Formula 1 Germania: Review – Cum a fost transformată sărbătoarea Mercedes într-un fiasco

Când Max Verstappen are probleme la start în ultima vreme, atunci e un semn că va câștiga cursa. Așa s-a întâmplat în Austria și din nou duminică, într-un Grand Prix senzațional, probabil ultimul găzduit de Hockenheim Ring. Aceasta este o analiză exhaustivă a unei curse a cărei desfășurare imprevizibilă nu poate fi încapsulată de niciun condei.

Calificări

Ce începe prost se termină și mai prost spune o lege a lui Murphy. Ferrari a simțit-o pe propria piele la Hockenheim. Astfel că ceea ce în mod logic ar fi trebuit să fie al patrulea pole stagional al Scuderiei s-a transformat în al 8-lea pole din sezon pentru Mercedes și al 87-lea din cariera lui Lewis Hamilton.

Pe o pistă pe care limita este reprezentată de trenul spate, monopostul low drag al italienilor propulsat de cel mai vânjos PU din competiție s-a arătat a fi cel mai convingător în configurație de un singur tur. Asta și pentru că un astfel de layout impune anumite limitări unui concept precum Mercedes W10, neutralizând parțial avantajul acestuia în privința apăsării pe punte față. Când se rulează pe un traseu rear limited, tehnicienii induc mașinii un comportament voit mai subvirator decât de obicei pentru a proteja pneurile. De aceea superioritatea monopostului german la intrarea în virajele lente și pe prima parte a virajului, până în apex, se micșorează. Cum nu avem viraje lente sau medii cu radius lung, deficitul modelului SF90 este astfel și mai mic. Iar excelența sa pe zonele lungi de accelerație este dincolo de orice îndoială. Eficiența aero superioară aduce și ea un beneficiu de circa o zecime în virajele „la blană”.

Un singur aspect negativ: în încercarea lor de a recupera teren în zonele sensibile (virajele lente), inginerii Ferrari, înțelegând că sunt limitați de conceptul aripii față pentru a face asta prin intermediul aerodinamicii, au ales să o facă mecanic, setând mai moale suspensia față. Astfel s-a creat un dezechilibru între punți, cea spate setată diferit devenind mai vioaie și nemaioferindu-i încredere ca înainte lui Vettel pentru a-și pune în valoare trucurile sale. Cum upgrade-urile aduse în Franța si Austria au mutat centrul de presiune mai spre față, chiar și cu o setare mai dură a suspensiei față germanul nu a regăsit complet vechiul echilibru, dar a încercat să compenseze printr-un unghi de atac diferit al aripii față ce îi oferea un plus cert la intrarea în virajele rapide.

Per ansamblu, mașinile roșii ar fi putut acapara prima linie. Realitatea s-a dovedit destul de crudă cu cei doi piloți însă.

Mercedes, scăpată de cei mai periculoși adversari, dar în continuare rulând cu prudență unitatea lor hibridă (un tur în Q2 pentru a fi siguri că se poate trece mai departe cu medium și cele două ieșiri din Q3) ar fi trebuit să pună mâna pe linia întâi a grilei. Dar problemele la frâne întâmpinate de Bottas i-au permis lui Verstappen să se strecoare între cele două Săgeți Argintii. Lewis Hamilton nu s-a simțit deloc bine în dimineața zilei de sâmbătă și a apărut chiar posibilitatea de a fi înlocuit cu Esteban Ocon pentru acest GP. Echipa germană, sărbătorind aici al 200-lea Mare Premiu contând pentru un Campionat Mondial, dar și 125 ani de la prima participare în motorsport a Daimler și Benz (Mercedes a apărut în 1901), s-a prezentat cu o avalanșă de upgrade-uri aero ce ar fi trebuit să crească și mai mult ecartul față de concurență.

Cele mai vizibile modificări au apărut în zona mediană a monopostului, în fața sidepodurilor și sunt de inspirație Haas. Până acum , în primele 10 curse se preferase soluția cu 4 turning vanes interconectate , ultima prinzându-se de partea superioară a sidepodului. Acum a fost adoptată o soluție cu 3 turning vanes orizontale (comparate de unii cu rulouri de ferestre ), cu un punct de prindere diferit pentru ultima. Scopul urmărit: accelerarea fluxului de aer de-a lungul decupajului sidepod-urilor către spate și o corelare mai bună cu barge boards-urile pentru a proteja mai bine podeaua de turbulențe. Mai mult, mutarea punctului de prindere oferă o mai mare libertate în a controla fluxul de aer ce trece pe desupra sidepod-ului.

