Final de tur 38: Max Verstappen are o mică ezitare în sectorul 3, iar asta îi permite lui Lewis Hamilton să îi ia plasa la înscrierea pe linia dreaptă. Atacul din primul viraj nu are șanse de reușită, dar trasa adoptată pentru 2 și 3 îl face pe britanic să încerce un nou atac pe linia dreaptă care duce spre virajul 4. Max se ține bine, iar Mercedes-ul părăsește pista.

Nevoit să se replieze, campionul mondial este chemat la standuri de James Vowles, ce pregătea o strategie extremă, pentru că nu avea nimic de pierdut. Responsabil de execuție, și cu două avantaje tehnice de partea sa, Lewis Hamilton a smuls până la urmă o victorie ce părea improbabilă. Analizăm în rândurile ce urmează toți factorii din spatele unui GP maghiar încins.

Calificări: Cum și-a recăpătat Red Bull aripile

În era hibridă, Hungaroring a fost citat în permanență drept un teritoriu predilect pentru Red Bull, dar cu excepția succesului lui Daniel Ricciardo din 2014 (ce a datorat mai mult împrejurărilor și calităților australianului decât mașinii), echipa austriacă nu s-a descurcat chiar grozav pe pista maghiară. Iar un pole lipsea din palmaresul recent, ultimul datând din 2011 grație lui Sebastian Vettel.

Extrăgând cam totul dintr-un monopost renăscut o dată cu noile upgrade-uri, Max Verstappen a rectificat această anomalie, devenind al 100-lea pilot din 1950 încoace care își trece un pole-position în palmares într-un GP contând pentru un Campionat Mondial . Care sunt dedesubturile acestei reușite grozave, vom explica mai jos.

A fost un complex de factori exploatat la sânge de tânărul urmaș al lui Moll, Senna și Schumacher în arta pilotajului, pentru prima dată toate piesele așezându-se corect în puzzle: pilotaj fără reproș, un monopost croit pe caracteristicile unui circuit ce este greșit comparat cu Monaco, un PU Honda cu o setare a livrării puterii electrice foarte îndrăznețe și o recalibrare reușită între șasiu și propulsor. Totul ajutat de o performanță sub barem pentru Mercedes, masivul pachet aero adus la Hockenheim (și folosit aici nu în totalitate) nedând roadele scontate.

Așa cum am mai spus-o, regulamentul aero 2019 a lovit serios în conceptele high rake datorită aripii spate mai înalte ce face ca forța difuzorului să fie mai greu de exploatat. Dar un concept special precum cel Red Bull, cu ampatamentul său scurt, a mai primit o lovitură și în altă parte: numărul turning-vanes-urilor de sub nas ce a fost limitat la 3 pentru fiecare parte. Până în 2019 numărul lor nu era limitat. Încă de la primul monopost capabil să lupte pentru titlu, RB5 din 2009, filozofia echipei dirijate de Newey s-a concentrat în jurul sofisticatei avalanșe de turning vanes-uri din această zonă pentru ghidarea și energizarea fluxului de aer către podea și de-a lungul sidepod-urilor.

Crucial pentru obținerea unui maxim posibil de către orice mașină de F1 actuală este modul în care se interpretează procentul în care trebuie împărțit fluxul de aer care se duce către podea și cel care merge către sidepoduri. Red Bull obținea mereu rația ideală cu ajutorul turning vanes-urilor. Mai mult decât la orice altă mașină de vârf, datorită ampatamentului scurt (deci distanță mai mică între roata față și sidepod) curentul de aer nu se putea atașa în modul dorit de sidepod, distanța parcursă fiind mai mică decât în cazul Mercedes-urilor cu ampatament generos. Prin ghidarea curentului de aer de către turning vanes-uri către barge-boards și de acolo de-a lungul mașinii, predecesorii lui RB15 depășeau impedimentul reprezentat de ampatamentul redus. Iar modul în care acestea lucrau în viraje, trimițând proporția corectă către podea, dar și către sidpeod-uri era responsabil de aderența fenomenală a mașinii în special în virajele lente și medii.

Dar cum regulamentul a limitat numărul acestora la doar trei, echipa a fost prinsă descoperită la începutul sezonului. E adevărat că viteza de intrare în viraj era cel puțin la nivelul Mercedes (și de obicei mai ridicată), dar de la atingerea apexului monopostul devenea confuz și pierdea decisiv în a doua parte a curbei, pentru că fluxul de aer nu era ghidat în proporții corecte către cele două destinații vizate. Newey și oamenii săi au căutat îndelung o soluție și înainte de MP al Franței au găsit-o în sfârșit: un înlocuitor parțial al funcțiilor turning vanes-urilor, care să compenseze pierderea generată de regulament. Soluția ingenioasă a fost posibilă după foarte multe ore de calcule și muncă în tunel și simulator. Iar la prima vedere este una banală, de aceea a fost trecută cu vederea de aproape toată lumea.

