5 respectiv 4 sutimi mai lenți decât ce putuse da mai bun Bottas. Trecând linia de sosire în postura dorită de orice pilot, Lewis își va trece în drept și cel mai rapid tur! Cu numai 0.037 mai rapid decât colegul său. Dar realizat cu pneuri hard ce duseseră 30 de tururi. “Performanta  compozițiilor a diferit atât de mult de la mașină la mașină și au fost diferente notabile chiar între piloții aceleiași echipe, încât nu pot explica plauzibil acest rezultat” s-a recunoscut învins  Mario Isola.

Charles Leclerc a completat podiumul, maximizându-și șansele într-o zi în care Ferrari a fost doar a treia mașină ca valoare din varii cauze expuse mai sus. Gasly a încheiat pe patru cu un Verstappen dezamăgit în spatele său în timp ce Sainz a marcat o nouă performanță remarcabilă, în postura best of the rest.

A fost a 80-a victorie din cariera lui Lewis Hamilton și a șasea în GP-ul Marii Britanii, ocazie cu care preia conducerea în duelul statistic al generațiilor cu Clark și Prost. La jumătatea sezonului are 39 de puncte în fața singurului rival la titlu. Având de partea sa arta improvizației, o abilitate superioară în condiții adverse, ceva mai mult noroc și o echipă care înclină deocamdată subtil balanța către partea sa de garaj, doar o catastrofă poate sta între el și a șasea coroană mondială. Într-un sport în care  în ultimele două decenii reușita este grevată într-o proporție covârșitoare de materialul tehnic, multitudinea de acolade, distincții și titluri nu valorează atât de mult. Dar Lewis Hamilton nu are nevoie de foarte multe distincții de acest gen pentru a se vorbi despre el în aceeași suflare cu Fangio, Moss sau Stewart.