WEC Silverstone: Toyota învinge, surprinde pe nimeni

Primul sezon de iarnă din istoria Mondialului de Anduranță a debutat la finele săptămânii trecute la Silverstone. Cursa, cu o lungime de doar patru ore, a fost și cea mai scurtă din istoria WEC-ului sub forma sa actuală (înafară de cursele oprite prematur de ploaie), dar momente paliptante au existat, mai ales la clasele de GT-uri unde am avut destule lupte. Mai sus, la LMP1, Toyota a câștigat cu ușurință în ciuda unor averse venite la jumătatea întrecerii. Se anunță un sezon monoton.

În sezonul trecut, vizita pe pământ britanic a fost nefastă pentru Toyota Gazoo Racing, ambele mașini ale niponilor fiind descalificate după ce s-a descoperit că au rulat cu o gardă la sol prea mică. De această dată, însă, Toyota și-a făcut temele și cele două TS050 au mărșăluit către o victorie clară fără să mai încalce vreun punct al regulamentului. În spate, Rebellion Racing a trebuit să se mulțumească cu titlul de „best of the rest”, iar Ginetta a debutat cu stângul, ambele mașini având probleme. La GT-uri, Porsche a bifat un 1-2 neașteptat după ce ambele mașini AF Corse au avut ghinion, una fiind întârziată de o pană, iar alta scoasă din joc de un accident. Este aproape indubitabil, după acest weekend, că Toyota va învinge în fiecare etapă (dacă nu vor abandona sau nu vor avea probleme tehnice majore) din acest sezon, dar organizatorii încearcă să ne convingă că avantajul celor de la Toyota s-ar putea să se micșoreze în continuare, dar nimeni nu știe dacă îndeajuns de mult pentru ca unicul Rebellion care va face sezon complet și cele două Ginetta să prindă din urmă prototipurile hibride de uzină care au făcut legea pe parcursul super-sezonului.

Să o luăm, însă, cu începutul. Așa cum am spus, ACO și FIA au avut noi tentative de a încetini Toyotele, văzând poate că plutonul de mașini private s-a redus simțitor după fiascoul din sezonul anterior în care toate mașinile lipsite de sisteme hibrid au fost vioara a doua. Ca urmare a acestui fapt, am pierdut de pe grilă toate cele trei BR-urile, ByKolles-ul și, nu în ultimul rând, unul dintre cele două Rebellion (mașina a doua a participat la Silverstone și va mai reveni abia anul viitor la Spa pentru a se pregăti pentru Le Mans). Cu această situație pe masă, te-ai putea gândi, nu-i așa, că tentativele despre care vorbim sunt serioase și că Toyota a reușit cu greu să obțină dubla duminica trecută. Din păcate, însă, ultimele modificări ale EoT-ului nu prea s-au văzut așa că ultimele speranțe atârnă de implementarea unui sistem menit să încetinească suplimentar mașinile cu rezultate bune (a se citi cele două Toyota) la clasa P1.

În primul rând, să discutăm despre EoT – sistemul care ar trebui să aducă laolaltă mașinile hibride și cele care se bazează doar pe motorul cu ardere internă. Pentru Silverstone, cele două Toyota au rulat la o greutate minimă de 932 de kilograme, cu 14 kilograme mai mult decât greutatea minimă acceptată în cadrul testelor pre-sezon de la Barcelona. Modificările s-au făcut în condițiile în care, la teste, Rebellion-urile (cu o greutate minimă de 824 de kilograme) și cele două Ginetta cu motorizare AER (cu o greutate minimă de 833 de kilograme) au reușit timpi la nici o secundă distanță de cele mai rapide tururi înregistrate de piloții Gazoo Racing. Ceilalți parametrii ai EoT (Equivalence of Technology), anume diametrul restrictorului pentru realimentare, cantitatea maximă de combustibil admisă în rezervor și cantitatea maximă de energie care poate fi folosită per stint, n-au fost modificați înainte de prima etapă a sezonului.