Este vorba de noile și foarte complexele jante față ce în tandem cu noii butuci acționează ca un ventilator ce extrage aerul, dar îl și ghidează. Mai toți din paddock au crezut inițial că scopul este o răcire cât mai eficientă. S-a dovedit că au subestimat ingeniozitatea celui mai înzestrat designer al epocii moderne. Noile jante au vizibil mai multe spițe, iar la butuc se poate observa un complex aranjament al sloturilor și unor găuri, împreună creându-se un efect în stilul celui intuit de Gordon Murray prin ventilatorul uriaș montat în spate pe al său Brabham BT46B, chiar dacă la dimensiuni mai pământene. Astfel, oscilațiile șasiului (ruliu, tangaj, etc) în diferite faze al virajului sunt ținute în frâu, prin împărțirea din nou corectă a cantității de aer trimise către podea și sidepod-uri.

 Noua aripă față ce a debutat în Austria a completat tabloul prin reușita obținerii unui efect outwash mai puternic. Inspirându-se de la McLaren, echipa tehnică a livrat la Budapesta un nou aranjament al bargeboards-urilor, apariția unui profil bumerang care să “piaptăne” aerul mai eficient fiind cea mai vizibilă modificare.

În urmă cu 26 de ani, McLaren era anihilată de atotputernicul și sofisticatul la extrem Williams FW15C în prima jumătate de sezon, dar apoi, prin intermediul unei interpretări originale a barge-boards-urilor a reușit o eficiență a dirijării curentului de aer pe suprafața corpului mașinii la care rivalii doar visau. Astfel Senna a putut încheia ultimul său an complet cu 2 victorii muncite, mașina dovedindu-se mai predictibilă și mai agilă decât concurența. Similitudinile cu 2019 și Red Bull ar putea deveni neverosimile.

Max Verstappen a lăudat în mod special noua evoluție Honda (ce a debutat la Paul Ricard). Această a treia specificație a unității japoneze a venit cu un plus de 10CP pe partea de motor termic, ecartul până la Mercedes în termeni absoluți fiind doar de puțin peste 20CP. Dar mult mai important este pasul făcut în departamentul electric. MGU-H-ul reușind acum să recolteze o cantitate mai mare de energie, iar bateriile țin mai bine, încălzindu-se mai greu.

Pentru Hungaroring inginerii au gândit un mod de livrare al celor 163CP electrici foarte inteligent, piloții putând accesa alături de maparea cea mai agresivă (mode 11) și o modalitate de utilizare a MGU-K ce permite utilizarea puterii pe cele trei zone de accelerație din sectorul 1 până în punctele de frânare, chiar dacă marginal se putea rămâne în pană de curent electric pe unele zone din sectoarele 2 și 3 (furnizarea energiei electrice întrerupându-se cu poate 2-3 zecimi înaintea Mercedes). Pe de altă parte, câștigul obținut de Honda în ce privește curba de cuplu și putere în zonele inferioare ale benzii de turație a compensat câte ceva la accelerațiile din virajele 12 și13. După micile necazuri întâmpinate la Silverstone și Hockenheim în ce privește calibrarea deficitară dintre șașiu și propulsor ce a dus la apariția unui gol turbo la ieșirea din unele viraje, de data asta s-a dat de cap problemei, accelerația lineară a mașinii confirmând asta.

Iar traseul de lângă Budapesta nu este deloc unul care să se apropie de cel de la Monaco din punct de vedere al caracteristicilor, ci mai degrabă are similitudini cu Barcelona. Cu mențiunea că la Hungaroring nu avem niciun sector de tipul Mickey Mouse, precum cel final de la Montmelo. “Acesta este un circuit ce adesea este catalogat drept unul lent, iar asta din pricina liniilor drepte scurte,” explică un inginer Renault, „doar că nu prea avem viraje cu adevărat lente, majoritatea fiind de tipul medium sau medium-low, cu două foarte rapide-4 și 11, ce se abordează cu accelerația la podea cu peste 240km/h.”

Lewis Hamilton a acoperit turul de pole de la Monaco cu o viteză medie de 171,211km/h. În Ungaria Verstappen a făcut-o cu 211,494km/h. Cam mare diferența, am spune. În schimb Bottas a parcurs turul său cel mai rapid la Barcelona cu puțin peste 222km/h, în China a făcut asta cu 214km/h, iar în Azerbaidjan cu 215km/h. Iată de ce pista maghiară trebuie inclusă și din acest punct de vedere în rândul celor de viteză medie mai degrabă. Acest aspect este foarte important pentru că relevă impactul redus al avantajului Mercedes în virajele lente, sau mai bine spus în înlănțuirile de viraje lente, avantaj generat de trei factori: aripa și suspensia față, roțile spate directoare și nivel de “peak downforce”.

