Formula 1: Regulile jocului în 2021 – Ce se dorește, ce știm, ce se poate realiza

Schimbările pe care Liberty și FIA doresc să le impună începând cu 2021 ar trebui să fie cele mai radicale din istoria modernă a F1. Iar discuțiile s-au concentrat în jurul vechii dileme: se poate face racing-ul mai incitant cu costuri mai mici?

S-a stabilit ca 15 septembrie să reprezinte data limită până la care echipele să își exprime aprobarea pentru introducerea noului regulament, urmând ca acesta să fie ratificat pe 31 octombrie. Până atunci a fost prezentat public un prim plan conținând cea mai mare parte dintre ideile în jurul cărora F1 ar trebui să se învârtă din 2021.

Monopostul

Elementul primordial ca întotdeauna în motorsport rămâne mașina. Pentru a avea lupte pe circuit în care urmărirea îndeaproape a mașinii din față să fie posibilă indiferent de layout-ul pistei s-a ajuns la concluzia că unica măsură viabilă este generarea de downforce prin intermediul corpului mașinii, al zonei de sub mașină și nu a aripilor, bargeboards-urilor sau apendicelor din zona nasului. Cum se poate face asta într-un mod eficient? Prin reintroducerea efectului de sol, abolit în 1982.

Prin efect de sol se înțelege fenomenul care se manifestă atunci când curentul de aer aflat între un obiect în mișcare și sol creează forță gravitațională. Soluția aceasta ar reduce automat drag-ul, pneurile față ale mașinii „vânătoare” nu s-ar supraîncălzi în aerul murdar, iar mașina respectivă nu ar pierde 45 % din apăsare (50% conform inginerilor Mercedes). Bineînțeles, asta s-ar face prin utilizarea unor elemente aero externe mult simplificate.

Efectul de sol, pe care cei cu concept high rake (în special Ferrari și Red Bull) au încercat să îl recreeze din 2017 încoace, poate reprezenta o armă cu două tăișuri ce ar putea foarte bine să ducă la crearea unor decalaje și mai mari între echipe, dacă unii găsesc lacune de exploatat în regulament. Cu siguranță nu se va ajunge la interpretări radicale în genul uriașului ventilator conceput de Gordon Murray pentru Brabham în 1978, dar interpretări subtile ale zonelor gri vor exista indubitabil. Pentru a preveni asta, F1 a format o echipă de ingineri de clasă pentru a se ocupa exact de această problemă.

Coborând în timp, Lotus 79 – pionierul efectului de sol în F1 – a fost surclasat în 1979 de mașini precum Ligier JS11 și Williams FW07 care au preluat conceptul lui Colin Chapman, dar realizând o rigiditate structurală net superioară și-au creat un avantaj decisiv. Inovatoarea soluție prin care Chapman a încercat să revină în vârf – dublul șasiu (Lotus 88) – a fost interzisă de FIA. Era o eră în care un motor foarte lat precum boxerul Ferrari cu 12 cilindri contravenea utilizării efectului de sol datorită spațiului prea mic lăsat pentru tunelurile venturi și în care Cosworth-ul mai compact (chiar dacă având vreo 40CP în minus) și-a trăit ultima perioadă de glorie înainte ca motoarele turbo să acapareze peisajul. După 1982 datorită escaladării performanțelor, în special viteza de trecere prin viraje, efectul de sol a fost interzis.

Renault a încercat să contracareze pierderea prin utilizarea în premieră a unui concept high rake, dar eficacitatea soluției a lăsat de dorit, sigilarea difuzorului fiind precară față de perioada când aerul era extras pe sub mașină cu ajutorul efectului de sol. Ce presupune efectul de sol? Cu ajutorul unor tuneluri venturi dispuse pe lateral în zona inferioară și sigilate prin folosirea unor  „fuste” (ajustabile sau nu în trecut, acum cu siguranță fixe, gradul de flexare și oscilațiile acestora trebuind drastic delimitate) se scade dramatic presiunea aerului dintre podea și asfalt, aerul fiind extras cu rapiditate către difuzor, creându-se un soi de vid parțial. Conform planurilor Liberty și FIA, dimensiunea difuzorului va fi mult mai generoasă, existând și o mică posibilitate pentru folosirea unui dublu difuzor.

Aripile față și spate vor fi mult mai simple, dar încă mai e de lucru în acest departament, importanța acestora scăzând o dată cu implementarea efectului de sol.

„În momentul actual nu suntem mulțumiți încă în privința nivelului la care am ajuns privind aripa față,” explică Nicolas Tombazis, șeful departamentului monoposturi din cadrul FIA. „Atât din punct de vedere aerodinamic, cât și estetic.”

Alte schimbări vizate:

– reducerea masei monoposturilor de la 743kg cât este în prezent (cu tot cu pilot); asta se poate face prin micșorarea limitei de greutate de 145kg impuse pentru PU, simplificarea acestuia, dimensiuni mai reduse pentru aripi, abolirea barge boards-urilor și altor apendice (deviatoare de flux, turning-vanes etc) și prin reducerea ampatamentului; dacă se va reveni la procedura realimentării, atunci rezervorul va avea dimensiuni mai mici;

– un sistem de alimentare simplificat (deci cântărind mai puțin în principiu) prin care să se evite și găselnițele de genul conductelor deformabile din 2018;

– radiatoare simplificate și dacă e posibil furnizate de același producător pentru toată lumea;

– dezvoltarea cutiei de viteze să fie înghețată pentru 5 ani;

– jante standard pentru toate echipele;

– sistem de frânare (etriere, discuri, plăcuțe) standard pentru toate echipele; conducte de frână simplificate;

– butucul roții, piulițele și echipamentul folosit la un pitstop să fie identic pentru toți;

– folosirea unor elemente hidraulice la suspensie va fi interzisă;

– durata de utilizare a tunelului de vânt redusă cu 40%.