Am discutat mai întâi de EoT căci sistemul de „handicap” prin care se va încerca uniformizarea plutonului prin încetinirea mașinilor cele mai rapide (mai precis, a celor care termină în față), își va arăta eficiența abia din a doua etapă folosindu-se de date strânse la Silverstone. În cadrul acestui sistem, se ia ca reper mașina de la coada clasamentului, cea care are cele mai puține puncte, iar cele din față sunt încetinite în funcție de aceasta. Se folosește un coeficient de 0.008 secunde/kilometru care va fi înmulțit cu lungimea fiecărei piste și, respectiv, cu diferența în puncte dintre fiecare mașină și cea care este pe ultimul loc. Spre exemplu, la Fuji, Toyota care a învins va fi cu 1.18 secunde/tur mai lentă decât Ginetta care a abandonat căci diferența dintre cele două echipaje în clasament este de 25 de puncte. Dacă toate cele șase mașinile de la clasa P1 ar fi terminat cursa, mașina de pe primul loc ar fi fost la Fuji cu doar 0.614 secunde/tur mai lentă decât cea care a terminat pe poziția a șasea căci, în acea situație, distanța dintre cele două în clasament este de doar 13 puncte. Cele două Toyota vor fi făcute să ruleze mai lent cu ajutorul a șase parametri, în timp ce patru parametri sunt luați în considerare în cazul modelelor private – cele comune se referă la greutatea minimă, fluxul de combustibil maxim per stint și per cursă și dimensiunea maximă a restrictorului de la sistemul de realimentare de pe linia boxelor. Pentru Toyota se mai adaugă cantitatea maximă de energie (benzină) și cantitatea maximă de energie hibridă (măsurată în MJ) pe care o pot folosi în fiecare tur.

În ciuda modificărilor făcute la EoT, în calificări, ecartul dintre cel mai rapid prototip Toyota și ultima mașină Ginetta a fost de 1.449 secunde. Pole-ul a aparținut echipajului #7, Kamui Kobayashi și Mike Conway reușind un timp mediu de 1:36.015. Sebastien Buemi și Kazuki Nakajima au fost cu 0.3 secunde mai lenți, nou-venitul Brendon Hartley (în locul lui Alonso) fiind scutit de sarcina de a rula în calificări. Cel mai rapid model Rebellion a fost pe trei la doar 0.545 secunde (1:36.560 pentru #1), iar cea mai rapidă Ginetta s-a clasat pe cinci cu un timp mediu de 1:37.220 reușit de echipajul #6. Trebuie spus că în tabăra privaților au avut loc schimbări semnificative la nivelul piloților. Astfel, în mașina #1 a Rebellion au rulat Gustavo Menezes, Norman Nato și Bruno Senna, iar în #3 s-au aflat Pipo Derani, Nathaniel Berthon și Loic Duval. La Ginetta, i-am regăsit în #5 pe Ben Hanley (ex-Dragonspeed), Igor Orudzhev (ex-SMP Racing) și Charlie Robertson, în timp ce modelul cu numărul 6 a fost pilotat de Guy Smith, Oliver Jarvis și Mike Simpson. Jarvis l-a înlocuit în ultimul moment pe Chris Dyson, care va fi indisponibil și la Fuji cel mai probabil deoarece concurează în Trans-Am (dar acolo nu va mai fi înlocuit de Jarvis care a fost deja confirmat într-un prototip United Autosports la clasa LMP2 pentru etapa niponă).

La LMP2, pole-ul a aparținut noului ORECA al Racing Team Nederland. Giedo van der Garde și noul recrut Job van Uitert au fost cu 0.7 secunde mai rapizi decât mașina #22 a United Autosports, echipajul de pe trei la această clasă fiind la peste o secundă distanță de cel mai bun tur combinat. La GTE-Pro, Ferrari a dominat, ambele 488-uri GTE Evo fiind pe prima linie cu #51 (Calado/Pier Guidi) în frunte cu un 1:54.171 și #71 (Rigon/Molina, cel din urmă venind în locul lui Sam Bird) alături cu 1:54.302. Aston Martin Racing a fost pe trei cu cel mai bun Porsche abia pe patru (1:55.067 pentru echipajul #91 Bruni/Lietz). La GTE-Am, Vantage-ul de generație nouă al TF Sport a fost cel mai rapid (1:56.034 timpul combinat reușit de Salih Yoluc și Charlie Eastwood). Mașina-campioană a Project1 (din acel echipaj din 2018-2019 a mai rămas, însă, doar Egidio Perfetti) s-a calificat pe doi cu Aston Martin Racing pe trei (#98-ul cu Paul Dalla Lana și Ross Gunn și Darren Turner veniți în locul lui Mathias Lauda și Pedro Lamy). Porsche a primit o amendă după calificări, dar asta n-a afectat rezultatele.