Faptul că Pirelli a propus o limită de 17psi în ce privește presiunea pneurilor spate a afectat ușor Mercedes și la capitolul tracțiune datorită gărzii la sol spate mai mici ce impune o setare mai dură a suspensiei de pe acea punte. Iar cel mai important aspect al pachetului adus de germane la Hockenheim a fost că a crescut rezistența la înaintare a mașinii cu câteva sutimi pe fiecare dintre liniile drepte, mascând ușor avantajul PU Mercedes în privința forței brute. Căci dacă în speedtrap, Bottas a fost cu 2.4km/h peste Verstappen, pe următoarele zone de accelerație Red Bull-ul a fost ușor mai iute. Abia pe ultima linie dreaptă propriu zisă, între 11 și 12, Mercedes și-a revendicat o superioritate lejeră, dar asta și pentru că Honda întrerupea livrarea puterii electrice o idee mai devreme. Iată cum multitudinea de mici detalii creionează tabloul veridic al desfășurării ostilităților.

Acest prim pole-position din cariera singurului olandez de top din istoria competiției s-a lăsat cam mult așteptat, dar și Mansell de exemplu a fost nevoit să aștepte vreo patru sezoane pentru asta, iar Mika Hakkinen nu mai puțin de 6 sezoane și 94 de GP-uri. Max a trecut de Q2 cu pneul medium, la fel ca toți piloții primelor trei echipe, dar nu a tras la maxim de pneul galben, pentru că nu avea sens. Apoi, la prima încercare din Q3 a devenit primul pilot care coboară sub 1m15s pe acest traseu, rezultatul său de 1m14.958 înscriindu-se în graficul Pirelli privind diferențele dintre compoziții. Fluctuațiile bruște de temperatură de la începutul ultimului segment al calificărilor (de la 44 la 39 de grade Celsius în câteva minute) au partea lor de vină. Dar în ultimele secvențe din Q3, cu temperatura asfaltului stabilizată la 42 de grade Celsius, tânărul om de la Red Bull a zburat către prima poziție a grilei, etalând o abordare calculată, ținând pneurile în fereastra de operare reală și maximizând atuurile șasiului cât și ale unității hibride Honda.

Doar 16 miimi l-au despărțit pe Max de cel mai bun rezultat absolut al sectorului 1 ce i-a aparținut lui Bottas, în virajele 1, 2 și 4 Red Bull-ul RB15 fiind mai rapid per ansamblu, cu toate că în primele două Mercedes-ul a atins o viteză ușor mai mare în apex (câte 4km/h la oră de fiecare dată). Nici pe al doilea segment olandezul nu și-a revendicat superioritatea absolută, fiind pus în umbră de același finlandez, mașina austriacă arătând mai agilă și intrând în viraje cu o viteză mai ridicată, cea germană recuperând pe scurtele zone de accelerație. Dar în ultima parte a circuitului, cu pneurile în formă perfectă și suficientă energie rămasă în baterie, Verstappen a marcat cel mai bun timp absolut, cu 3 sutimi peste Hamilton și 8 sutimi peste ce putuse Bottas, pentru a-și trece în palmares primul pole-position din carieră. Melanjul dintre pilotajul său din ce în ce mai rafinat și caracterul monopostului austriac a fost perfect, acele ultime sutimi vitale ce fac diferența datorându-se abilității celui de la volan însă.

Mercedes-ul W10 a fost puțin tras în jos de câțiva factori: nu exista succesiuni de viraje propriu zise care să exacerbeze avantajele suspensiei față și al roților spate directoare; upgrade-ul din Germania nu chiar funcțional care a generat un comportament mai subvirator decât se aștepta, drag-ul fiind amplificat de deschiderile mai ample ale capotei motorului. În continuare, hibridul german nu se simte în largul său la temperaturi înalte, cu toată repoziționarea componentelor sistemului de răcire. Forța de împingere a propulsorului le-a oferit totuși celor 2 piloți ceva mai mult de 0.15s pe liniile drepte, setarea modului de livrare a puterii electrice creând un mic beneficiu începând de la ieșirea din virajul 5. Pentru a 5-a oară în acest sezon Valtteri Bottas s-a dovedit pilotul mai rapid al echipei în exercițiul calificărilor, doar 18 miimi de secundă despărțindu-l de pole, în special datorită unui sector final extraordinar realizat de Max Verstappen.

Lewis Hamilton nu s-a simțit în largul său la volanul Mercedes-ului W10 și a început turul final cu un rezultat mai degrabă mediocru pe primul sector, poate și pentru că outlap-ul său a fost ceva mai lent decât al coechipierului. Dacă după încheierea segmentului 1 era la 0.13s de olandez, după încheierea celui de al doilea, ecartul crescuse la 0.16. Pe ultimele 3 viraje Lewis s-a prezentat mai bine decât Valtteri, trecând prin 14 cu 5km/h mai rapid decât oricine. Dar la final a trebuit să se mulțumească cu a treia poziție pe grilă.