Aripa față prezintă și ea mici modificări, remarcându-se acea mică aripioară de pe footplate în stilul introdus de Ferrari la Paul Ricard. La partea din spate se observă apariția unei noi capote a motorului cu niște deschideri mai generoase spre spate pentru o eficiență sporită a răcirii, mai ales că pachetul de răcire a fost puțin reconfigurat. Podeaua este și ea nouă, având mai multe sideslot-uri la partea din fața roților spate. Acestea vizează neutralizarea fenomenului cunoscut drept „tyre squirt”, încercând eliminarea turbulențelor aero ce se creează în momentul când roata se învârte. Prin extensie se realizează astfel o sigilare mai bună a difuzorului.

Şi endplate-urile aripii spate sunt noi, acestea încorporând acum mai multe profile cu scopul de a crește impactul upwash. Rolul principal al endplate-urilor este de a izola curentul de aer cauzat de turbulențele create de rotirea roților spate. Se consider că endplate-urile generează cam 2% din nivelul total de downforce (aripa spate este responsabilă de circa 25%), în schimb 4% din nivelul de drag se datorează lor. Spre exemplu, profilul principal al aripii spate generează 70% din nivelul de apăsare realizat de aripă și este responsabil de 30% din drag-ul mașinii.

Ce câștig ar fi trebuit să aducă acest amplu pachet? Se estimează că în jur de 0.3s în virajele lente și medii sau 0.5s pe un tur la Barcelona conform estimărilor din tunelul de vânt . Dar la o primă analiză s-a observat și o creștere a drag-ului monopostului care oricum era cel mai ridicat dintre toate de pe grilă.

Vineri a fost cea mai călduroasă zi din istoria week-end-ului de curse german de la 1926 încoace (vârfuri de 39 de grade Celsius în aer și 59 la nivelul asfaltului). Cu toate noile upgrade-uri pe mașină, Hamilton s-a dovedit cu 0.18s mai rapid decât Ferrari în sectorul final, cel întortocheat, dar Mercedes a pierdut 0.6s pe liniile drepte (incluzând trecerea prin 5) și 0.1s în virajele rapide, câștigând 0.34s în virajele lente și 0.08s în cele medii. Dar Ferrari a utilizat în FP2 unitatea hibridă cu nr.1. Situația din FP3 a indicat un avantaj Ferrari la fel de mare pe zonele de accelerație, astfel că s-a trecut la capota clasică a motorului cu deschideri mai puțin generoase pentru a se reduce drag-ul și a crește performanța în zonele în care apăsarea este crucială. Prima parte a calificărilor a fost depășită fără accesarea celor mai puternice 2 „power mode-uri” (al căror avantaj cumulat este de circa 0.4s la Hockenheim). Echipa a decis în mod logic să atace Q2 pe pneul medium-mai durabil și având un deficit de performanță de numai 5-6 zecimi raportat la soft. Astfel că pentru prima oară au fost armate mapările extreme și Lewis Hamilton s-a așezat în fruntea ostilităților, cu 1m12.149s, urmat la 0.2s de un Leclerc ce nu a tras la maxim de același pneu galben, pentru a nu o păți ca la Silverstone unde a început cursa cu un pneu ușor compromis.

După ce monegascul nu și-a putut apăra șansa în Q3 din cauza unei defecțiuni la pompa de benzină, drumul era deschis pentru un pole relativ facil pentru campionul mondial a cărui evoluție graduală eliminase erorile din sesiunile precedente. Temperatura asfaltului era acum la 44 de grade Celsius, astfel că se putea trage de PU fără milă, iar soft-ul (C4) rezista bine pe accelerațiile violente. Britanicul a stabilit cel mai bun reper absolut în scurtul sector 1, diferența fiind făcută la abordarea full throttle a virajului 1 (Nordkurve). Pe al doilea sector, deși PU german dezvoltă în Q3 mode aproape 30CP în plus față de Honda, diferența pe cele 2 linii drepte până la Red Bull a fost mai mică de 0.2s, în virajele lente cele două monoposturi având performanțe foarte apropiate. Cu 34.572 aici, Hamilton a fost însă mai slab cu 0.06s decât etalonul lui Leclerc din Q2 realizat cu pneul medium. Alfa-Romeo, ce a fost mașina cea mai rapidă pe liniile drepte după Ferrari s-a dovedit și ea superioară celei Mercedes pe sectorul median. Pe ultimul segment, Motodrom, Lewis găsise cheia exploatării la maxim a pachetului de upgrade-uri aero fără a supraîncălzi pretențioasele anvelope Pirelli, jucând aici în propria sa ligă, inclusiv raportat la coechipierul său ce a cedat doar aici un sfert de secundă.