Cauciucuri

Al doilea element pivotal este reprezentat evident de pneuri. Că vor fi jante de 18 țoli, cum nu s-au mai văzut în F1 din anii ’50, știm sigur. Ce e nou: se va renunța la pneurile cu accentuată degradare termală. Deși nu se afirmă public, se caută o soluție pe care doar Bridgestone și Michelin au găsit-o în 2001-2006: pneuri de care se poate trage la maxim cel puțin 30% din durata unui GP, fără a exista degradare termală, deci imune la deviațiile de temperatură. Mai important poate: pneuri a căror durată de viață nu o poți prelungi mergând după un grafic prestabilit (delta), durata de viată rămânând aceeași indiferent de modul de exploatare. Asta presupune automat mai multă libertate pentru Pirelli în privința materialelor utilizate la construcție si foarte probabil o creștere a costurilor de cercetare și dezvoltare. Cum o cură de slăbire a mașinilor e vizată, este posibilă rularea cu presiuni mai mici ce vor îmbunătăți aderența, dar nicidecum nu vom vedea 13-14 psi ca în urmă cu 15 ani, pentru că monoposturile de atunci cântăreau 600kg.

Pirelli lucrează deocamdată la mărirea ferestrei reale de operare, ce în cazul compozițiilor 2019 în funcție de condițiile pistei este mult mai mică decât cea teoretică, învârtindu-se uneori în jurul a 10 grade Celsius.

„Muncim alături de Pirelli, consultându-ne în permanență despre modul în care trebuie să procedăm pentru a realiza pneuri care să permită piloților să se lupte între ei. Asta înseamnă ca pneurile nu se vor degrada, forțând piloții să le managerieze cu grijă, vor avea o fereastră operațională mai extinsă și nu vor mai fi așa sensibile ca până acum,” completează același Tombazis.

Blamatele tyre blankets vor fi abolite.

Ce mai e posibil să apară în noul regulament

Jean Todt a sugerat că s-ar putea relua practica realimentării. Dar asta nu va face automat racing-ul mai atractiv. Lăsând la o parte statistica seacă ce indică faptul că în vârful acelei perioade în care realimentarea juca un rol hotărâtor numărul depășirilor pe pistă a fost cel mai scăzut din istorie, asta ar putea crea un decalaj și mai mare între mașini. În special datorită faptului că în regim de cursă piloții și inginerii au de lucrat cu mai puține variabile, modul în care performează mașina va fi mult mai ușor de prezis datorită cantității mult mai mici de benzină îmbarcate. Diferențele dintre 5 și 30kg nu sunt cu siguranță aceleași dintre 5kg și 105kg. 

Pe de altă parte, realimentarea ar duce la fabricarea unor rezervoare de dimensiuni mai mici, la scurtarea ampatamentelor, deci prin extensie la reducerea masei totale, făcând monoposturile mai agile. Ne-am apropia cu un pas de acele vremuri mult lăudate din era V10 când mașinile păreau mai rapide din punct de vedere vizual, pentru că erau niște rachete de o agilitate remarcabilă. Acum avem doar monștri generând tone de downforce ce sunt propulsați de niște unități al căror cuplu rivalizează cu cel al unui Mercedes W125.

Alte puncte ce se discută în continuare vizează:

– o simplificare a modului în care funcționează telemetria;

– ajutoarele electronice sub forma diferitelor gadget-uri de care se folosește pilotul, să fie interzise;

– reducerea numărului de persoane din departamentul tehnic pe care o echipă îl deplasează la un GP.

Ross Brawn, un om cu idei clare și experiență enormă, e de părere că aceste schimbări trebuie impuse chiar dacă se va recurge la o abordare mai dură, fără compromis. Doar că echipa cea mai importantă, Ferrari, și cea dominantă a erei hibride, Mercedes, nu vor fi sub nicio formă de acord cu standardizarea excesivă, invocând că prin asta se pierde chiar esența acestui sport. Până la un anumit punct fiecare parte are dreptate. Deci invariabil se va ajunge la un compromis, urmând calea de până acum.

2021Car_v1a.jpg

Post Scriptum

Prea puțină lume a observat că la MP al Franței, alături de Binotto și Mekies a fost prezent și Louis Camilleri însoțit de o întreagă echipă de avocați. Iar cei care au remarcat acest lucru, l-au pus în prisma faptului că atunci se lua decizia în privința revizuirii cerute de Scuderie pentru pedeapsa aplicată lui Vettel în Canada. Doar că atât Camilleri cât și avocații au rămas la Paul Ricard până în ziua de luni, având câteva întâlniri cu conducerea Liberty și a FIA.

Conform informațiilor venite de la oameni cu relații adânci la Maranello, prezența avocaților Ferrari acolo are o altă explicație: Ferrari a negociat participarea sa în Campionatul Mondial de F1 până în 2025 cel puțin. Şi la fel ca în trecut, s-a cramponat de poziția sa specială, acceptând doar mici compromisuri. Astfel că acel bonus financiar special primit de echipă va fi în continuare consistent, iar dreptul de veto va rămâne în picioare. Ca recompensă, echipa nu a protestat după incidentul Leclerc – Verstappen din Austria și a acceptat câteva din punctele expuse de noi mai sus referitoare la regulamentul 2021.

Legat de Ferrari, în Italia circulă o vorbă veche cu tentă de axiomă: „Avocații Ferrari nu își fac apariția decât atunci când se discută lucruri fundamentale pentru viitorul echipei și mereu punctul lor de vedere prevalează.” Să așteptăm totuși până în octombrie.