Ferrari s-a prezentat la Hungaroring fără mari speranțe, layout-ul pistei exacerbând punctele slabe ale mașinii roșii. E adevărat că la Hockenheim s-au mutat punctele de prindere ale brațelor superioare ale suspensiei față, pe bracare mașina putând coborî acum cu cei 5mm permiși de regulament. Asta ajută puțin la intrarea în virajele lente, dar fără o aripă față adecvată care să susțină efortul, câștigul este mic. Pe partea aero am asistat la apariția unor barge boards-uri noi cu două profile bomerang unite de un mic element metalic pentru rigidizare suplimentară. Câștig estimate: circa 0.1s.

Mai important este că prin acest upgrade aero, centrul de presiune s-a mutat iar puțin mai spre spate, iar per ansamblu a rezultat un echilibru mai bun între punți, asta ajutându-l pe Vettel să își folosească stilul său particular de pilotaj. Charles Leclerc a continuat să ruleze cu o punte față mai moale ce a oferit ceva mai multă aderență pe față-lucru vizibil în virajele din sectorul doi. Monegascul i-a luat fața germanului doar pentru 2 sutimi de secundă, un sector 1 mai ponderat, sub potențialul mașinii, oferindu-i pneuri încă în stare bună la debutul sectorului secund. Dar ambii piloți au început să sufere din cauza oscilațiilor de temperatură de pe ambele punți, fața tinzând să coboare sub 90 de grade Celsius, în timp ce spatele urca peste 120 din cauza derapajelor suplimentare generate de punctele de downforce în minus. Ce a lipsit Ferrari? “Doar niște apăsare,” a replicat sec Vettel.

De data asta Pierre Gasly nu a mai putut replica performanța de la Hockenheim, ambele sale încercări din Q3 fiind afectate de mici dar multiple erori de pilotaj. Un ecart enorm de 0.9s până la mașina identică din pole arată că Gasly e cu un picior în groapă dacă nu face ceva în pauza de vară.

 

McLaren se aștepta să facă progrese pe o astfel de pistă grație suspensiei fată POU si micilor upgrade-uri aero livrate constant (aici modificări la difuzor). Lipsa de apăsare generală nu le-a permis piloților să vină la mai puțin de 1s de pole, Norris fiind la mustață mai iute decât Sainz, britanicul arătând mai degajat la volan decât spaniolul.

Pe un circuit care răsplătește nivelul de downforce, Haas ar fi trebuit să fie a patra forță, dar asta în configurația pilotată de Magnussen. De aceea , rezultatul lui Grosjean (locul 9 pe grilă) poate fi considerat o mare realizare, dat fiind faptul că a pilotat din nou în configurația din primul GP al anului. Kimi Raikkonen a încheiat topul 10, din nou extrăgând cam tot dintr-o mașină care nu e chiar cea mai potrivită pentru Hungaroring, deși ultimele update-uri au mai crescut nivelul de aderență.

Cursă

Ploaia de vineri a privat echipele de obișnuitele simulări, astfel încât nimeni nu știa prea bine la ce să se aștepte. În principiu, o strategie cu o singură oprire era calea cea mai sigură de urmat, dar gradul de uzură sau degradare al anvelopelor era parțial un mister. Oscilațiile de temperatură-de la 48 de grade la nivelul asfaltului la începutul întrecerii la 38 grade la jumătatea acesteia și la 42 de grade pe final, cu căderi bruște de 4-5 grade Celsius, a complicat calculele.

Set-up-ul extrem ales de Red Bull în ziua de sâmbătă a mizat pe premisa clasică din Ungaria : poziția pe circuit cântărește mai greu decât o mașină cu câteva zecimi mai rapidă. Dar judecat la rece, s-a dovedit o greșeală. Mercedes a sigilat lejer performanța mașinilor sale în calificări (unde oricum W10 a fost marginal etalonul) , dar în regim de cursă a cules roadele: un monopost mai rapid decât toate (cu 0.15-0.2s/tur cred ei, cu 0.3s e opinia Red Bull), dar care a protejat o idee mai bine pneurile pe această pistă rear limited datorită comportamentului subvirator și al petei mai mare de contact (unghiuri de cădere mai mici). Ce se prevedea la orizont era un duel fascinant între cel mai bine cotați piloți ai momentului, un fel de duel între regele jungle și tânărul pretendent etalând calități primare de un nivel similar. În astfel de condiții, cele mai mici detalii generau marile diferențe. Iar avantajul de poate 0.2s/tur al Mercedes-ului a atârnat cel mai greu în balanța cursei.