Startul a fost curat, cele două Toyota rămânând în frunte fără probleme. Mașinile japoneze au intrat pentru prima oară la boxe după aproximativ 45 de minute de cursă, pe parcursul primei neutralizări. La acel moment, cele două mașini Rebellion opriseră deja, intrând la standuri imediat ce s-au fluturat steagurile galbene. Această decizie strategică a aruncat cele două mașini elvețiene pe primele două locuri căci neutralizarea s-a terminat fix când cele două Toyota erau încă la boxe. Cu toate acestea, la finele primei ore tot o Toyota se afla în frunte după ce Buemi (Toyota #8) a trecut de ambele Rebellion-uri pe pistă. Ulterior, și Conway și-a croit drum printre mașinile Rebellion Racing și a pornit în urma coechipierului său.

Ploaia a venit în ora a doua de concurs, aversele micșorând avansul de circa 30 de secunde al celor de la Toyota căci niponii au intrat mai târziu pentru a trece pe pneuri pentru asfalt ud. Totuși, Rebellion n-a mai preluat conducerea, iar Toyota a intrat în a doua jumătate a întrecerii în avantaj. Cea mai bine-clasată Ginetta se afla pe cinci la acel moment. Era vorba de echipajul #5 după ce echipajul #6 a fost întârziat suplimentar (a pierdut mai întâi o roată în prima oră în stint-ul lui Mike Simpson) în ora a doua când Jarvis a încercat să treacă de Ferrari-ul AF Corse de la clasa GTE-Pro pilotat de Miguel Molina în virajul Maggotts și cele două mașini s-au lovit. Ferrari-ul a abandonat pe loc, dar Jarvis a continuat. Acest incident, care a scos din joc ultimul Ferrari cu șanse la victorie la categoria GTE-Pro, a ajutat echipa Porsche ce se afla pe primele două poziții după două ore. Celălalt Ferrari, #51, a fost încetinit mai întâi de o pană și, apoi, a pierdut orice șansă la o clasare pe podium după ce a intrat la boxe să efectueze un drive-through fix în momentul când acea penalizare a fost anulată după ce stewarzii au căzut de acord că echipajul Calado/Pier Guidi n-a depășit, de fapt, sub steag galben în timpul celei de-a doua neutralizări. Cum incidentul acesta regretabil a avut loc cu 45 de minute înainte de final, #51 n-a mai putut să recupereze terenul pierdut prin efectuarea unui drive-through degeaba și a terminat pe patru la GTE-Pro.

Înapoi la vârf, Rebellion a fost pentru moment la conducere prin Derani (#3) după ce acesta a rămas mai mult pe pistă decât Toyotele, dar cele două TS050 au trecut apoi fulgerător pe lângă brazilian. Pe durata schimbului său, Brendon Hartley s-a apropiat de Kobayashi și l-a depășit, iar echipajul #8 părea a se îndrepta spre victorie. Ordinea a fost răsturnată, însă, la ultima trecere pe la boxe când mașina #7 a ieșit în fața celei cu numărul 8. Astfel s-a decis ordinea la vârful plutonului, Lopez, Kobayashi și Conway trecându-și în cont prima victorie a sezonului 2019-2020 în fața coechipierilor Hartley, Nakajima și Buemi. Pe trei, la un tur în urma Toyotelor, a terminat Rebellion-ul cu numărul 3 (Derani, Berthon, Duval) care a pierdut orice șansă de a termina în același tur cu mașinile Gazoo Racing după ce a trebuit să efectueze o penalizare cu stop-and-go pentru că a încălcat de trei ori limita maximă de fuel flow. Celălalt Rebellion a terminat pe poziția a 10-a la general la șase tururi în urma învingătorilor după ce a avut mai multe probleme care au culminat cu o perioadă petrecută în garaj pe final de cursă din cauza unor probleme încă necunoscute. Ginetta #5 a terminat pe poziția a patra (la patru tururi distanță).