Max Verstappen a nimerit în prima linie a grilei pentru că trei dintre candidați la acea poziție au fost afectați de varii probleme. Cum Honda și Red Bull nu au rezolvat complet problema calibrării șasiu-power unit pentru ca olandezul să poată beneficia din plin de o mai rapidă rată de aplicație a accelerației la ieșirea din virajele din virajele lente, câteva sutimi au fost aruncate în vânt. Pole-ul a fost în afara razei sale de acțiune oricum. Dacă pe sectorul 1 Max a fost relativ aproape de Lewis (la 3 sutimi), pe celelalte două segmente diferențele au fost amplificate de doi factori: forța superioară a PU german și nivelul de apăsare și grip mecanic etalat în zona motodromului. Per ansamblu, Red Bull-ul RB15 a cedat puțin peste 0.2s pe liniile drepte în duelul cu Mercedes W10 și 0.15s în virajele lente.

O inconstanță a sistemului de frânare l-a privat pe Valtteri Bottas de o poziție mai sus. Modul oscilant în care a funcționat sistemul de frânare l-a privat de modularea frânei în felul dorit, având două consecințe: ori ratarea apexului virajului de care se apropia datorită unei viteze prea mari de intrare, ori începerea virării la o viteză mai mică decât și-ar fi dorit pentru că în acel moment sistemul funcționa optim, dar el se ghida după cum funcționase la acționarea precedentă când ratase apexul. Din această cauză a pierdut aproape o zecime doar la atacul acului de păr, jumătate de zecime la frânarea pentru 8, pentru ca parcurgerea motodromului să fie una „mizerabilă”, cu abordări prudente în Sachs și Sudkurve. Doar pe acest segment final a pierdut 0.24s față de coechipierul său și 6 sutimi în duelul cu Max Verstappen.

Am explicat în review-ul dedicat GP-ului britanic faptul că Pierre Gasly arată ca un alt pilot de la apariția upgrade-urilor Red Bull din Franța și Austria și preluarea setărilor utilizate de Max Verstappen. La Hockenheim, francezul a reușit un timp de 1m12.180s, cu doar 6 sutimi mai lent decât al coechipierului său, dar depășirea limitelor pistei în acel tur a dus la eliminarea rezultatului, astfel încât în clasamentul oficial Gasly apare pe poziția a patra, la 0.75s de pole. Kimi Raikkonen a pus Alfa Romeo în deschiderea liniei a treia, cea mai bună performanță a mărcii italiene de la întoarcerea în competiție. Finlandezul a primit vineri un MGU-K nou, urmat sâmbătă, înainte de FP3 de al treilea motor termic, MGU-H și turbocompresor. Raportat la vechiul propulsor ce avea la activ circa 3000km, avantajul adus de cel se cifra aici la circa 0.15s. MGU-K nou upgradat lucra și el mai eficient. Ca și în cazul Ferrari, layout-ul pistei a jucat în favoarea Alfa, piloții recuperând în special pe ultra-rapidul sector median ce pierdeau pe sectorul final și la intrarea în virajele lente datorită lipsei de apăsare cronice pe puntea față. Dacă în primul segment Kimi a fost doar al 8-lea, pe al doilea a fost depășit doar de Leclerc (cu 3 sutimi), pentru ca limitele mașinii să iasă în evidență pe motodrom, unde a înregistrat doar al 10-lea timp, fiind mai lent marginal decât ambele Haas, Hulkenberg sau Sainz. Poate cel mai impresionant rezultat al zilei îi aparține lui Romain Grosjean. La fel ca și la Silverstone, francezul a pilotat monopostul în configurația cu care a debutat la Melbourne. Dacă drag-ul exagerat al mașinii americane i-a mai tăiat din avânt pe primele două sectoare, pe al treilea a fost în aceeași zecime cu Bottas sau Gasly, semn că monopostul generează apăsare și grip mecanic la cote înalte.