Toate dubiile privind o problemă cronică a Red Bull-urilor la start au fost spulberate, Max Verstappen măturând totuși pista de la o latură la alta imediat după demaraj, într-o imagine emulând maeștrii săi Senna și Schumacher. Cele două Mercedes-uri au pornit aproximativ la fel, apoi Hamilton a modulat frânarea pentru 1 într-un mod diferit, călcând frâna înainte de punctul clasic, pentru a-și asigura o linie mai bună la accelerarea către 2.

Bottas, pe mijlocul pistei, a întârziat frânarea la maxim pentru a bloca orice tentativă a coechipierului, dar astfel a pierdut momentum-ul la ieșirea din primul viraj și a căzut în capcana întinsă de acesta la accelerarea din virajul 3. Din linia a treia Vettel a țâșnit mai bine decât Leclerc, dar s-a văzut blocat de tactica lui Hamilton, astfel că Leclerc a trecut de virajul întâi în poziția a 5-a. Roată la roată au ieșit Mercedes-urile din 3, finlandezul prins pe picior greșit și nevoit să ridice ușor piciorul din accelerație, astfel că britanicul a trecut în fața sa. Dezechilibrat pentru ceva momente, Bottas a fost prins de Leclerc ce i-a luat fața într-un mod brutal ce altădată ar fi fost penalizat, pentru că i-a ruinat cursa omului de la Mercedes.

Agățând cu roata stânga față aripa mașinii argintii, Ferrari-ul și-a făcut loc cu coatele, dar, cu vibrații evidente, aripa față a Mercedes-ului cu nr.77 necesita înlocuire. Vettel a simțit și el că se poate trece, dar din cauza configurației pistei a trebuit să aștepte turul următor. Aceste dueluri pentru locurile 2-3 i-au oferit un bonus nesperat lui Verstappen, ce a zburdat, încheind primul tur la 1.8s de pluton. Urmau Hamilton, Leclerc, Bottas, Vettel (făcând imediat rocada cu cel din fața sa), mereu oportunistul Sainz, apoi Norris, Raikkonen, Gasly, Grosjean.

Mario Isola aprecia înainte de start că fereastra pentru primul pitstop s-ar deschide prin turul 30 în cazul celor ce au pornit cu medium-ul. Până prin turul 15 liderul a părut în siguranța, unicul urmăritor cu șanse, Hamilton, neproducând vreo impresie asupra sa. Ecartul a crescut de la 1.8s până la 2.4s în bucla a șaptea, pentru a se stabiliza apoi în jurul valorii de 2.2s. “Să mă anunțați când încep să trag mai tare,” transmite britanicul prin radio. Echipa a permis ambilor piloți în Ungaria să acceseze modurile exotice pentru mai mult timp. Poate pentru că stress-ul asupra PU nu este major aici. Poate și pentru că în afară de Canada, cei doi piloți nu au forțat prea tare unitatea lor. Iar o ultimă specificație este așteptată la Spa. Dar mai ales s-a permis asta pentru că echipa tehnică Mercedes a observat că Red Bull-ul fruntaș, mai supravirator decât ar fi fost necesar la Hungaroring derapează mai pronunțat în sectoarele 2 și 3, scurtând astfel treptat durata de viață a pneurilor.

Dacă în turul 16 ecartul era de 2.1s, iar Max putea încă să meargă sub 1m22s pe tur, în următorul acesta scade la 1.8s, iar în bucla 20 mai sunt 1.4s între cei doi. Hamilton încerca să pună presiune pe Verstappen, forțându-l să tragă la maxim de anvelope, din spatele olandezului observând dificultățile acestuia de a aborda o linie strânsă în ultimele două viraje. Din când în când, Max accesa și el mode 11, dar în regim de cursă diferența dintre cele mai agresive mapări utilizate de cei doi indica un plus de 0.3s în favoarea Mercedes conform datelor GPS. Scăderea temperaturii pistei spre 40 grade Celsius la nivelul asfaltului, precum și cele doar 26 de grade din aer (neobișnuit de puțin pentru această perioadă a anului la Budapesta) coroborate cu deschiderile generoase ale capotei permiteau pilotului să calce fără milă accelerația.

De partea cealaltă se vedeau urmările modului aproape barbar în care a fost forțat V6-le japonez două GP-uri consecutive, la Spielberg și Silverstone. Uzura indusă astfel l-a privat pe cel de la volan de aportul a circa 10CP. Adică în jur de 12-13 sutimi pe traseul maghiar. Nu pare mult, dar în această ecuație complexă s-a dovedit hotărâtor. Leclerc căzuse la 17.9s în spate, țintuit în a extrage totul din monopost de supraîncălzirea rapidă a trenului spate. Mai mult, set-up-ul său mai pretabil vitezei pe un tur, se dovedea un neajuns în regim de cursă, Vettel ținându-se la ceva mai puțin de 3s de el, dar cu pneurile într-o stare mai bună. Prezența lui Leclerc a ținut în frâu dorința celor de la Mercedes de a executa un undercut, pentru că pilotul lor ar fi ieșit în spatele monegascului, poate chiar în spatele ambelor Ferrari. 20s se pierd aici cu un pitstop și Verstappen a fost nevoit să aștepte până în turul 25 pentru a intra la standuri, ecartul până la primul Ferrari fiind atunci de 20.2s.