La LMP2, Cool Racing (Lapierre/Borga) a învins la debutul în WEC. Francezul Lapierre a trecut de tânărul Job van Uitert în ora a treia a cursei pentru a prelua conducerea de la pilotul Racing Team Nederland. În ultima oră, Fritz van Eerd a preluat mașina RTN (pregătită de TDS Racing), iar asta a asigurat victoria Cool Racing care a putut chiar să oprească pe final pentru a schimba un pneu pe spate fără a pierde prima poziție. Mai mult decât atât, RTN a căzut pe trei, van Eerd fiind depășit în ultimul tur și de mașina Signatech Alpine pilotată de Thomas Laurent.

La GTE-Pro, Porsche a preluat șefia când a început să plouă în ora a doua după ce ambele mașini au trecut repede pe pneuri de ploaie. AF Corse, însă, a rămas pe slick-uri sperând că economisind o oprire vor câștiga mai mult timp decât vor pierde din diferența de ritm. Pariul celor de la Ferrari n-a dat roade, #51 rămânând pe trei după ploaie. Cu toate acestea, mașina a urcat pe prima poziție înainte să primească acea penalizare fantomă care a readus cele două Porsche la vârf. Până la final, echipajele #91 și #92 au mers bară la bară, victoria revenind lui Richard Lietz și Gianmaria Bruni din mașina cu numărul 91. #92-ul a fost la 3.8 secunde în spate, iar Aston Martin-ul #97 (Lynn/Martin) de pe trei a fost la alte 2.4 secunde mai în spate.

La GTE-Am, Nicklas Nielsen, Francois Perrodo și Emmanuel Collard au terminat pe prima poziție pentru AF Corse. Clasa secundă a GT-urilor a fost cea mai competitivă cu 11 mașini înscrise de la trei constructori, cel puțin una de la fiecare conducând pe alocuri cursa. Dempsey-Proton se afla în frunte cu 22 de minute înainte de final, dar Matt Campbell a trebuit să oprească la boxe și a căzut pe cinci. Mașina Project1 a terminat în urma modelului identic al Gulf Racing care, la rândul său, a oprit pe final pentru un splash de combustibil. Pe trei a terminat Ferrari-ul MR Racing care a fost surclasat de Aston Martin-ul #98 al AMR, una dintre mașinile care a fost în top 3 pe toată durata cursei. Mașina #98 ar fi putut să câștige, dar a primit și ea, ca și Ferrari-ul #71, un drive-through pentru o manevră ilegală sub steag galben.

După cursă, Toyota și-a exprimat, prin vocea lui Mike Conway, surprinderea că Rebellion n-au fost mai periculoși în cursă. „Am crezut că ei vor fi mai aproape având în vedere timpii din antrenamentele libere (Rebellion a terminat la vârf în FP1).” Declarația acestuia a venit după ce, sâmbătă, Pascal Vasselon spunea că este posibil ca Rebellion să învingă în cursă pe ritm pur – fără ajutor din partea strategiei. Francezul era de părere atunci că Toyota are un avantaj în trafic, dar realitatea a fost alta: Toyota a avut un avantaj și în ceea ce privește ritmul pur pe un tur, dar și în trafic. Această situație s-ar putea schimba în etapele viitoare după ce se vor aplica măsurile sistemului de „handicap”.

Următoarea etapă din FIA WEC va avea loc la Fuji, în Japonia, în weekend-ul 5-6 octombrie. Etapa va fi prima cu o lungime de șase ore din acest sezon. Va urma apoi cursa de 4 ore de la Shanghai (9-10 noiembrie) și cea de 8 ore de la Bahrain (13-14 decembrie).

Rezultate complete aici

Surse foto: Aston Martin Racing, Ferrari Races, FIA WEC, Toyota Gazoo Racing, ORECA, Cetillar Racing, TF Sport