Carlos Sainz a coborât la 1m12.632s în Q2 și dacă ar fi egalat acest timp în Q3 i-ar fi luat fața lui Grosjean. Dar creșterea ușoară a temperaturii pistei de la o sesiune la alta a făcut ca Mclaren-ul să înceapă să patineze în zona motodromului, scoțând trenul spate din fereastra de operare.

Masivul pachet aero livrat de Racing Point în Germania (sidepod-uri reconfigurate, capotă a motorului și noul sistem de răcire primit de la Mercedes) a fost răsplătit de Sergio Perez cu a opta poziție pe grilă, monopostul roz rămânând în esență unul foarte low drag, dar care are acum o eficiență sporită pe tracțiune. Şi Nico Hulkenberg ar fi urcat mai sus pe grilă dacă și-ar fi egalat performanța din Q2, dar nereușind să coboare sub 1m13s, s-a văzut în poziția a noua. Charles Leclerc a încheiat top-ul 10, fără a fi marcat vreun timp. O problemă la pompa de benzină l-a împiedicat să lupte pentru un pole ce îi era la îndemână. Analiza datelor GPS indică faptul că monegascul ar fi putut coborî sub un teoretic 1m11.4s pe tur. Doar pe sectorul median, Ferrari-ul putea scoate din soft cu 0.3s mai mult decât din medium, iar în Q2 Charles a efectuat acel 1m12.3s cu maparea K1 asociată SoC 7 (State of charge). K1 Plus aduce 10CP în plus (0.16s aici), iar SoC 8 permite utilizarea celor 163CP electrici pentru mai mult timp pe durata unui tur de calificare. Avantajul celei mai extreme mapări se cifrează în Germania la 0.3s/tur. Adăugați în ecuație un pneu soft cu circa jumătate de secundă mai rapid decât medium-ul și faptul că Leclerc nu a mai făcut greșeala de a trage la maxim de anvelope în Q2.

Celălalt pilot al Scuderiei, Sebastian Vettel, nu a putut complete niciun tur, fiind afectat de o problemă la răcirea turbinei. Pe marginea acestor probleme tehnice, un jurnalist britanic glumea în paddock sâmbătă: „Dacă la Leclerc acasă, acesta a fost eliminate în Q1, Vettel a fost eliminat în Q1 la el acasă, vă imaginați ce ar trebui să se întâmple la Monza?”

Cursă

Aceasta a fost cea mai nebună întrecere desfășurată în Germania de la halucinantul Mare Premiu al Europei câștigat de Johnny Herbert pe Nurburgring în urmă cu fix două decenii.

„Când este atât de înșelător și alunecos, întruna trebuie să ridici piciorul de pe pedala de accelerație. Secretul e să ridici piciorul doar o idee mai puțin decât ceilalți, nu să deschizi gazul mai devreme ca rivalii,” îi explica în 1965 Jimmy Clark lui Denis Jenkinson după victoria de la Spa.

Faza I – Hamilton la comenzi

Toată lumea a încălțat pneuri full wet și cu Hamilton în frunte cei 20 de gladiatori s-au aliniat în spatele mașinii de siguranță care urma să efectueze trei tururi de explorare în urma cărora se lua o decizie în privința modalității în care se va da startul. Iar hotărârea a fost una înțeleaptă, pentru că măcar în teorie genera mai mult spectacol și neprevăzut: se va porni de pe grilă și nu va fi start lansat la ieșirea SC-ului.

Ambii piloți Mercedes au angajat treapta a doua și au avut parte de un demaraj optim, dar Max Verstappen a bâlbâit-o iar (ca și în Austria), fiind sărit de Bottas și un foarte rapid Kimi Raikkonen. Dedesubturile tehnice ale startului fulminant al celor două Alfa vor duce la penalizarea ambilor piloți după încheierea cursei. Atitudinea incisivă a lui Grosjean a dus la compromiterea șanselor sale și ale lui Sainz după primul viraj, astfel că Leclerc s-a putut strecura mai în față, luându-i plasa lui Hulkenberg.