Între timp Hamilton se apropiase la fix 1s și arătat că ar avea câteva zecimi în mânecă. Doar că overcut-ul nu prea funcționează la Hungaroring, pista spălată în mod repetat de ploaie curățând mereu stratul de gumă depus și ducând la o uzură fizică mai mare decât se așteptau cei de la Pirelli. Inlap de 1m24.195s pentru Verstappen. Încalță în mod logic hard-ul. Durată efectivă a pitstop-ului 21.75s. Red Bull-ul revine pe circuit în poziția secundă, la 18.8s de noul lider, Lewis Hamilton, dar prins în spatele unor mașini întârziate Williams și Racing Point. În aer liber, Mercedes-ul cu nr.44 crește strocul simțitor (de la 1m22.8s în turul 24 la 1m22.0s, apoi chiar 1m21.775s).

Scăpat de povara piloților întârziați, Verstappen postează un 1m20.9s, complet în afara razei lui Hamilton care anunță destul de surescitat că mai mult nu poate face. Mai ales că se profila la orizont o problemă legată de temperatura frânelor ce o luase razna. Echipa însă decide să îl mai țină câteva tururi , pentru a crește magnitudinea avantajului oferit de pneurile noi.

Între timp, ținându-se de planul A, Leclerc intră la boxe în turul 27 și primește un set nou de hard. Vettel rămâne pe pistă, pentru a încerca planul C.

Când în sfârșit Lewis este adus la standuri în bucla 31, Max se apropiase la mai puțin de 16s. Un inlap modest de 1m25.4s pentru campionul en-titre este urmat de o staționare de 4s, el revenind în joc la 5s de Verstappen. Dacă pe medium diferența de performanță între cele două mașini fusese în limite rezonabile (circa 0.2s în favoarea Mercedes-ului), trecerea pe hard se părea că îi convine de minune monopostului argintiu. Hamilton devine primul om care coboară sub 1m20s pe tur cu 1m19.653 în turul 33, înjumătățind ecartul. În turul următor, uimitor pentru mulți, îl prinde pe lider în raza DRS. 0.8s e prea mult pentru un atac reușit, dar în bucla 36, sunt doar 0.6s și britanicul declanșează primul atac pe linia de start sosire. 22-23km/h aduce în plus acolo flapsul mobil. Cu acest flaps deschis, Mercedes-ul se apropia acum de 320km/h, Red Bull-ul abia trecea de 290km/h.

“Azi ne luau 0.3s pe liniile drepte, dublu față de ziua precedentă,” a comentat ușor contrariat Christian Horner. Prima încercare e sortită eșecului pentru Hamilton. A doua, în bucla 37, nu are mai multe șanse, pentru că Verstappen poate activa și el DRS-ul din momentul în care l-a prins din urmă pe Perez.

Turul 38: de la adăpostul a doar jumătate de scundă liderul intră prea optimist în virajul 13, ratând puțin coarda, apoi are o intrare dubios de largă în ultimul. Din poziția vânătorului, Lewis nu are nevoie de invitație și trece linia de sosire la doar 3 zecimi de Red Bull, continuând să câștige teren ajutat de DRS și de forța mai mare a PU său. Cei doi trec simultan de Renault-ul întârziat al lui Ricciardo, dar Max are întâietate la abordarea primului viraj. Lewis încearcă aceeași abordare ce a mers cu Bottas în debutul întrecerii, are o trasă mai bună în doi și păstrează momentum-ul prin 3, lipindu-se de coada monopostului albastru pentru a încerca un plonjeu decisiv în înșelătorul viraj 4. Numai că Verstappen nu e Bottas și își ține cumpătul și linia, forțându-l pe prea încrezătorul său urmăritor să părăsească pista acolo.

Cu pneurile murdare și frânele iar în pioneze, britanicul se repliază pentru a-și linge rănile pentru câteva tururi, dar apoi pricepe că cel mai propice moment pentru a trece în față trecuse. La încheierea buclei 39 Max ieșise din raza DRS, apoi coboară și el până la 1m19.8, mărindu-și avansul la 1.8s. Incredibil, poate, al treilea clasat, Charles Leclerc, era la peste 36s mai în spate și se confrunta cu niște oscilații pe performanță ale hardurilor generate de scăderea bruscă a temperaturii pistei sub 40 de grade.

Vettel încheiase un stint mamut de 39 de bucle pe medium și intra la standuri pentru a monta un pneu ce la început a fost scos din ecuație mai de toți: softul. Alegerea sa se va dovedi una corectă.