Ordinea după primul tur: Hamilton conduce confortabil balul, Bottas e la 1.9s, Kimi rămâne pe 3, la 2.3s de conaționalul său, dar cu Verstappen la doar jumătate de secundă pe urmele sale, Hulkenberg pe 5 la 7s de lider, iar Leclerc la 0.7s de german. Un start grozav și câteva manevre reușite la începutul turului îl duceau pe Vettel din ultima poziție direct pe locul 13, chiar dacă la 14.3s de primul Mercedes.

Sergio Perez, ce căzuse pe locul 11, se chinuia efectiv să genereze căldură în detestatele pneuri wet Pirelli (fereastră teoretică foarte joasă, 30-40 grade Celsius) are un prim moment dificil în virajul 8, pentru ca în 11 să o proptească în parapete. Era abia turul secund și SC-ul este nevoit să intervină. Aflat la numai o secundă și ceva de mexican, Vettel intuiește că mașina de siguranță va interveni și plonjează spre boxe urmat de Albon. Asta i-a câștigat ceva timp, pentru că toți cei din fața lui Perez nu au putut reacționa, venind la boxe în turul următor. Toți au montat intermediarele. Leclerc a plecat riscant de la boxa Ferrari, aproape ciupind Haas-ul lui Grosjean, câștigând astfel o poziție. Echipa va fi amendată pentru a ceastă manevră periculoasă. Magnussen, Sainz, Norris, Stroll și cei doi de la Williams au preferat să rămână pe pistă în speranța că ploaia se va înteți. La finele buclei a 4-a SC-ul părăsește pista și racing-ul își reintră în drepturi.

Lewis Hamilton administra în continuare întrecerea din frunte, Bottas se repliase la 1.3s de el, Verstappen venea la 1.5s. Magnussen-pe pneuri de ploaie, pierdea vizibil teren, Leclerc trecând linia de sosire aproape lipit de difuzorul Haas-ului. Pilotul Ferrari se va debarasa imediat de Haas, dar în tururile ce au urmat nu va demonstra că poate să se apropie de cei din față. Pas cu pas Hamilton și-a creat un ecart în lupta cu Bottas: 3s în turul 10, 4.1s în turul 12 și chiar 4.75s în a 14-a învârteală. Pista era în uscare și era nevoie de un o anumită delicatețe pentru a nu distruge prematur intermediarele Pirelli. Din această cauză Valtteri Bottas, cu stilul său mai energic în ce privește manevrarea volanului era mai înclinat să scurteze viața pneului stânga față. De aceea a ales să ruleze după un anume grafic, așteptând următorul pitstop. Max Verstappen prefer să stea la 1.7-1.8s în spatele său, în timp ce Leclerc era în țara nimănui, mergând oscilant, niciodată la mai puțin de 7s de olandez.

Turul 14: modesta cursă făcută până atunci de Daniel Ricciardo se încheie într-un nor de fum, motorul său cedând într-un nor de fum. Directorul de cursă decretează VSC, iar Leclerc (cu pneul stânga față într-o stare nu chiar grozavă) și Hulkenberg sunt cei care profită de asta intrând la boxe pentru un set nou de anvelope cu banda verde. De la 7.5s în spatele lui Max, Charles revine pe circuit la 13.6s de acesta, dar având un avantaj enorm în privința aderenței. Dacă în turul 16 era la 20.2s de lider și 13.6s de locul 3, în al 20-lea ecarturile scăzuseră la 12.2s respectiv 4.8s. Fostul cuplu de la Ferrari, Kimi Raikkonen-Sebastian Vettel era acum pe 7-8, finlandezul etalând o apărare activă, în timp ce germanul se confrunta cu o funcționare neuniformă a turbinei.

Faza a II-a – Este trecerea pe soft o încercare pripită?

Kevin Magnussen este primul care încearcă marea cu degetul în bucla 21: intră la standuri și încalță softuri. Cu toate că soft-ul era predispus la graining datorită temperaturilor scăzute (26 grade Celsius la nivelul asfaltului), fereastra sa joasă de operare îl făceau mai pretabil în condițiile date. Pe sectorul 2, cel mai uscat, softul oferea un avantaj față de intermediare, dar în sectorul final, în special în ultimele două viraje, pierdea teren datorită cantității de apă prezente. Neavând nimic de pierdut și informat în legătură cu timpii lui Magnussen (doar marginal mai slabi decât ai liderilor), Vettel face și el mutarea în turul 23. Red Bull preiau și ei din zbor mingea și Verstappen este chemat în a 25-a buclă. Avea numai 2.8s în fața lui Leclerc și fusese în mod constant mai lent decât acesta.

Dar ținta era alta: dacă pe pistă nu îl putuse sări pe Bottas, o putea face acum prinzându-l pe picior greșit cu un undercut. Numai că echipa îi montează un set de medium. Mai dure decât soft-ul și cu o margine inferioară de operare cu 15 grade Celsius mai ridicată, acestea îi vor crea probleme în outlap, mai lent cu 1.5s de cât cel al lui Vettel. O răsucire de toată frumusețea în zona motodromului îi va da emoții, dar va fi unica sa eroare din acea zi.  „Pentru ce mi-ați dat cauciucurile astea?” va chestiona el alegerea. „Sunt prea dure”. Mercedes reacționează aducându-l pe Bottas la boxe. Tot medium primește și finlandezul și reușește să se mențină în fața olandezului ce nu se descurcă încă cu slick-urile.

Abandonul lui Lando Norris duce la a doua perioadă VSC. Ca niciodată în acest sezon, Ferrari reacționează senzațional de iute și îl cheamă pe Leclerc care primește softuri noi. Circa 8s erau astfel salvate, iar monegascul revine pe circuit în poziția secundă, sărindu-i prin această mutare pe Bottas și Verstappen. Era la 14.8s de Hamilton înaintea opririi, acum ecartul urma să fie redus dramatic. Hamilton era așteptat inițiual cu medium, dar cere prin radio soft-uri, chiar dacă nu avea niciun set nou.

Turul 28: Mercedes-ul fruntaș intră la boxe și primește un set de soft. Chiar când tribunele se pregăteau pentru un duel Hamilton-Leclerc, monegascul intră în virajul 15 cu o viteză prea mare pentru a-l putea negocia corect, se duce ca o sanie spre Sudkurve și de acolo direct în parapet, încheind o cursă ce părea atât de promițătoare. Ulterior, sub impulsul nervilor, va critica calitatea asfaltului și a zonei de eșapare de acolo. O nouă intervenție a SC-ului era absolut necesară. Iar burnița se întețise făcând trecerile pe slick-uri un eșec. Bottas este sfătuit de inginerul său să revină la boxe pentru intermediare, la fel și Verstappen. Iar Hamilton, prins de decizia legată de SC la intrarea în sectorul 2 se vedea pus în situația de a se chinui cu niște pneuri nepotrivite pentru trei sferturi de tur.

Vettel, văzând în tribună spectatorii deschizând umbrelele anticipase momentul și schimbase softurile cui intermediare în bucla 28, Verstappen și Hulkenberg o vor face sub SC în turul 29, în timp ce strategii Mercedes se sucesc și îi indică lui Bottas să rămână pe circuit. Motivul? Copiind aproape la indigo manevra lui Leclerc din turul precedent, Hamilton scapă mașina de sub control, iese în decor, pierde jumătate de aripa față, dar reușește să se întoarcă pe pistă. Pus în fața alegerii între a parcurge un tur complet fără apăsare pe față și a intra la boxe, dar trecând de conul de plastic prin partea stângă-lucru interzis de regulament, alege ultima versiune. Ajuns la standul Mercedes găsește echipa într-o stare de panică, mecanicii fiind pregătiți pentru venirea lui Bottas. Un nou nas i se montează, dar va mai trece mult până când se va găsi setul potrivit de intermediare. 69s a fost durata efectivă a unui pitstop dezastruos. Se poate întâmpla și celei mai bine pregătite dintre echipe.

Faza a III-a – Verstappen preia frâiele cursei

Pe principiul dominoului, turul în plus pe pistă în regim de SC îl va costa pe Bottas, depășit acum și de Versttappen și Hulkenerg după efectuarea celui de al treilea său pitstop.
Când Mercedes-ul condus de Bernd Maylander a ieșit de pe traseu, ordinea arăta în felul următor: Verstappen ca nou lider, Hulkenberg, Bottas, Albon, Hamilton, Sainz, Raikkonen, Vettel, Gasly. Toată lumea cu pneurile intermediare.