După 3 tururi în care se repliase pentru a studia următoarea mutare și pentru a controla temperatura frânelor, Hamilton a venit iar la 1s de Verstappen, dar cam atât se putea pentru moment. Olandezul ținea cu dinții de poziția sa și trăgea tare de cauciucuri pentru a fi în afara razei DRS. “Încearcă să pui presiune pe el,” îi transmite Pete Bonnington omului său. “Nu mai pot să pun presiune pe el,” replică pilotul. Sunt momentele în care lui James Vowles i-a venit în minte strategia concepută de Ross Brawn chiar aici în 1998 și executată strălucit de Michael Schumacher: efectuarea a unui nou pitstop, montarea ultimului set nou de medium și un sprint nestăvilit în aer curat pentru a-l prinde și depăși pe rivalul de la Red Bull. Nu aveau nimic de pierdut, Leclerc se afla la aproape 40s în urmă și oricum nu reprezenta vreun pericol. Dar mai era nevoie să lungească puțin acest stint pe hard-uri, fără a-l scăpa din ochi pe Max, astfel încât setul de pneuri ce urma să îl monteze să nu fie afectat pe final. S-a calculat că distanța ce nu ar reprezenta un pericol pentru durata de viață a pneurilor este 20-22 de tururi. Asta presupunea că pilotul să recupereze în medie peste 1s/tur până la final pentru a se încorona învingător.

Câteva date esențiale pentru a întelege mai corect cele ce au urmat. Un pneu medium nou are un avantaj de performanță de 0.5s/tur față de un hard nou. Datorită oscilațiilor de temperatură și condițiilor pistei s-a constatat că medium-ul a fost compoziția cea mai bună all round la Hungaroring, hard-ul mai dur și având o fereastră de operare mai ridicată fiind mai greu de ținut în zona optimă de funcționare . Dacă adăugăm în ecuație și superioritatea mașinii Mercedes ca viteză pură (minim 0.2s/tur, așa cum am menționat, asta cu pneuri medium similare ca uzură pentru ambele mașini) și cele 23 de tururi deja parcurse de Verstappen cu hard-ul, ajungem la un avantaj de binișor peste 1s/tur pentru pilotul-vânător.

Mutarea decisivă a fost programată pentru turul 48. După un pitstop a cărui durată efectivă a fost de 21.39s, Lewis Hamilton iese pe circuit pregătit pentru atac. După un outlap în care bate recordurile pe sectoarele 2 și 3 se găsește la 19.2s de lider. Dar rata de progres se va dovedi stelară, chiar dacă la început pilotul se va îndoi de reușita acestei mutări. Dacă în bucla 49 cei doi erau despărțiți de 19.2s, după 3 învârteli ecartul va fi de 16s. Este momentul pentru ca Max să joace o ultimă carte. Pune la pământ un neverosimil 1m19.501s ce îl descumpănește pe Hamilton pe moment, dar echipa intuiește că este ultima zvâcnire, acest tur foarte rapid scurtând dramatic viața pneurilor olandezului.

Oare ar fi fost mai logic pentru Max să oprească si el al boxe în turul imediat următor? Pilotul a respins ideea asta: “Nu, erau ceva mai rapizi ca noi”. Astfel că o depășire a Mercedes-ului era plauzibilă doar dacă acesta comitea vreo greșeală. Chiar dacă Red Bull îl încălțau cu soft, la ritmul electrizant impus, acestea (ce oricum nu erau noi) nu ar fi rezistat până la terminarea cursei. Iar pe medium nou avantajul Mercedes în privința vitezei pure și superioritatea de pe liniile drepte i-ar fi negat lui Max orice șansă.

Astfel că a ales să rămână pe circuit și să se descurce cum poate cu aceste harduri surprinzător de fragile în condițiile date. Reușește să înlănțuie trei tururi grozave, 1m19.5s, 1m19.8s și 1m19.8s, dar apoi trebuie să o lase mai domol. Încearcă cu un ultim efort să ruleze sub 1m20s între tururile 57-60, dar între timp, Lewis rula cu peste 1s mai rapid. 15.8s era ecartul în turul 55. Dar în 60 el scăzuse la 10.9s.

 

Turul 64: Verstappen nu mai poate scoate decât un modest 1m21.1 și anunță cu năduf prin radio: “Cauciucurile astea sunt moarte!” Mai avea un avans de 3.2s, anulat de Hamilton doar într-un tur. Prinzându-l în raza DRS când mai erau 5 tururi, britanicul nu se grăbește și își pregătește atacul cu grijă, asigurându-se că frânele funcționează optim, iar bateria este încărcată. Şi Verstappen are bateria sa încărcată. Ba chiar i se transmite că poate trage de ea la nesfârșit pentru a se apăra pe cele 4 linii drepte. Dar poți avea și câteva sute de cai în plus, contactul cu solul este realizat prin anvelope, iar acestea nu mai puteau transpune de mult în mod eficient întregul potențial al binomului Red Bull-Honda.