Partea I – Sprintul lui Verstappen

La ieșirea din turul 33 cursa se reia în ritm normal, cu noul lider zburând efectiv și punând între el și Hulk 3.75s după doar o buclă ! De 5 tururi are nevoie Bottas pentru a trece de unicul Renault rămas. Red Bull din frunte scăpase deja la 8.6s în față. Aceste 5 tururi pe intermediare au fost decisive pentru succesul ce se profila pentru Max. Hamilton izbutește și el să ia fața Renault-ului în bucla 38, dar campionul mondial rula acum știind că trebuie să ispășească o penalizare de 5s pentru intrarea neregulamentară la boxe. Cele două Mercedes-uri încearcă să țină ritmul impus de Verstappen, dar se văd bătute cu 0.7s-1s pe fiecare tur ce urmează. Pe o pistă în uscare, cu linia ideală aproape curată, Red Bull-ul cu nr.33 părea că joacă în altă ligă față de toată lumea. Pentru un sector sau două, Bottas și Hamilton îi puteau ține piept în duelul de la distanță, dar apoi cădeau brusc în performanță.

Partea a II-a – Hulkenberg declanșează al treilea SC

Nico Hulkenberg de obicei excelează în astfel de condiții mixte ce i-au permis obținerea unicului său pole în urmă cu 9 ani. Dar până la urmă a căzut și el victimă înșelătoarei zone de la finalul motodromului, încheind o cursă promițătoare aproape în același loc ca și Leclerc. Aflat la 9.75s în fruntea plutonului, Max Verstappen își permite luxul de a efectua încă un pitstop pentru intermediare noi sub incidența celui de al treilea SC, revenind pe circuit tot ca lider. Prea prudenți și neobișnuiți de lenți în aplicație, strategii Mercedes își lasă piloții pe pistă. Unul dintre motive are legătură și cu presupusa favorizare a lui Hamilton la Silverstone: dacă Bottas intra acum, ar fi revenit pe patru, în spatele coechipierului său dar și al lui Albon. Iar un duel cu thailandezul i-ar fi permis britanicului să se desprindă de ei, sărindu-l pe finlandez prin overcut la următoarea rundă de pitstopuri ce se întrezărea la orizont. Ce i s-a transmis apoi pe radio lui Valtteri nu are nicio tangență cu realitatea de pe pistă: „Ai o singură șansă. Să îl depășești la restart!” Cu intermediare mai vechi cu 12 tururi pilotul Mercedes putea reuși asta doar dacă Verstappen o scăpa de sub control. Chiar și în situația prea puțin probabilă în care asta i-ar fi reușit, ce șanse avea să se mențină în condițiile în care înainte de accidentul lui Hulkenberg era cu circa 1s/tur mai lent decât acesta, ambii având pneuri echivalente ca distanță parcursă? De aceea, mai cuminte era ca Bottas să fie chemat la boxe, mai ales că Hamilton avea de executat și acea penalizare.

Înainte ca mașina lui Hulkenberg să fie scoasă din zona periculoasă, neavând nimic de pierdut, Lance Stroll și Daniil Kvyat plonjează spre boxe și montează softuri. Se va dovedi o mutare senzațională ce va da tonul pentru toată lumea.

Ultima parte – Fiasco-ul Mercedes și renașterea lui Vettel

Mașina de siguranță părăsește pista în turul 45. În mod firesc, cu intermediare noi Max zburdă și pune peste 4s între el și Bottas pentru ca și el la rândul său să oprească la finele buclei următoare pentru un set de softuri noi. Ritmul etalat de cei ce făcuseră asta în perioada SC (cu până la 5s mai rapizi ca Verstappen) i-a convins pe toți că asta era calea de urmat. Bottas, Sainz, Albon, Gasly, Grosjean îl urmează pe lider în același tur, Hamilton, Vettel, Kimi și cele două Williams o fac în turul următor. Pentru câteva viraje, Stroll se trezește în postura de lider, dar Verstappen este capabil să îl ajungă și depășească înainte de încheierea acelui tur.

Ordinea la încheierea turului 48: Verstappen lider, Stroll la 1.6s, Kvyat la 2.6s de canadian, Bottas la 4.7s mai în spate, apoi Sainz, Magnussen, Albon, Gasly, Vettel, Grosjean. Dintr-o dată, cu softuri și linia ideală uscată, Sebastian Vettel renaște brusc și etalează un ritm electrizant, fiind cel mai iute om de pe pistă. În 10 tururi îi deposedează pe Gasly, Magnussen și Albon. Verstappen era la 17s de el, dar locul secund, Kvyat, era doar la puțin peste 6s.

Lewis Hamilton, ce după acea ieșire în decor parcursese o spirală negativă, ieșindu-și din ritm complet, ieșise din puncte, fiind la 68s de Max cu 10 tururi rămase de disputat. Forțând într-un mod ce nu mai era necesar el prinde cu roata față stânga pelicula de apă ce încă era prezentă în virajul 1 și de acolo e proiectat în afara pistei, ratând la mustață un contact fatal cu parapetul. Era clar că nu era ziua sa. Dar necazurile nu se terminaseră pentru Mercedes. În turul 57 Bottas își copiază coechipierul, dar de data asta urmările sunt mult mai grave și Mercedes-ul pe jumătate alb se înfige în zidul de pneuri încheindu-și evoluția. Al patrulea SC este inevitabil.

Mașina lui Bottas evacuată foarte rapid, cu 5 tururi rămase de disputat racing-ul se reia la fel de feroce în spatele liderului ce evadează din nou debordant. Scăpat de problemele legate de turbo ce l-au șicanat pentru jumătate de întrecere, Sebastian Vettel simte că este momentul său. Superioritatea Ferrari-ului pe pistă uscată în raport cu cei din fața sa este evidentă și germanul iși croiește drum prin pluton într-o manieră sigură. Sainz este prima sa victimă, în bucla 59, Stroll este și el deposedat de locul 3 în a 61-a învârteală, pentru ca Daniil Kvyat să se recunoască învins în penultimul tur. Viteza etalată de Ferrari-ul SF90 a dat naștere la speculații legate de alegerea de către Vettel a unui set-up de compromis, cu o gardă la sol ceva mai mică pentru a fi ideală pe pistă udă, ce nu i-a oferit șanse la început, dar care o dată cu uscarea asfaltului l-a făcut să zboare aproape. Sursele italiene au confirmat acest fapt, Ferrari nu a comentat în niciun fel. În F1 principiul „in dubio pro reo” din dreptul penal acționează în sens invers.

Dar liderul era inatacabil în această zi. Red Bull a fost abia a treia mașină ca viteză în calificări, iar la începutul întrecerii când pista era udă de-a binelea, superioritatea conceptului low rake Mercedes în astfel de condiții (de la centru de greutate mai coborât la modul în care generează downforce), nu i-a permis olandezului să iasă în evidență, chiar dacă este posibil să fi fost marginal mai rapid decât Bottas pe finele primului stint din cauza uzurii mai severe a pneurilor finlandezului. În fereastra aceea înșelătoare și atât de firavă când pista devine treptat pretabilă în unele zone pentru slick-uri, gradul de aderență schimbându-se de la viraj la viraj, cel pe care îl consideram în trecut un descendent direct al lui Guy Moll pentru atitudinea sa gladiatorială, a arătat acum că are similitudini cu Clark, Senna și Schumacher. Căci temelia acestei a șaptea victorii din carieră a fost clădită în cele mai înșelătoare condiții, în acel scurt stint de la mijlocul GP-ului.

 

Sebastian Vettel a ocupat poziția secundă, într-un fel de răsturnare a situației jenante din 2018, iar Kvyat-devenit tată chiar duminică, a completat podiumul, primul pentru Toro Rosso de la senzaționala victorie a lui Vettel la Monza 2008.

Stroll a marcat cea mai bună clasare a sa în 2019, Sainz s-a încolonat imediat după el, iar ambele Alfa a prins inițial punctele. Dar la verificările tehnice ulterioare s-a descoperit că ambreiajul a fost utilizat într-un mod ce imită controlul tracțiunii, nivelul cuplului și durata de eliberare a manetei ambreiajului neîncadrându-se în limitele impuse de FIA (200 milisecunde, respective 300 milisecunde față de limita de 70 milisecunde impuse). Așa că Robert Kubica s-a văzut gratulat cu un punct după mai bine de 8 ani, iar Hamilton a primit chiar două într-o zi în care a comis două erori, de fiecare dată scăpând ca prin urechile acului de un impact care să pună capăt evoluției sale.

Astfel a spus Hockenheim adio F1 cu un GP de poveste, cel mai frumos desfășurat vreodată pe pista germană.