La capătul turului 66 Hamilton atacă strâns virajul 14, la 0.4s de vânatul său. Apoi, capabil să dezlănțuie întreaga herghelie Mercedes ajunge umăr la umăr cu Verstappen și se strecoară în față convingător în virajul 1. Șah mat. “Nu ajung la final cu pneurile astea!” transmite imediat olandezul și la capătul aceleiași bucle oprește pentru a i se monta un set de soft folosit în Q3. Are astfel onoarea de a­-și trece în palmares cel mai rapid tur al întrecerii și totodată și un nou record al circuitului. Bineînțeles și punctul aferent oferit de FIA pentru o astfel de ispravă.

La un minut mai în spate, Leclerc se vedea invariabil prins de coechipierul său ce avusese grijă de softuri într-o manieră impresionantă. Stilul mai agresiv al monegascului, set-up-ul diferit și comportamentul neregulat al hardului îl aduseseră în raza de atac a germanului. Iar Vettel nu ezită și trece curat, chiar dacă aproape de limită, în virajul 1la debutul penultimei bucle. A fost o nouă cursă solidă din partea germanului, după revenirea de la Hockenheim.

În frunte, scăpat de griji, Lewis Hamilton reduce simțitor strocul. Va trece linia de sosire la adăpostul a mai mult de 17s pentru a se încorona pentru a 81-a oară învingător într-un GP de F1. Cel mai dificil record de doborât dintre cele de prim plan nu mai pare acum o misiune imposibilă, mai având nevoie de doar 10 victorii pentru a ajunge pe același plan cu Michael Schumacher. Max Verstappen a urcat pe treapta a doua, după o performanță de o bravură și o calitate similară, Vettel a completat podiumul cu o mașină ale cărei limitări au fost expuse drastic aici.

După Leclerc, deloc mulțumit cu locul 4, a trecut linia de sosire Carlos Sainz, a cărui manieră de abordare și spirit neobosit aduce aminte de un alt spaniol ce a trecut pe la McLaren. Și Kimi a reușit o performanță grozavă dat fiind nivelul mașinii, cu un loc 7, la distanță mică în spatele dezamăgitorului Gasly, în timp ce Bottas nu a putut salva decât 4p cu ajutorul unui loc 8 in extremis.

Pentru prima dată în 2019 am avut parte de o încleștare a celor mai bine cotați piloți ai momentului, iar diferența a fost făcută de materialul tehnic și alegerile strategice. Mai important, eșecul tentativei de depășire a lui Hamilton din turul 38 a fost pivotal în obținerea acestei victorii. Dacă ar fi trecut atunci, este plauzibil să credem că Red Bull ar fi acționat la fel ca Mercedes și Verstappen s-ar fi găsit în postura vânătorului, cu pneuri noi, mai iuți și mai pretabile condițiilor, chiar dacă cu un monopost ceva mai lent. Ar fi fost la limită, simulatorul indicând un prim clinic între cei doi prin turul 68.

“Capacitatea de a repurta victorii strălucite constă și în capcitatea, la nevoie, de a suferi si înfrângeri,” filozofa Napoleon în memoriile dictate la Sf. Elena.

Un inginer de rang înalt de la Ferrari întrebat câți piloți ar fi putut executa cu succes strategia concepută de James Vowles a indicat 4 nume: Hamilton, Verstappen, Vettel și Ricciardo. Apoi a revenit și a făcut două mențiuni: lui Hamilton și Verstappen le-ar fi reușit în 8 din 10 cazuri, lui Vettel în 7 din 10… Ah, iar lui Michael Schumacher de fiecare dată…

Post Scriptum

În urmă cu 82 de ani, proaspăt încoronat din nou campion al Europei, pilotul emblematic al Mercedes-Benz, Rudolf Caracciola mărturisea apropiaților la o petrecere la Berlin: „Am avut ac de cojocul celor mai mari piloți cu care am concurat: Nuvolari, Varzi, Chiron, Fagioli, Stuck… Doar cu nebunul ăsta de Rosemeyer nu prea știu cum să mă descurc, are o abordare pentru care încă nu am găsit cheia…”

Derulăm până în 2019 și ajungem la Lewis Hamilton, cel mai titrat pilot Mercedes din istoria F1 și opinia sa aproape copiată la indigo. Nu trebuie decât să schimbăm numele lui Caracciola cu al lui Hamilton și pe al lui Rosemeyer cu Verstappen și avem în față o imagine surprinzător de asemănătoare. Poate că după duelurile dintre recunoscutul etalon și tânărul pretendent din trecut ratate din varii motive (Moss vs Clark, Clark vs Stewart, Villeneuve vs Prost, Senna vs Schumacher) vom avea în sfârșit unul de o magnitudine similară celor dintre Nuvolari și Varzi sau Prost și Senna.